Власти России летом 2017 года одобрили т.н. "реновацию" стоимостью в сотни миллиардов рублей: в Москве будут сносить вполне пригодные для жизни "хрущевки", когда по всей стране миллион человек все еще живет в бараках. Уже более 20% бюджета столица растрачивает на "благоустройство" – на гранитные тротуары и разные красивости. И вот еще 40 миллиардов рублей может стоить еще один якобы срочный проект мэрии Москвы и ОАО РЖД, о котором чиновники уже доложили президенту Владимиру Путину.
Нужно ли из бюджета России давать столько денег столице, ныне уже на транспорт, на новый прожект Сергея Собянина – превращение электричек в "наземное метро" со сквозным движением через центр города?
Транспортные проблемы все разрастающегося на фоне хиреющей провинции столичного мегаполиса обсудят урбанист Михаил Блинкин, глава МО "Тверское" Яков Якубович, глава "Союза пассажиров" Кирилл Янков, политик Константин Янкаускас.
Ведет передачу Михаил Соколов.
Михаил Соколов: 40 миллиардов рублей может стоить бюджету России еще один якобы срочный проект мэрии Москвы и РЖД, о котором чиновники уже доложили президенту России Владимиру Путину.
Мы сегодня и обсудим, нужно ли давать столько денег столице сегодня на транспортный проект Сергея Собянина, возможно, предвыборный проект, превращение электричек в так называемое "наземное метро", якобы со сквозным движением через центр города.
Транспортные проблемы, разрастающиеся на фоне хиреющей российской провинции, столичного мегаполиса обсудят профессор Высшей школы экономики Михаил Блинкин, глава муниципального округа Тверской Яков Якубович. К нам позже присоединятся руководитель Союза пассажиров Кирилл Янков и политик из команды Алексея Навального Константин Янкаускас. Я хотел бы с Михаила Блинкина начать, как специалиста по транспорту, одного из лучших в России. Могли бы вы нам обрисовать этот проект как-то чуть подробнее, чем Сергей Собянин президенту Владимиру Путину?
Михаил Блинкин: Я сначала вас поправлю: эти 40 миллиардов к федеральному бюджету не имеют ни малейшего отношения. Все это московский бюджет, плюс инвестпрограммы РЖД.
Михаил Соколов: Это все деньги российских налогоплательщиков.
Михаил Блинкин: Умозрительно это верно, а технически это московский бюджет. Московский бюджет, только что утвержденный на 2019–20 годы, на транспорт, имеется в виду метрополитен, железные дороги, улично-дорожная сеть, там в год расходуется, предусмотрены суммы на порядок больше, порядка полтриллиона каждый год. На фоне расходов Москвы на совершенствование транспортной системы это не великий проект.
Михаил Соколов: А на фоне расходов на здравоохранение и социальные нужды сокращающихся еще какой великий.
Михаил Блинкин: Опять же фактическая сторона этого дела.
Теперь история этого проекта. Превращение радиальных линий в диаметральные – это давняя мечта транспортных планировщиков. Она впервые была нарисована, еще никакого автокада, никаких компьютеров, просто она на ватмане была нарисована в 1970–71 году, когда обсуждался Генплан Москвы 1971 года, где очень богатая, чрезвычайно популярная ставшая чуть позже в Европе, такую штуку сделали в Париже, а в Москве этот проект обсуждался с начала 70-х годов. И тут коса на камень. Вроде бы сначала Мосгорисполком и МПС СССР не смогли сговориться до 1990 года, потом мэрия Москвы и РЖД до сегодняшних дней. То, что сговорились, я, честно говоря, очень рад. Потому что проект этот с точки зрения гуманизма к пассажиру и вообще организации пассажирского трафика в Москве очень хороший, качественный проект.
Михаил Соколов: Яков, что вы скажете, как житель центра Москвы, города, который все пухнет и пухнет, притягивает финансовые потоки, людей, транспортные потоки и так далее?
