Россия вложила значительные средства в программу производства ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. К началу этого года построено около сотни самолетов, примерно треть машин не продана. Отечественные авиакомпании вынуждены волей-неволей покупать Sukhoi, а вот на международном рынке дела обстоят сложнее – приходится действовать через сложные схемы и "двойных агентов".
Приход частного инвестора в авиакомпанию airBaltic стоил портфеля латвийскому министру путей сообщения и косвенно привел к отставке правительства. Ральф Дитер Монтаг-Гирмес был утвержден в качестве временного финансового инвестора авиакомпании в начале ноября, а в конце месяца в Ригу прибыл новый самолет Bombardier, первая из 13 машин, заказанных airBaltic у канадского производителя. Днем ранее кабинет министров заседал четыре часа, министр Анрийс Матисс сопротивлялся приходу немецкого инвестора ввиду "возможных рисков для безопасности", и его за это отправили в отставку. Сошлись на том, что Гирмес получит 20% акций латвийской компании, ныне полностью принадлежащей государству, за 52 миллионов евро, а остальные 80 миллионов евро в ее развитие вложит правительство республики.
Через пару недель неожиданно выяснилось, что Гирмес готов потратиться на airBaltic только при условии, если она в ближайшем будущем купит пять самолетов российской марки Sukhoi Superjet 100. Объединенная авиастроительная корпорация, включающая концерн Sukhoi, является частью российского военно-промышленного комплекса, и в случае расширения антироссийских санкций эти самолеты летать над Латвией не смогут. Сделка зашаталась, и председатель правления airBaltic, немец Мартин Гаусс, обошел парламентские комиссии и фракции, убеждая депутатов, что российские самолеты хороши и дешевле западных, а в случае чего можно сдавать их в аренду. В трудовой биографии Гаусса это не первый эпизод с "Сухим": на рубеже прошлого десятилетия, руководя венгерским национальным перевозчиком Malev (обанкротился в 2012 году), он подписал протокол о намерениях приобрести два десятка SSJ100. Однако в разговорах с латвийскими журналистами Гаусс отрицал связь как с российским концерном, так и с Монтаг-Гирмесом, заявив, что познакомился с ним лишь прошедшим летом.
Инвестиционный банкир Монтаг-Гирмес, бегло говорящий по-русски, попал в Россию в 1994 году консультантом правительства по приватизации. В 1998 году был назначен аудитором Инкомбанка. Входил в советы и правления различных, как он пишет в резюме, "трудных" российских банков. Связан с лизинговой компанией "Ильюшин финанс", входящей в состав Объединенной авиастроительной корпорации. В 2010 году в интервью журналу "Медведь" признался, что до падения Берлинской стены служил в западногерманской разведке. В декабре 2014 года зарегистрировал в Латвии три авиализинговые компании.
Так или иначе, кабинет министров Латвии исключил закупку "Сухих" из акционерного договора, а затем и из бизнес-плана, куда российские самолеты попали неизвестно когда и непонятно как. Особым пунктом компании запретили приобретать продукцию российского ВПК. Гирмес от инвестиций в airBaltic не отказался, но и денег до сих пор не заплатил. Бывший министр Матисс уже высказал подозрение, что приобретение SSJ100, возможно, скрытое, продолжает обсуждаться в кулуарах правительства.
Русские должны доказать Западу, что могут не только производить и продавать, но и обслуживать свои самолеты
В истории airBaltic в прошлом уже был один немецкий зиц-председатель. Ее бывший частный акционер Бертольт Флик представлял деньги российского бизнесмена Владимира Антонова (Converse group), о чем общественность узнала только после банкротства последнего, приведшего к полной национализации компании в 2011 году. Действовать в Европе через "двойных агентов" – фирменный стиль российского бизнеса, пишет в своем блоге канадский авиационный брокер и пилот Томас Хлумецки. В 1990-е он работал инвестиционным банкиром в авиабизнесе Восточной Европы и некоторых фигурантов этой истории знает лично. Хлумецки заметил, что в последнее время российский государственный авиастроительный бизнес особенно активно эксплуатирует эту схему для продажи SSJ100: в ней оказались так или иначе завязаны и бельгийская VLM, и ирландская City Jet, на очереди Adria Airways, которую словенское правительство собирается полностью приватизировать как "плохой актив". Корреспонденты Радио Свобода взяли у Томаса Хлумецки интервью:
– Вы пишете, что Россия спешит продать SSJ100 европейским авиакомпаниям. Откуда такая срочность?
