Архивный проект "Радио Свобода на этой неделе 20 лет назад". Самое интересное и значительное из эфира Радио Свобода двадцатилетней давности. Незавершенная история.

"Россия вчера, сегодня, завтра". История Транссибирской магистрали. Участники: Александр Горянин - историк, Галина Закревская - директор Центрального музея железнодорожного транспорта России в Петербурге, Тайлер Амбидер и Алан Лихтман - американские профессора, Владимир Павлов - бывший машинист, ныне служащий Министерства путей сообщения, Лариса Силницкая - журналистка, Анатолий Стреляный - ведущий.

​Анатолий Стреляный: 1 июня 1891 года российский цесаревич Николай, при большом стечении народа наполнил землей тачку, отвез ее на полотно, которым начинался Уссурийский участок будущей Транссибирской магистрали, и торжественно опрокинул там эту тачку. Так произошла закладка Великого Сибирского Пути. Николай выполнил поручение своего отца, царя Александра Третьего. Александру было не совсем легко решиться на это предприятие - возражали весьма важные лица, видели в этом деле угрозу интересам России. Убедил царя опыт США, страны, символом которой к тому времени уже был паровоз. Транссиб для 19-го века был тем же самым, что высадка человека на Луне для 20-го. Сто лет назад было открыто движение на этой дороге. В течение всего радиочаса будем отмечать это событие. Рассказывает писатель Александр Горянин.

Александр Горянин: В этом году Транссибирская магистраль могла бы отметить сразу три юбилея. Сто лет назад, 13 октября по новому стилю, 1896 года было открыто сквозное движение на огромной трассе протяженностью более 2,5 тысяч километров: Сызрань-Уфа-Челябинск-Курган-Петропавловск-Омск-Новониколаевск (нынешний Новосибирск). Преодолев Уральский хребет в его не самом низком месте, рельсовый путь впервые дошел до реки Обь и перешагнул через нее. Считанные месяцы спустя был открыт важнейший участок встречной части Транссиба - дороги от Владивостока до Хабаровска. После этих двух событий умолкли голоса скептиков, не веривших в саму возможность великого предприятия, а словосочетание Великий Сибирский Путь стало общепринятым, несмотря на то, что этот Путь был еще далек от завершения. В 1905 году была открыта Кругобайкальская железная дорога с ее 38-ю тоннелями. Это означало, что теперь от Урала до Владивостока протянулся сплошной, без единого разрыва, рельсовый путь. К тому времени на нить Транссиба уже были нанизаны Красноярск, Иркутск, Чита. Путь на Владивосток уже пересек по кратчайшей линии Манчжурию. Пока не было Кругобайкальской, через Байкал поезда переправлялись на ледокольных паромах. Это было не очень уютно для пассажиров, а когда лед оказывался слишком толст, движение прерывалось. И вот, 90 лет назад, роскошные экспрессы "Международного общества спальных вагонов" "Петербург-Владивосток" впервые стали курсировать по уже непрерывному рельсовому пути, как любили повторять тогда, между Балтийским и Японским морями. Транссибирские экспрессы стали ходить и из Москвы, с Ярославского вокзала. Это - второй юбилей. Однако и у этого пути остался серьезный изъян. Ощутимый его отрезок проходил по чужой, китайской территории. Но ровно 80 лет назад, 18 октября по новому стилю 1916 года, с пуском Амурской железной дороги, огибающей гигантскую дугу реки Амур, и с открытием огромного, трехкилометрового моста через Амур у Хабаровска, впервые появилась возможность доехать до Владивостока полностью по российской территории. Великий Сибирский Путь был окончательно завершен. Таков третий юбилей Транссиба, приходящийся на этот год. Помните, как добирался в 1890 году до Сахалина Антон Павлович Чехов? Зауральский отрезок своего пути, четыре тысячи верст до Байкала, он двигался лошадино-колесным способом, ведя, по его словам, отчаянную борьбу с разливами рек, с холодом, с невылазной грязью, с голодухой, с желанием спать. Байкал он переплыл на пароходе, потом снова больше тысячи верст до Сретенска одолевал на лошадях, а от Сретенска плыл по Амуру пароходом.