Яков Якубович: Первая реакция в районе на эту инициативу была, наверное, очевидной. Первыми, кто возбудились по этому поводу, – это были жители улицы Бутырский вал, вдоль которой проходит та самая ветка, которая соединяет белорусское и серпуховское направление. Там ходят раз в полчаса аэроэкспресс в аэропорт Шереметьево, они идут очень тихо, там есть один переход, который соединяет два района, Беговой и Тверской. Большой поток жителей из одного района, транзитный поток идет пешеходов через этот переход.
Даже те, кто часто пользуется аэроэкспрессом, знают, что этот участок от Белорусского до Савеловского вокзала аэроэкспресс проходит со скоростью 10 километров в час, чем тоже иронию вызывает у пассажиров, что же это за аэроэкспресс, который ходит с такой скоростью. Вместе с тем такой скоростной режим в моем понимании продиктован прежде всего тем, что огромное количество жителей улицы Бутырский вал наблюдают из своих окон за тем, как происходит движение электропоездов. Мы понимаем прекрасно, что если там изменится скоростной режим, изменится предназначение железнодорожной инфраструктуры, там пойдут скоростные поезда, жители, естественно, все это будут слышать так же, как жители, чьи окна выходят на третье кольцо, другие магистрали железнодорожные в городе. Соответственно, это первое, что обеспокоило непосредственно жителей улицы Бутырский вал. Это достаточно большое количество жителей, думаю, несколько тысяч живет. На федеральном уровне я готов поддержать идею о том, что очередной инфраструктурный проект, направленный на развитие периферийных частей Москвы, на развитие Мособласти, ближнего Подмосковья для того, чтобы упростить движение транзитных потоков пассажиров из ближайшего Подмосковья и сократить сроки передвижения на работу или по каким-то другим делам, да, наверное, с какой-то глобальной точки зрения оно, может быть, и имеет какой-то смысл.
Также я понимаю другое, что эти транзитные потоки, которые идут через центр города практически, ничего хорошего у жителей города не вызовет. С точки зрения городских проектов в крупных мегаполисах европейских, мы же видим на примере Мюнхена, на примере Барселоны, что все железнодорожные пригородные электрички убраны просто под землю. У нас таких возможностей нет просто в силу того, что понимая, какие коммуникации проходят внизу, понимая, что грунты зачастую не позволяют реализовывать такие крупные инфраструктурные проекты, я понимаю, что эта линия не уйдет под землю.
Михаил Соколов: Кстати говоря, в 1920-е годы был проект действительно построить центральный пригородный вокзал, где была гостиница "Россия", а теперь парк, с пересечением разных направлений, но это все было отвергнуто в пользу строительства более дешевого, как оказалось, в основном открытым способом первых линий метро. К сожалению, этот проект не состоялся, так что вариантов ни Берлина, ни Мюнхена, думаю, что Собянин не построит.
Михаил Блинкин: Я и как общественный человек, и как просто старый научный работник, естественно, совершенно не рад жуткой концентрации населения в столицах, и в Москве в частности. Мои коллеги, которые профессионально занимаются вопросами пространственного развития, они на эту тему давно бьют тревогу. Это чистая правда, и совершенно не здорово, что такая концентрация населения, финансовых потоков, всего на свете, она у нас сосредоточена на 1% территории Российской Федерации.
Михаил Соколов: Видите, это катастрофа, "третий мир", извините.
Михаил Блинкин: С этим я полностью согласен как общественный человек. Как транспортный инженер я обязан повторить фразу из братьев Стругацких: "Вплоть до покупки святой воды в промышленных количествах". Когда есть проблема, я как транспортный инженер должен ответить, как ее решать. Возможно, если бы я был философом или экспертом пространственного развития, я бы сказал, что ее вообще не нужно решать, просто нужно равномерно расселить.
Михаил Соколов: Нужно изменять налоговую систему, например.