– "Суперджет" очень важен для российского гражданского авиастроения. Путин уделяет ему большое внимание. Он же вложил в "Сухой" большие деньги, порядка 3–4 миллиардов долларов. Этот региональный самолет должен открыть дверь на западный рынок, потому что за ним следует "Иркут" МС-21, большой самолет, который должен составить конкуренцию Boeing 737 и Airbus 320 и будет готов через 3–5 лет. Если они не сделают этого с помощью "Сухого", тогда программу МС-21, которая уже обошлась России предположительно в 5–7 миллиардов долларов, постигнет катастрофа. Да, российские авиакомпании будут его покупать, но едва ли какая-либо западная авиакомпания предпочтет его Boeing 737 или Airbus 320. Не говоря о том, что у китайцев есть в этой категории лайнер Comac c919, так что и китайский рынок будет закрыт.
Русские должны доказать Западу, что могут не только производить и продавать, но и обслуживать свои самолеты. Старые российские самолеты, "Туполев" и "Илюшин", были не очень хороши. Важен не только "Сухой" сам по себе, но и то, что последует за ним: в Кремле понимают, что либо сейчас откроют двери на Запад, либо никогда не получат доступа к индустрии гражданской авиации, за исключением очень успешных сегодня вертолетов.
– Вы описали способ, который избрали русские, – покупка маленьких авиакомпаний и продажа им своих самолетов?
Чтобы продать самолеты, делается все возможное и невозможное
– Да. Потому что до сих пор прямые продажи на Западе были не слишком успешны. Пока что они продали несколько самолетов мексиканской компании Interjet. Если бы я торговал самолетами для России в такой отчаянной ситуации, я бы тоже при возможности купил маленькую частную авиакомпанию. Кто-то организует выкуп предприятия менеджментом за 30–35 миллионов долларов или дает взятку руководству. Сейчас "Сухие" очень дешевы, русские до предела снизили цену, потому что у них есть некоторое число так называемых "белых хвостов". Это самолеты, выпущенные производителем, но не дошедшие до клиента, поэтому хвосты оставляют белыми. И я даже не могу себе представить, в какой цвет они собираются их красить, потому что "Трансаэро" обанкротилась недавно в России, "Ютэйр" испытывает большие финансовые трудности, S7 – на внешнем управлении. Семь компаний обанкротилось: "Московия", "Эйр Армения", "Армавиа" и так далее. Если Россия выручит сейчас за самолет 20 миллионов долларов вместо 35 миллионов, это уже хорошо. Вы можете оформить очень дешевый лизинг через корпорацию "Ильюшин Финанс" или получить субсидию российского правительства. Это жест отчаяния: чтобы продать самолеты, делается все возможное и невозможное.
– Какая часть проблемы более важна: политическая или экономическая?
– Думаю, обе. Мы здесь на Западе не покупаем ничего российского. Я имею в виду, никакая российская продукция на Западе не продается, только нефть, ископаемые и рабочая сила. Единственная отрасль в России, которая соответствует западным стандартам, – аэрокосмическая промышленность. Но им нужен прорыв, они должны показать миру, что могут конкурировать на Западе вертолетами, коммерческой авиацией, истребителями. Поэтому государство продолжает субсидировать отрасль, так же как американцы Boeing. Boeing – это военный концерн, но одновременно коммерческий, одна часть поддерживает другую. Хоть и не напрямую, но эта корпорация поддерживается государством, деньгами министерства обороны США. В целом компания приносит прибыль за счет бизнеса и торговли акциями. Примерно то же самое хотят сделать и русские. Но, кроме того, они стремятся изменить имидж российской продукции. "Сухой" – это вообще первый российский самолет, который достаточно хорош для Запада.
– Вы призываете бойкотировать "Суперджет" в нынешней политической ситуации в связи с агрессией на Украине, с историей MH17. Если Россия прекратит войну, вы будете говорить о поддержке?
– В следующем году будут готовы результаты расследования гибели MH17. Мы все знаем, чем его сбили – ракетой "земля – воздух". Теперь голландцы расскажут, кто, по их мнению, его сбил. Если окажется, что это были, как и предполагается, украинские пророссийские сепаратисты, Запад усилит санкции.
– То есть вы говорите, по сути, о бизнес-рисках?
– Да. Тогда они коснутся концерна "Сухой". Потому что уже сейчас под них подпадает "Объединенная авиастроительная корпорация".
– Что происходит со словенской компанией Adria? Как там идут дела с приватизацией и продажей ей "Сухой Суперджет"?