Путь от Москвы до Сахалина занял у него почти три месяца. Прошли считаные годы, и самый большой материк мира был пересечен по широте рельсовым путем. Нам сейчас уже трудно представить себе огромный смысл этого события. Оно вполне сопоставимо по своему значению с высадкой человека на Луну. Достаточно сказать, что второго широтного пересечения Азии нет и по сей день, хотя в грандиозных проектах не было недостатка. Правда, до конца нашего века второе пересечение, видимо, все же появится. Крайне ломаный и на три четверти по пустыням сугубо грузовой путь из Китая через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Иран и Турцию. Но эти две трассы останутся разделенными, напомню, целым столетием. Интересно, что самый первый проект Сибирской железной дороги был выдвинут еще в 1837 году, это год смерти Пушкина. Вся протяженность железных дорог России еще составляла 26 верст, а Николай Иванович Богданов, человек, сведений о котором не сохранилось, уже предлагал тянуть рельсы от Кяхты на китайской границе до нижегородской ярмарки.

Анатолий Стреляный: Другому человеку, который загорелся мыслью о Великом Сибирском Пути, повезло больше. Прошло, правда, тридцать лет с тех пор, как Николай Иванович Богданов предложил построить железную дорогу от китайской границы до Нижнего Новгорода. Слушайте Галину Петровну Закревскую. Она - директор Центрального музея железнодорожного транспорта России, который находится в Петербурге.

Галина Закревская: Известно, что инициатором был Евгений Васильевич Богданович, чиновник особых поручений Министерства внутренних дел России, полковник, который был направлен в командировку в Пермскую губернию и Западную Сибирь для усмирения голодающих. Когда он обследовал эту местность, он пришел к выводу, что необходимо в Сибирь строить железные дороги. 23 марта 1866 года Богданович посылает министру внутренних дел телеграмму из Екатеринбурга о том, что необходимо строить железные дороги. И, затем, Богданович же является тем, кто предлагает опубликованные предложения, это уже в 1868 году, проекта по Сибирско-Уральской железной дороге. Заслуги Богдановича были замечены, в 1869 году генерал Богданович получает звание почетного гражданина Екатеринбурга, Тюмени, Камышова, и, кроме того, на линии Екатеринбург-Тюмень (Тюменский путь) была названа станция «Богданович». Вот в этом его заслуга. Многие считали и приписывали это Сергею Юльевичу Витте, но заслуга Витте – это строительство КВЖД, это его идея, но это уже позднее, которая тоже входила в состав Транссибирской магистрали.

Анатолий Стреляный: Одним из противников Великого Сибирского пути был не кто иной, как министр внутренних дел России Дурново. Доводы, которые из века в век выдвигают такие государственные люди в России, входят, как видите, в историю. "По новой дороге, - говорил министр, - крестьяне покатят на жительство в Сибирь и на Дальний Восток. От этого в старых губерниях убавится рабочих рук. А желательно, чтобы рабочие умирали с голоду от неимения работы, тогда рабочие руки будут гораздо дешевле, а потом и лучше". Свое слово сказал и тобольский губернатор. Вот это слово. "Тобольская губерния скорее пострадает, чем выиграет. И первое, что следует ожидать от дороги - это наплыв разных мелких аферистов, ремесленников и торговцев. Затем явятся скупщики, цены поднимутся, и крестьяне начнут продавать все что можно. Губерния наводнится иностранцами, торговля перейдет в их руки. Наблюдение за сохранением порядка в крае станет невозможным". Такими словами боролся против строительства Транссиба тобольский губернатор. Мне припоминаются некоторые возражения против создания свободных экономических зон в России наших дней, например, в Новгородской области. Совпадение дословное, особенно об иностранцах. Как же в это время, в середине прошлого века, было у них, у иностранцев, в частности, у американцев? Наш вашингтонский корреспондент Лариса Силницкая беседует с американскими специалистами. Первый ее собеседник - профессор Университета Джорджа Вашингтона Тайлер Амбидер.