Михаил Блинкин: Как транспортный инженер я обязан ответить на вопрос: "Вплоть до покупки святой воды в промышленных количествах".
Михаил Соколов: Если дошло до святой воды, вы должны сказать: разумными инженерными способами проблема не решается. Обращайтесь к налоговикам, финансистам, политикам и так далее. Есть предел.
Михаил Блинкин: На самом деле в разумных пределах можно ситуацию, конечно, улучшить. На самом деле эта железная дорога вдоль Бутырского вала, которая проложена в выемке, технически возможно и не очень дорого сделать инженерные решения, которые, по крайней мере, проблему транспортного шума снимут. То, что там есть одноуровневый пешеходник, это фактически из района Бутырского вала к Ямскому полю, безусловно, если начнется реализация этого проекта, пешеходник в одном уровне уберут, тем более это не бог весть какие деньги, инженерно это нетрудно сделать. Какие-то локальные решения, которые сейчас беспокоят жителей, эту проблему снять можно.
Проблема, о которой Михаил говорит, почему в Москве столько нас собралось, – это, извините, не в моей компетенции.
Михаил Соколов: Я хочу вам напомнить, вы когда-то в этой студии отвечали на один мой вопрос, я его напомню. Я спрашивал: почему власти Москвы отказались от обязательного строительства подземных паркингов в центре города, теперь инвесторы не обязаны их строить под своими зданиями? Вы помните свой ответ?
Михаил Блинкин: Я и сейчас повторю этот ответ: это дурь голубая – делать приманку, чтобы люди побольше ездили в город на автомобилях.
Михаил Соколов: Отлично. Ваша транспортная система, которую сейчас товарищ Собянин навязывает, это как раз та самая приманка, которая будет обеспечивать многомиллионные маятниковые транспортные потоки в Москву из самого дальнего Подмосковья, из ближайших за ним мест. То есть люди, которые сейчас сдерживаются в этих районах, извините, искусственно транспортными обстоятельствами, теперь точно будут мотаться в Москву. Часть проектов, которые были бы реализованы там, не будут реализованы. Эти новые потоки будут стягиваться в переполненный, извините, азиатско-африканский теперь уже город.
Михаил Блинкин: На самом деле это глубоко неверно. Если я строю линию метро или железнодорожную линию, я делаю лучше тем людям, которые ездят, и одновременно я делаю возможность для бизнеса организовать какие-то рабочие места как раз гораздо дешевле, чем я мог бы их организовать у Бутырского вала, куда-нибудь подальше. Это абсолютно реально сделать. Больше того, еще неизвестно, в какую сторону будет удобно ездить. Одно дело я приманиваю людей на автомобилях – это задача абсолютно нерешаемая, а другое дело я людям даю возможность на общественном транспорте ездить. Вытянуть больше людей, чем у меня в центре есть рабочих мест, я никогда не вытяну, там дорого создавать рабочие места. Если у меня есть нормальная транспортная связка, то я бы рабочие места организовывал не здесь, у Бутырского вала, а там, поближе к Лобне.
Михаил Соколов: Нет такого потока, о котором рассказывает Сергей Собянин, из Лобни в Одинцово.
Михаил Блинкин: Из Лобни в Одинцово – это трафик ноль.
Михаил Соколов: Эти люди приезжают в центр города Москвы и здесь сидят в разных учреждениях. Вы видите какие-нибудь перемещения из центра Москвы, где вы живете и работает, учреждения, организации и так далее или нет? Как-то ситуация изменилась за последнее время?