В списке русских целей – еще несколько авиакомпаний в разных частях Европы
– Немецкая компания INTRO Aviation – главный претендент на покупку Adria Airways путем приватизации. Владелец компании – Ханс Рудольф Ворл. Он также владеет ирландской City Jet, которая только что закрыла лизинговую сделку на 25 "Сухих". Бельгийская VLM тоже была в собственности INTRO Aviation. Там был объявлен выкуп предприятия менеджментом, руководство приобрело его у INTRO и на следующей же неделе захотело заказать 12 "Суперджетов". Похоже, что вокруг этой компании ведутся игры с "Сухим". Кроме прочего, Ханс Рудольф Ворл – хороший приятель Мартина Гаусса. Мартин работал на него в DBA, немецкой авиакомпании, собственно, управлял ею лет 15 назад. Все эти люди – Монтаг-Гирмес на востоке, Гаусс, Ворл – связаны друг с другом. Если вы начнете соединять эти точки, вы поймете. Они знакомы друг с другом, и через эти связи все и работает. Если вы хотите сбыть "Сухой", Adria Airways подходит идеально, потому что ее действующий флот того же размера: они используют Bombardier SRJ900. На мой взгляд, эта сделка скорее о "Сухом", чем о будущем Adria Airways. Но такие компании и намечаются в качестве цели: маленькие частные или подлежащие приватизации, с таким же флотом, AirBaltic хороший пример, Estonian Air, которая обанкротилась из-за требований Еврокомиссии, тоже отлично подходила, и я уверен, что в списке целей есть еще несколько компаний в разных частях Европы. Некоторое число бизнесменов втянуто в это, там крутятся большие деньги, самолеты приобретают задешево, либо получают деньги "под столом".
– Как вы думаете, чьи это деньги?
– Деньги идут опосредованно от российского государства, через "Объединенную авиастроительную корпорацию", в которую входит "Сухой". Она произвела на данный момент 100 самолетов, но я предполагаю, что от 30 до 40 самолетов стоят на земле. То есть 30–40% продукции простаивает без клиентов. Их берет "Аэрофлот", другие российские авиакомпании, потому что должны, у них нет выбора. Но остальные машины стоят, не уходят. Из заявленных на 2015 год 45 самолетов они произвели только 27, потому что их и так много простаивает. Это не очень хорошо для компании – иметь нереализованную продукцию, особенно самолеты за 35 миллионов долларов.
– Ральф Дитер Монтаг-Гирмес сказал на пресс-конференции журналистам, что 52 миллиона евро, которые он собирается вложить в AirBaltic, – его собственные деньги. Вы говорите, что это деньги правительства России. Какие гарантии получает российское правительство, просто давая ему деньги?
– Гирмес имеет давние связи в России, восходящие к временам Ельцина. Он сделал миллионы долларов на приватизации, в том числе на банкротстве банков, тогда многие стали внезапными миллионерами, даже миллиардерами, эта волна прошла по всей Восточной Европе. Возможно, это и его деньги. Но он не знает авиаиндустрии, в отличие от господина Ворла, который, покупая авиакомпанию, аirBaltic или Adria Airways, знает, что делать. Известно, что в прошлом, в 1990-е, он по поручению российского правительства продавал самолеты "Антонов" 148 и 158 в Южную Америку и на Кубу.
– Это была корпорация "Ильюшин Финанс", которая продала самолеты на Кубу.
– Компании Cubana, правильно. Он заказал, кажется, 15 самолетов и пытался продать их в Южной Америке, но безуспешно, потому что там не используют российские самолеты. Их Куба покупает, Северная Корея. Но Ворл хорошо известен в российском авиакосмическом бизнесе, и это – единственная причина, по которой он вкладывает 52 миллиона евро, получает 20%, а затем пытается продать несколько "Сухих" (там, как вы знаете, было соглашение о будущих поставках). Вот что я думаю: аirBaltic находилась в отчаянном положении. Ей нужны были деньги, чтобы платить за новые Bombardier CSeries по договору. Это было как хеджирование, страховка. Компания собиралась приобретать "Бомбардье", и тут приходит Гирмес и предлагает приобрести "Сухой".
Я не знаю, какую роль играл Мартин Гаусс, хотел ли он спасти компанию или сделку с "Бомбардье". А может быть, Мартин просто захотел денег. Я думаю, компания до сих пор находится в трудном положении, несмотря на то что инвестор найден. Деньги, которые вкладывает латвийское государство, наверное, пройдут углубленное расследование Еврокомиссии, такое же, какое только что погубило Air Estonia. Думаю, что Монтаг-Гирмес – скорее номинальный лидер. На этом месте более подходящей фигурой был бы господин Ворл, но он слишком близок к Гауссу, это выглядело бы подозрительно, и они решили сделать по-другому – заявил корреспондентам Радио Свобода канадский авиационный эксперт Томас Хлумецки.