Тайлер Амбидер: проблема строительства железной дороги, которая должна была пройти поперек Американского континента, на протяжении длительного времени была довольно острой. Это строительство требовало огромных денег. Частные предприниматели не были в состоянии собрать необходимые средства. Так что вопрос государственного участия в финансировании строительства встал очень остро. В конечном счете правительство согласилось частично субсидировать это строительство. К тому же значительная часть земель находилась под правительственным контролем. Вмешались в обсуждение вопроса и законодательные органы ряда штатов. Некоторые штаты были против того, чтобы железная дорога шла по их территории. В 1854 году был издан специальный указ, названный «Канзас-Небраска Акт», который разрешал строительство железной дороги на территории Канзаса и Небраски. Если говорить об экономической эффективности этой железной дороги, то в первое время она проявлялась не столь заметно, но вскоре железная дорога стимулировала строительство новых городов и поселений вдоль ее трассы, не говоря уже о том, что благодаря этой дороге в международную экономику включился и штат Калифорния. Дорога способствовала промышленному развитию и других отдаленных районов, поскольку по ней можно было доставить туда тяжелые машины и оборудование. Нет сомнения, что пример американских железных дорог стимулировал железнодорожное строительство и в других странах. Американский опыт продемонстрировал финансовую выгодность этого вида транспорта и его значение в экономическом развитии страны.

Анатолий Стреляный: Вторым специалистом, с которым наш корреспондент Лариса Силницкая говорила о железнодорожном строительстве в США в прошлом веке, был профессор Университета в Вашингтоне Алан Лихтман.

Алан Лихтман: Значение железной дороги было огромным. Она строилась с начала до середины прошлого века, и фактически связала отдельные районы страны в единое целое. Эта дорога стала важнейшим стимулом развития американской экономики. Она способствовала не только созданию единого всеамериканского рынка, но и включению США в мировую экономику. Нет никакого сомнения, что система американских железных дорог - самая эффективная в мире, и что она стала своего рода образцом для других стран.

Анатолий Стреляный: После открытия трансконтинентальной дороги "Юнион Пасифик" железнодорожному примеру американцев стали следовать канадцы. Русский царь Александр Третий решил не отставать. 1 июня 1891 года состоялась церемония закладки Великого Сибирского пути. Это было на Уссурийском участке будущего Транссиба. Первым рабочим-тачечником был цесаревич Николай, будущий Николай Второй, хотя отвез он на полотно дороги только одну тачку - в порядке торжественного почина. К моменту этой церемонии уже семь лет существовала железная дорога, которая переваливала через Урал и заметно углублялась в Сибирь. Это была дорога Пермь-Екатеринбург-Тюмень. Но почему-то было решено строить не от Тюмени, а преодолеть Урал вторично и южнее от Уфы. Известно мнение, что если бы не это решение, Транссиб мог быть готов на два-три года раньше, и исход Русско-японской войны мог быть иным. Такое существует мнение.

Диктор: Сибирская железная дорога стала гвоздем Русского павильона на Парижской Всемирной выставке 1900 года и получила гран-при. Были выставлены паровозы и вагоны Путиловского, Брянского, Коломенского и Александровского заводов, а также, в виде моделей, целые поезда, вокзалы, сортировочные узлы и мосты. Некоторые из этих моделей можно увидеть и сегодня в петербургском Железнодорожном музее. Выставку посетило неслыханное число людей - 48 миллионов, и большинство побывали в Русском павильоне. Вскоре редакции многих газет отправили своих корреспондентов в Сибирь.