Яков Якубович: Я не вижу никаких изменений, потому что исторически в центре города располагалось достаточно много учреждений, которые привлекали к себе работников. Но в то же время сейчас создавать рабочие места в центре стало гораздо дороже в силу роста арендной платы, в силу того, что средний и малый бизнес последовательно уничтожаются, происходит укрупнение кризиса. По ключевым направлениям осуществляется олигополизация. Более того, крупные организации выводят свои офисы в деловые кластеры. Частные компании выводят куда-то в Румянцево свои офисы. Это подтверждает то, что говорит Михаил, что количество рабочих мест в центре потихонечку уменьшается. Такой острой потребности в том, чтобы проводить такие сумасшедшие проекты, тем более капиталоемкие проекты, тем более что это проекты, которые действительно проводятся за счет налогоплательщиков, есть большие сомнения в этой необходимости.
Михаил Соколов: Михаил Яковлевич, вы сторонник, я так понимаю, этого проекта, вам нравятся эти игрушки с поездами, которые будут ездить через центр. Не получается ли так, что нам пытаются продать подороже то, что уже есть? Электрички действительно двигаются через Белорусский и Савеловский вокзалы, через Курский на Рижскую дорогу и так далее, через Каланчевку есть связка. То есть это все есть, и нужно ли такие деньги, чтобы все это реконструировать ради потоков транспортных, которых нет в наличии?
Михаил Блинкин: На самом деле у нас с вами есть кейс очень интересный, который можно пойти и просчитать, он назывался МЦК. Когда была эта замечательная стройка, у меня была гипотеза, что народ к ней привыкнет за 3–4 месяца, может быть, через полгода. Москвичи акцептовали эту новую транспортную линию в первую же неделю, трафик вышел на расчетный уровень практически немедленно. На самом деле появление любой транспортной связи, которая меня избавит, обывателя, от того, чтобы я с электрички пересаживался на метро, еще в этой утренней толпе, она очень серьезная, и в вечерней толпе обратно – это гуманная штука. Грубо говоря, город все равно тратит деньги на свой транспорт. Этот проект массе людей принесет какую-то пользу, причем совершенно очевидную. Простая вещь: у нас сейчас по всем радиальным линиям метро в утренний пик работа идет в режиме, сильно превышающем провозные возможности, грубо говоря, в первый поезд влезть не могу, во второй или третий. Если у меня появляется альтернатива вообще не заходить в метро, а поехать на электричке до какого-нибудь промежуточного рубежа, не из Одинцова в Лобню, до какого-то промежуточного рубежа, до той же Беговой.
Михаил Соколов: Но вам-то счастье обещают из Одинцова в Лобню. Это очень смешно, когда мэр такие глупости говорит, как будто до сих пор в Тюмени живет. И от МКАДа до МКАДа мало кто ездит.
Михаил Блинкин: Между двумя этими точками МКАДа есть какие-то промежуточные точки. Надо понимать, что массе людей этот проект даст определенную совершенно конкретную пользу.
Кому он даст вред? Возможно, когда у меня под окнами вместо частоты движения раз в час будет частота движения раз в 10 минут, у меня будет транспортный шум, значит, я как обыватель должен от депутатов, соответственно, от московского начальства требовать принять инженерные меры, чтобы транспортный шум убрать. Технически задача решаема. Я думаю, это в проекте будет заложено, даже требовать не надо будет.
Михаил Соколов: Меня больше волнует интересная такая вещь, за эти реновации, за проекты, которые не согласованы с общественностью, по-моему, люди заплатят и здоровьем, поскольку сокращается финансирование здравоохранения, вы придете в поликлинику, а там врача нет, нужного вам, вам надо что-то полечить, вам скажут – подождите месяца два, пока плохо не станет и прочее. Эти перекосы с волюнтаризмом, которые в Москве, по-моему, это веща опасная. Константин, что вы скажете нам, как я понимаю, от команды Навального, про эти проекты транспортные, которые вдруг появляются перед выборами на хорошие деньги?
Константин Янкаускас: Огромные деньги сейчас будут вкладываться в эту железнодорожную инфраструктуру "наземного метро". Почему нельзя сделать более дешевую и эффективную сеть, именно улучшать работу наземного транспорта? Первое – уберите турникеты, у вас повысится скорость движения общественного транспорта по выделенным полосам уже существующим, наладьте при этом систему контроля нормальную, чтобы у вас не упали доходы. А второй момент: почему так медленно увеличивается число выделенных полос? Почему нельзя наладить за счет выделенных полос и убранных турникетов из наземного транспорта более эффективную, более быструю работу наземного общественного транспорта?