Компания журналистов проехала от Москвы до Иркутская и обратно, отправив в свои газеты и журналы около полутора сотен статей и заметок, сплошь благожелательных. Особенно восторженными были французы. Один из них писал, что "история поставит постройку Великого Сибирского пути по своему значению сразу после открытия Америки". Другой назвал дорогу "позвоночным хребтом русского исполина". Третий увидел в дороге "гарантию будущего полного и безраздельного русского экономического господства на Востоке". Как видим, не все оказались пророками. Среди авторов, писавших о Великом Сибирском Пути, мы видим не только журналистов, но поэтов, прозаиков, драматургов, причем налицо такая закономерность – чем компактнее и уютнее собственная родина автора, тем грандиознее метафоры и ассоциации, порождаемые у него дорогой. В бестселлере 20-х годов, в романе шведско-немецкого писателя Франка Хеллера "Сибирский экспресс", образ трансконтинентального пути через загадочную и пугающую Азию буквально расплющивает жителя камерного, похожего на театральную декорацию Данцига. Он пытается изменить направление магистрали, продолжить ее через Новую Землю к Северному Полюсу, и окончательно сходит с ума.

Диктор: Знаменитый французский поэт Блез Сандрар написал в 1913 году поэму "Проза Транссибирского экспресса и маленькой Жанны французской", отрывки из которой, в переводе Николая Балашова, стоит процитировать.

В 1905 году герой едет знаменитым экспрессом из Москвы в Харбин, нанявшись к какому-то купцу охранять его ювелирный товар, и встречает в том же поезде Жанну, малолетнюю проститутку из Парижа.

Я был беззаботен и счастлив, и верилось мне,
что мы играем в разбойников в этой стране,
что мы украли сокровище в Индии, и на другой
конец света
в Транссибирском экспрессе летим, чтобы
спрятать сокровище это.
Я должен его охранять от уральских бандитов,
напавших когда-то на акробатов Жюль Верна,
от хунхузов его охранять,
от боксерских повстанцев Китая,
от низкорослых свирепых монголов великого
Ламы,
Али-баба мне мерещился, сорок разбойников,
телохранители горного Старца, а также
современные взломщики
и специалисты
по международным экспрессам.

И все же, и все же,
несмотря на весь этот пыл,
как несчастный ребенок печален я был.
Ритмы поезда,
шум голосов, стук дверей и колес,
на замерзающих рельсах несущийся вдаль
паровоз,
моего грядущего свернутый парус (…)
равнины сибирские,
низкое небо,
огромные тени
безмолвья, которые то поднимаются, то
опускаются вниз. (…)

Да! Семь дней мы в пути, (…)
вздымаются снежные дали,
бубенчик безумия, словно желанье последнее,
дрожью охвачен,
пульсирует поезд среди горизонтов свинцовых,
и грусть твоя мне ухмыляется. (…)

Все козлы отпущения сдохли в этой пустыне.
Слышишь звон бубенцов зараженного стада?
Томск, Челябинск, Ташкент, Верхнеудинск,
Пенза, Канск, Самара, Курган.
Смерть в Маньчжурии – станция наша, (…)
Делай то же, что Голод и Смерть, - занимайся
своим ремеслом.
Это стоит сто су, сто рублей это стоит
в Транссибирском экспрессе,
лихорадит вагонные полки,
на фортепьяно дьявол играет, (…)
Поезда Европы четыре четверти в такте имеют,
а в Азии – пять или шесть четвертей.

Ну и, конечно, мы помним, что с Великим Сибирским Путем связано действие роман Гарина-Михайловского "Инженеры". В нем тот самый Тёма, который спасал Жучку из колодца, становится, как и сам автор романа, изыскателем на прокладке железнодорожной трассы. Связаны произведения Вячеслава Шишкова, Всеволода Иванова, Леонида Мартынова, Александра Твардовского ("За далью даль") и множества других авторов. Поэт Иннокентий Анненский, сибиряк по рождению, много ездил как инспектор Министерства народного просвещения. Не Сибирью ли рождены его строки?

Снегов немую черноту
Прожгло два глаза из тумана
И дым остался на лету
Горящим золотом фонтана.

Я знаю - пышущий дракон,
Весь занесен пушистым снегом,
Сейчас порвет мятежным бегом
Завороженной дали сон.

Александр Горянин: В своих мемуарах Сергей Юльевич Витте сообщает интересные подробности о том, как он добился от Китая концессии на строительство магистрали через Маньчжурию, сильно спрямлявшей путь на Владивосток. В 1896 году на коронацию Николая Второго плыл морем вокруг Азии китайский канцлер Ли Хун-чжан. Плыл он сильно загодя, у него было достаточно времени, чтобы до России посетить еще ряд европейских государств, причем Германия, Англия и Австро-Венгрия очень хотели заманить его к себе. Витте уговорил царя послать в Суэц дипломата, князя Ухтомского. Тот встретил Ли Хун-чжана на выезде из Суэцкого канала, уговорил его пересесть на специально приготовленный русский пароход, доставивший их прямиком в Одессу. Витте рассказывает, сколько протокольных и дипломатических трудностей пришлось ему одолеть, но он добился своего. Китай подписал договор, предоставивший России право провести железную дорогу, будущую КВЖД, через его территорию. В первом издании "Большой Советской Энциклопедии" в 1936 году прямо утверждалось, что Ли Хун-чжану была дана миллионная взятка. Правда, без всяких ссылок на источник такого сурового обвинения. Одновременно был заключен тайный договор о военной помощи Китаю в случае японских посягательств, а для его подкрепления Россия в 1898 году начала строить крепость Порт-Артур.

Анатолий Стреляный: Галина Петровна Закревская - директор Центрального музея железнодорожного транспорта России.

Галина Закревская: При строительстве дороги можно отметить очень интересные два города. Во-первых, это сейчас крупный город России Новосибирск. На правом берегу Оби в 1891 году начали строить станцию. Здесь ютились домишки и мазанки украинских рабочих-переселенцев с Запада России. Деревеньку назвали Гусевка. Рядом жили выходцы с левобережного села Кривощеково. Вот в шутку весь это поселок стали называть Новой Деревней. Очень быстро стал расти поселок, и уже в 1895 году первый паровоз на берегу Оби встречали с иконами, с криками "ура!", и вот этот год считается годом основания Новосибирска.

Анатолий Стреляный: Строительство этой магистрали – самое большое событие в хозяйственной жизни планеты в 19-м веке.

Диктор: Россия, как известно, построила КВЖД и большой город Харбин, построила ветку на Порт-Артур и, может быть, всем этим навлекла на себя злосчастную войну с Японией. Многие говорили потом, что затея с КВЖД была ошибочной с самого начала, что надо было тянуть дорогу по русской территории и не строить на чужой земле прекрасный город, который все равно рано или поздно должен был вернуться, и вернулся, под китайское управление.

Может быть. Но стоит помнить и о том, что благодаря Харбину свыше полумиллиона наших соотечественников избежали коммунизма, пересидели в нем самые страшные советские годы, смогли выехать в свободные страны. У нумизматов встречаются удивительные деньги. Расцветкой они похожи на американские доллары. Это и есть доллары, русские доллары. Так и написано по-русски - один доллар, пять долларов, десять пятьдесят. На купюрах изображены разные модели паровозов. Выпускал эти деньги Русско-китайский банк, владевший КВЖД до середины 20-х годов, когда она перешла под советско-китайское управление. Это была очень твердая валюта, имевшая хождение в Харбине и по всей Манчжурии. Иэто тоже часть истории Транссиба, неотъемлемой частью которого на протяжении полувека, до окончательного ее возвращения Китаю в 1950 году, была КВЖД.

Анатолий Стреляный: Удивительно быстро и хорошо, не только быстро, но и хорошо, умели работать в России, пока не победила рабочая власть. Трехкилометровый мост в Хабаровске, один из крупнейших в мире, построили за три года. А могли построить и за два – корабль, доставлявший стальные пролеты моста из Одессы, был потоплен немецкой подводной лодкой в Индийском океане, и это привело к одиннадцатимесячной задержке. Платили на строительстве хорошо- клепальщик получал рубль за одну заклепку. Но запрещалось перевыполнять план – семь заклепок в день и не больше, иначе могло пострадать качество. В наши дни вдвое меньший мост у Комсомольска-на-Амуре строили шесть лет. На строительстве Кругобайкальской дороги норма проходки тоннелей составляла восемь метров в день. Сегодня при прокладке Северомуйского тоннеля на БАМе, как рассказал бывший министр путей сообщения Конорев, примерно столько же проходят за месяц.