Михаил Соколов: Может быть, не надо было некоторые улицы сужать, а там делать выделенные линии.
Константин Янкаускас: Просто это дешевле, вы на этом не заработаете. Подрядчики Петра Павловича Бирюкова на этом не заработают, в том числе дирекция департамента. Соответственно, вы об этом красиво не отчитаетесь, не пропиаритесь, поэтому профита предвыборного нет, поэтому давайте мы пообещаем, через 20 лет мы будем жить при реновации, через 5 лет при "наземном метро". Напомню, что к 1980 году при коммунизме мы должны были жить.
Михаил Блинкин: Это было при мне. Когда депутаты говорят о том, что они не видят денег от оплаты парковки, которые должны по идее возвращаться в тот пятачок земли, где деньги собраны, я полностью с ними согласен. Когда говорят о том, что общественное обсуждение значимых масштабных проектов становится чистой формальностью, иногда фикцией, коммунальщиков приводят на обсуждение, тоже с ними согласен. А когда депутат вместо политических суждений начинает заниматься техническим изобретательством, я огорчаюсь.
Яков Якубович: Вам сказать, сколько я сегодня потратил, чтобы сесть в Т3 автобус? 7 минут возле метро "Менделеевская".
Михаил Блинкин: Это суждение общественника, оно правильное. В 2018 году турникеты из автобусов большой вместимости будут убраны – это уже распоряжение. Вопрос в том, что я когда-то, будучи молодым ученым, занимался проблемой безбилетного проезда. Турникеты ужасная штука, к сожалению, снять турникеты, такие эксперименты проводились и не только в Москве.
Яков Якубович: Трамвай номер 9 и номер 7 ходит без турникетов, прекрасно ходит.
Константин Янкаускас: Они так же, как голосование на "Активном гражданине", эти эксперименты по турникетам проводили.
Кирилл Янков: Не только пассажирам, но и специалистам давно понятна неэффективность турникетов, потому что турникеты замедляют движение подвижного состава и для той же самой провозной способности требуют дополнительных автобусов, трамваев, троллейбусов. Наконец это, видимо, начинает понимать руководство Москвы, что дешевле отказаться от турникетов, не закупать новый подвижной состав, а вместо это усилить линейный контроль.
Михаил Соколов: Кто-то же, наверное, зарабатывает на этих закупках, у своих же покупают, не у кого попало.
Я хотел бы Михаила Яковлевича спросить по автобусному вопросу. Мы видим, какие красивые автобусы сделали в центре Москвы, которые, правда, все время стоят в пробках, с центральным пунктом на Китай-городе, а с другой стороны, разогнали все маршрутки, которые были на окраинах, и люди не могут домой добраться. Вы считаете, это нормально – опять показуха в центре и бардак в спальных районах?
Михаил Блинкин: Два разных вопроса. Мощный автобусный терминал, который мы сделали на Славянской площади, – это абсолютно неудачное планировочное решение. Потому что там по Лубянскому проезду, а дальше ужасный перекресток на Лубянской площади – это вообще неудачное планировочное решение.
Теперь по поводу маршруток. Маршрутки по классификации Международного союза общественного транспорта называются африканским способом перевозок. Это конкретный факт, уже от нас с вами не зависящий, в мире принято. Есть сторонники сохранения этого вида перевозок в больших городах.
Константин Янкаускас: А как называется, когда в троллейбус 60, 72 на улице Каховка в час пик люди впихиваются, практически как на YouTube-ролике, когда полицейский вталкивает, – это африканский, азиатский способ перевозок?
Михаил Соколов: Это советский способ перевозок.