Галина Закревская: Работали в основном переселенцы из Западной России. На строительстве Транссиба был запрет привлекать других рабочих, не российских - то есть китайских и корейских, для того, чтобы не активизировать жизнь в этом краю. Кроме того, чтобы работали на строительстве, и не было коренного населения достаточно, привозили большими эшелонами строителей, устраивали сразу палаточное жилье, и люди работали. Среди землекопов можно было заработать за сезон до 300 рублей. В то время как пуд хлеба стоил полтора рубля, пуд мяса - пять рублей. То есть первое время оплата была хорошая. А затем специально привозили большое количество рабочей силы, чтобы снизить оплату труда, и чтобы можно было как-то уже выбирать рабочих. Некоторые покупали земли и подряды на строительство дороги, а сами не имели ни малейшего представления о том, какой это край, как надо строить железную дорогу. То есть можно сказать, покупали для того, чтобы потом можно было перепродавать дороже. Покупали сначала у государства эти земли, эти подряды, а потом их перепродавали. Это, естественно, вызывало недовольство и со стороны государства, тех, кто следил за строительством, и со стороны рабочих, которых привозили на строительство дороги, а они не могли получить там нужную работу и оплату за свой труд. Я хотела рассказать о князе Хилкове. Во все годы строительства Великого Сибирского пути он был министром путей сообщения. При нем строится Великий Сибирский Путь. Это был интереснейший человек, который, закончив Пажеский корпус в Санкт-Петербурге и будучи из интеллигентной зажиточной семьи, уезжает в целях самообразования в путешествие по Европе и Америке. Затем в 1864 году выезжает в Америку и поступает на службу в качестве простого рабочего в американскую компанию по постройке Трансатлантической железной дороги, набирается там опыта, затем оттуда переезжает в Англию и устраивается работать на паровозный завод в Ливерпуле. А, возвратившись в Россию, поступает на железнодорожную службу, просто службу тяги. И проявились его знания, его навыки, то, что он получил в заграничных поездках, и потом Михаил Иванович Хилков становится министром путей сообщения. Как раз 1895-1905 годы - это основные годы строительства Транссибирской магистрали. Он сделал много положительного, чтобы строительство дороги свершилось. Хочу рассказать и о Витте, потому что это тоже очень интересный человек, и с ним связано строительство КВЖД. И если говорить об основании или появлении нового города на Транссибе, как раз Харбин в 1898 году и появился благодаря строительству КВЖД. Город Харбин стал как бы разделяющим пунктом на железной дороге, на две ветви – ветвь на Владивосток и ветвь на Порт-Артур. Сергей Юльевич Витте, будучи министром финансов России, очень способствовал росту сети железных дорог, он полгода, в 1892 году, был и министром путей сообщения, и благодаря его участию строится КВЖД. Был создан специально Российско-китайский банк, который субсидировал «Акционерное общество КВДЖ», и дорога вошла в эксплуатацию в 1903 году, и уже от Харбина до Порт-Артура - это 1904 год.

Анатолий Стреляный: Галина Петровна, строительство этой дороги вело государство и частный сектор России – купцы, промышленники. Вот что-то вы можете сказать о взаимодействии этих двух секторов российской экономики - государственного хозяйства и частного, роль того и другого?

Галина Закревская: Вот только по дороге КВЖД можно сказать, что это было акционерное общество создано, и не совсем государственное это было строительство, хотя гарантию Обществу с капиталом в пять миллионов рублей все-таки Министерство финансов подтверждало. А дорога вся основная, Сибирская дорога, строилась в основном государством. Дума принимала решение по этому вопросу, строить или не строить. Кстати, долго были дебаты по поводу того, какую дорогу в первую очередь строить, какой участок - Амурскую или другую. Так что в основном в этом вопросе, по поводу основного хода дороги, вот эти десять тысяч километров, принимало участие государство.

Анатолий Стреляный: Галина Петровна, что-нибудь известно о женщинах на строительстве этой дороги?

Галина Закревская: Первое время, естественно, на строительстве не было женщин, это был мужской труд, тяжелый труд. Потом стали появляться и женщины. Это было связано отчасти и с тем, что уже переселенцы появились на сибирской земле, появились семьи, заработки стали падать, меньше стали зарабатывать, и женщины тоже пошли на работу. Но вот, скажем, на Амурской дороге заработок мужчины в день уже составлял где-то 82-95 копеек, а женщина могла заработать 62-74 копейки. Это мизерная была плата. Приводится в литературе, что корм лошади в день стоил 96 копеек. Поэтому женщины, чтобы помогать своим семьям, вынуждены были идти на работу. И, кроме того, наряду с тем, что стали применять женский труд на Амурской дороге, уже в большей степени стали применять труд заключенных. Дело в том, что первое время на строительстве Сибирской дороги труд заключенных не применялся. А когда стали подрядчики обманывать, обкрадывать строителей, не выплачивать им деньги, рабочие стали уходить, не дожидаясь зарплаты и не дожидаясь окончания срока договорных работ, то было принято решение в том числе заключенных присылать, но физически здоровых. Конечно, на этом стало наживаться Жандармское управление, и стало присылать в первую очередь больных, но потом это было поправлено. Скажем, на Амурской дороге до одной трети от числа работающих были арестанты. А когда строили еще Кругобайкальскую, то из шести тысяч рабочих было всего-навсего триста арестантов.

Анатолий Стреляный: Революция 1905 года способствовала увеличению притока заключенных на это строительство, видимо.

Галина Закревская: Это - конечно, но всех сразу не послали на строительство, потому что было оговорено, что политические заключенные на строительстве не имели права работать, и политических заключенных не должны были посылать на строительство.

Анатолий Стреляный: Я предоставляю слово нашему вашингтонскому корреспонденту Ларисе Силницкой.

Лариса Силницкая: Я хотела бы обратить внимание на книгу американского историка Милана Хаунера «Что такое Азия для нас?» В ней рассматриваются самые различные концепции российских политических деятелей и историков в отношении Азии, и самого понимания этого термина «Азия». То есть говорим ли мы об Азии мусульманской, Средней, как ее понимал Достоевский, или Азии Восточной, буддистской. Так вот тех, кто считал, что священная миссия России не может далее осуществляться на территориях, определяющихся традиционной историей панславизма, то есть прежде всего на Балканах, а следует идти в противоположном направлении, вглубь Средней и Восточной Азии, тех стали называть "восточниками". А крайним крылом "восточников" было движение "Желтороссия". Так вот идеи этого движения полнее всего отражены в работах и предпринимательской деятельности князя Эспера Ухтомского, близкого соратника Витте в популяризации идеи Транссибирской железной дороги. Ухтомский был пропагандистом не только этой дороги, но и систематического проникновения в Китай через Маньчжурию. Пропагандисты этой дороги объясняли, что движение русских на Восток, из-за крайне тяжелых климатических условий северной половины Евразии, могло идти лишь по узкой полосе вдоль южной окраины Сибири, которая тогда была самой крупной в мире незаселенной территорией. Но с 90-х годов прошлого века этот узкий коридор, на территории которого поселенцы из европейской части России вскоре превзошли по численности коренное население тюрко-монгольского происхождения, этот узкий коридор начинает отождествляться со стальной колеей Транссибирской магистрали. По мнению профессора Хаунера, решение о строительстве Великой Транссибирской магистрали было подтверждением непреклонной решимости России удержать свои дальневосточные владения. Эта магистраль должна была стать и стратегическим коридором. Профессор Хаунер также отмечает, что страны, соперничающие за влияние в Азии, учитывали в своих планах уязвимость этой магистрали. Наиболее дерзким, считает он, был план графа фон Каница, германского военного атташе в Тегеране. В 1915 году он предлагал освободить 50 тысяч немецких и австро-венгерских военнопленных, которых, как предполагалось, содержали в русском Туркестане, и использовать их для захвата контроля над значительной частью Российской империи путем перехвата главных путей сообщения к востоку от Волги. Тремя годами позднее Чешский легион, также состоявший из бывших военнопленных, установил контроль над всей Транссибирской магистралью.