Михаил Блинкин: Так в Москве провозгласили пассажиров где-нибудь в 1980 году.
Михаил Соколов: Но нельзя рубить то, что работало.
Михаил Блинкин: Никто ничего не рубил. Была идея перевести на единый городской контракт. Единый городской контракт – это немецкая идея 1960-х годов совершенно правильная. Когда я пассажир, у меня есть билет, в метро он годится, а в маршрутку мне надо деньги в кепку платить – это дикость.
Михаил Соколов: Почему не получилось?
Кирилл Янков: Во-первых, что-то получилось, в целом эта реформа была правильная, чтобы все ездили в единой тарифной системе, чтобы я знал, что если у меня билет, я уеду на любом транспортном средстве. Почему не все получилось удачно? Потому что может идти большой автобус раз в 15 минут, а может идти маленький автобус раз в три минуты, провозная способность формально одна и та же, но пассажиру удобнее, чтобы раз в три минуты шел маленький, а не раз в 15 минут большой. Вот это не учли. Не все маршруты учли в новой системе, оказались маршруты, которые отменили, а вместо них ничего не ходит. Много ошибок было, но в целом эта реформа правильная – это в сторону цивилизованного нормального транспортного сообщения.
Михаил Соколов: Так исправлять надо, наверное, ошибки?
Михаил Блинкин: Надо, безусловно. Но отказ от денег в кепку был только правильным.
Константин Янкаускас: Мне кажется, нам вместе с выборами мэра в 2018 году нужно принять специальный городской закон о гарантиях бывшему мэру. Гарантия должна быть такая: квартира тебе дается государственная пожизненно в Бирюлево и проездной на общественный транспорт. Ты из Бирюлево, например, ты каким-то почетным директором в центре становишься, добираешься из Бирюлево на общественном транспорте. Неважно, кладешь ли ты деньги в кепку, покупаешь ли ты билет, человек должен удобно и быстро на общественном транспорте добраться из пункта А в пункт Б.
Маршрутки существовали по двум причинам: первая – экономическая, это были индивидуальные предприниматели, они очень сильно экономили на налогообложении по сравнению с Мосгортрансом, который платил кучу налогов. Второе – они существовали там, где, условно говоря, были провалы общественного транспорта. Вот эти провалы не были до конца ликвидированы. Расписание тех же маршрутов общественного транспорта не стало более интенсивным, автобусы, троллейбусы не стали ходить чаще. Замечательный пример магистральный маршрут 908, которым я сам пользуюсь, езжу на работу, запустили спустя год после того, как уничтожили маршрутки. Пассажирам стало сейчас пользоваться общественным транспортом менее удобно, чем когда были маршрутки.
Кирилл Янков: Это миф, что там работали индивидуальные предприниматели. Их выгнали, там давно уже крупные структуры. Это где-нибудь в Урюпинске, может быть, остались индивидуальные предприниматели.
Яков Якубович: Я хочу поддержать Константина, потому что на самом деле очень многие маршруты, которые функционировали на окраине, особенно не на магистральных линиях, сократился очень сильно объем автобусов. Есть соседний Савеловский район, там есть такой маршрут, который ходит от Тимирязевской до метро "Динамо", 319-й маршрут. До этого он функционировал как маршрут номер 19, маршрутка, цикличность была 3–4 минуты. Этот маршрут единственный остался, который как раз локальный. При этом был целый ряд маршруток, который соединял Савеловский вокзал с "Динамо", проходя через весь район, Савеловский вокзал с Дмитровской. Эти маршрутки были просто-напросто ликвидированы. На сегодняшний день 319-й единственный маршрут остался, который ходит с периодичностью 5 минут в час пик, и то в него сесть невозможно, потому что место посадки – это метро "Динамо", где стройка идет. В Тверском все более-менее в этом плане нормально. Но опять же проблема турникетов. Причем как обычно у нас все автобусы, потому что они идут с периферии через пробки, они идут стадами, то есть они подходят сразу шесть штук, вызывают пробку перед остановкой, а люди хотят в первом автобусе уехать.
Михаил Соколов: Я хотел еще один вопрос задать. С автомобилями катастрофа будет продолжаться, количество парковочных мест будет все меньше, автомобилистам полный крандец вашими трудами.
Михаил Блинкин: Все, что говорят депутаты по поводу претензий к общественному транспорту, абсолютно законные вещи, депутаты должны об этом говорить. По поводу претензий автомобилистов мне слушать абсолютно неинтересно по одной простой причине. Автомобилисты Москвы, мы с вами, я сам автомобилист, классические фрирайдеры или по-русски халявщики. Наши совокупные платежи по акцизам на бензин, транспортному налогу и парковкам составляют 20% от затрат города на ремонт, строительство и содержание автомобильных дорог и улиц и организацию дорожного движения.
Михаил Соколов: Не только автомобилисты пользуются. А акцизы поднимут сейчас.
Михаил Блинкин: Поскольку мы халявщики, мы должны помалкивать. Должны спокойно смириться, что парковка стоит дорого, на метро можно ездить.
Яков Якубович: Я хочу поддержать автомобилистов как пассажир автобусного транспорта. Наша администрация располагается на улице Чаянова, 11, мне нужно было подъехать на объект на Камергерский переулок. Знаете, сколько я ехал на 904-м автобусе? Я ехал 40 минут. А знаете почему?
Михаил Блинкин: В пробке стояли.
Яков Якубович: Потому что Газетный переулок перекрыли, выезд из мэрии, автобус стоял, никого не выпускал на протяжении минут 20. При этом я этого автобуса еще ждал.
Михаил Соколов: Москва – город мигалок, конечно, выделенные полосы в центре – это замечательно для чиновников, они ездят куда хотят, во все стороны вместе с автобусами и так далее.
Михаил Блинкин: Вот это полнейшее безобразие. Я и писал об этом, и говорил на всех уровнях, привилегированные участники дорожного движения – президентский кортеж и автомобили неотложных и аварийных служб. Без этого золотого правила в Москве будет очень плохо.
Михаил Соколов: Я еще один вопрос хотел поднять, вернуться к "наземному метро", с моей точки зрения, неприоритетной абсолютно вещи, похоже, с предвыборным душком, потому что непонятно, когда это все будет сделано, а разговоров много.
Как раз сегодня появились очень интересные сообщения о том, что происходит полная приватизация Центральной пассажирской компании, до конца года она будет полностью продана, последние 25% государственных акций продает Московская область, и теперь это будет частная структура, кстати, прибыльная, доход у нее порядка 38 миллиардов в прошлом году. Соответственно, получается так, что частный перевозчик мощный, который контролируется, видимо, господином Махмудовым, он получит от государства деньги на развитие инфраструктуры так называемого "наземного метро", все "замечательно". Хотя мог бы взять, с моей точки зрения, кредиты и эти проекты начать развивать, сделать какой-то проект сначала один, потом другой, не вытряхивать деньги у государства. На мой взгляд, здесь есть элемент коррупции, я бы сказал.
Кирилл Янков: Я бы сказал по-другому. Получит деньги не господин Махмудов и не ЦППК, получит деньги РЖД. Построенная инфраструктура будет принадлежать РЖД, компания со стопроцентным госучастием. Везде во всем мире, особенно в крупных агломерациях железнодорожные проекты поддерживаются государством. Если их не поддерживать, все будут ездить на автобусах или маршрутках, потому что владелец автобуса или маршрутки не платит за дорогу, а железная дорога платит за содержание пути.
Михаил Соколов: Владелец автобуса налог платит, акциз платит. Я вспоминаю историю с аэроэкспрессом, когда фактически это дело подарили частной компании, она поднимает тарифы каждый год довольно существенно.