Анатолий Стрелянный: Рассекреченные и недавно опубликованные документы спецслужб показывают, как любили в 30-е годы путешествовать по Транссибирской магистрали иностранные дипломаты, аккредитованные в Москве и Китае, особенно военные атташе, особенно японские дипломаты. Они всегда старались ехать не через Харбин, а через Хабаровск, предпочитали русское. Как сообщают разведчики, дипломаты круглыми сутками по очереди считали воинские эшелоны, прикидывали, куда перевозится военная техника. В наши дни применяются другие способы получения подобных сведений, неизмеримо более верные. На снимках, сделанных из космоса, можно видеть огонек спички, зажженной на Марсовом поле. Но многие люди уверены, что способы все те же, 30-х годов.

О сегодняшнем дне Великой дороги рассказывает бывший машинист, теперь служащий российского Министерства путей сообщения, начальник отдела статистики, Владимир Петрович Павлов.

Владимир Павлов: В отличие от угольщиков, в отличие от металлургов, в отличие от ряда других слоев трудящихся, железнодорожники в этом регионе ни разу не бастовали. Вот этот ход, как мы его называем, сибирский эксплуатируется более интенсивно, чем вся остальная сеть. Он оснащен, в принципе, по последнему слову техники, которую мы сейчас имеем на железных дорогах России. Оснащен вполне современными видами тяги, наиболее передовыми видами локомотивов. Это прежде всего локомотивы на переменном токе. Закончилась недавно сквозная электрификация Забайкальской железной дороги, смогли - даже в этих тяжелых условиях. А вот что же мы имеем с точки зрения заработной платы? Вот, например, у железнодорожников в целом по России, это последние данные, средняя зарплата 1 195 000 рублей. А вот на БАМе, предположим, более, чем 1 800 000 рублей, на Кемеровской – 1 500 000, на Восточно-Сибирской - почти 1 700 000 рублей. И, надо сказать, что у нас задержек с выплатой зарплаты по этому региону практически нет. Единственная у нас проблема в последнее время - Забайкальская железная дорога. Там несколько месяцев назад задержка зарплаты составляла два или три месяца. В настоящее время проблема ликвидирована, и все вошло в свою колею. Кто же у нас самый высокооплачиваемый? По традиции это, естественно, локомотивные бригады. Если по России в целом зарплата локомотивной бригады, машинистов, порядка 1,8 миллиона рублей, то здесь, в этом регионе, в среднем - 2,2 миллиона рублей. В том числе на БАМе - где-то 3 миллиона, на Забайкальской - 2,5. И самый главный вопрос для нас - не растерять кадры. При всех бедах, при всех экономических неурядицах, конечно, в случае подъема потребуются квалифицированные кадры, которые мы с улицы не наберем. Одна из наиболее животрепещущих проблем связана с контейнерными перевозками. Первый нюанс - это то, что в связи с изменениями в экономической ситуации народ поехал на Запад из Магадана, с Сахалина, с Дальнего Востока. Поехал на Урал, в Среднее Черноземье, на Запад европейской части. Для этого нам нужны контейнеры - и среднетоннажные, и крупнотоннажные.

Анатолий Стреляный: Владимир Петрович Павлов постеснялся прямо сказать, почему перестало хватать контейнеров на Транссибе – их разворовали. За последние 5-6 лет украдено около половины контейнеров, без которых современная железная дорога- не вполне железная и не вполне дорога. Контейнеры украшают, как известно, мелкооптовые рынки на всем пространстве России.