Кирилл Янков: К аэроэкспрессу много вопросов, тариф там сильно задран, но тем не менее, пути – это собственность РЖД. А почему там ездит только аэроэкспресс – это большой вопрос к Федеральной антимонопольной службе, кстати, мы ставили его.
Михаил Блинкин: Я отвечу на вопрос по поводу приватизации Федеральной пригородной пассажирской компании. Вопрос такой, что если бы я был собственником этой компании, последнее, что бы я стал делать, – это проходить через тело города. Потому что там придется точно так же, как на центральном кольце, возить по метротарифу. С точки зрения фактических интересов компании это абсолютно контрпродуктивно. Поэтому приватизация компании – это одна история, а проход через центр города совершенно другая.
Михаил Соколов: Мы же говорили с вами в начале, что это линия, которая уже существует, по которой можно запустить движение более быстрое или с диаметров на диаметры – через ЦЖК.
Михаил Блинкин: Эти линии существуют, находятся в собственности РЖД. То, что перевозочный бизнес будет приватизирован, пути останутся в той собственности, в которой они находятся, в государственной собственности. Эти капиталовложения будут сделаны со стороны государства, с точки зрения конкретного бизнеса ЦПК проход через город абсолютно невыгоден.
Константин Янкаускас: Мы обсуждаем 40 миллиардов рублей из городского бюджета, 20 и 20, которые почти наполовину формируются из нашего подоходного налога, из этих двадцати 10 миллиардов – это наш подоходный налог. Я не могу понять, почему это обсуждается как свершившийся факт, как будто мэр Москвы разрезал свой матрас, достал оттуда эти деньги, пришел к президенту, президент разрезал свой матрас, достал еще 20 миллиардов, они сложили – давайте будем строить. Почему это не обсуждается сначала с жителями города, как во всем мире делается?
Давайте еще зарплаты сделаем сотрудникам, железнодорожникам, а самое главное пассажирам, как во всем мире, а потом, как во всем мире, у нас будет за счет государства финансироваться. А то у нас зарплаты как в Африке, маршрутки недавно были как в Африке, зато деньги из государственного кармана господину Махмудову мы передаем как во всем мире.
Михаил Соколов: Зато гранит на всех центральных улицах Москвы.
Михаил Блинкин: Когда Константин говорит о том, что учет общественного мнения хреновый, он абсолютно прав.
Михаил Соколов: Он никакой просто.
Кирилл Янков: Пока Московская городская дума не утвердит бюджет с этими 20 миллиардами, ничего не начнет делаться. Я надеюсь, что в следующий созыв Московской городской думы, может быть, и вы попадете.
Константин Янкаускас: У меня богатый опыт участия в предыдущих выборах. Нет просто механизмов. Посмотрите, все депутаты Московской городской думы, каждый по-своему скажет: да, уже все, значит это пускаем. А почему бы не прийти к избирателям, не обсудить, как будет проходить это метро?
Михаил Блинкин: Я насчет общественных слушаний не в курсе, не знаю. По поводу реновации на площадке Общественной палаты Москвы была очень сильная перебранка, приходили жители.
Михаил Соколов: Митинг заставил московские власти как-то двигаться.
Михаил Блинкин: Вполне живые были обсуждения.
Яков Якубович: Живое обсуждение касалось того, что есть две проблемы в Москве. Первая проблема – это расселение коммуналок, которую реновация решает только косвенно, расселяя те коммуналки, которые попали в программу реновации. Вторая проблема аварийных домов. Типичный пример – Третий Самотечный, 10, у нас один из двух домов попал в районе в реновацию. Этот дом аварийный на протяжении десятков лет, и люди ничего не могут с этим сделать.
Михаил Соколов: Я вынужден поставить точку. Единственное, что хочу сказать, для жителей всей России все это выглядит ужасно, где нищета и просто ужас, а тут гранит и какие-то выдающиеся транспортные проекты. Так жить нельзя.
Опрос на улицах Москвы
