С улиц российских городов медленно, но верно исчезает электрический общественный транспорт. Троллейбусы и трамваи в большинстве мест стали так называемым "социальным средством перевозок". Их пассажиры – преимущественно пенсионеры, сети и вагоны редко ремонтируют или обновляют. За последние десять лет около 20 городов полностью избавились от своих систем электротранспорта. Урбанисты с мировым именем говорят: Россия, причем полностью это осознавая, повторяет путь Европы и Америки полувековой давности. Там тоже думали, что будущее за автомобилями, а у трамваев его нет.

"Не убивайте троллейбус в Благовещенске!" – такая петиция на днях появилась на сайте change.org. Жители города в Амурской области пытаются доказать своей власти, что этот вид транспорта нельзя ликвидировать. Совсем недавно, говорится в петиции, он перевозил почти столько же пассажиров, сколько обычные автобусы. При реконструкции одной из основных для троллейбуса магистралей прежний мэр пообещал вскоре восстановить движение электротранспорта, а его сменщик всего через год решил: проще полностью избавиться от всех линий. Говорит Наталья Стук, подписавшая петицию в числе других:

– Мы не понимаем, как людям, которые по должности должны стоять "горой" за все принадлежащее городу имущество, так легко взять и избавиться от городского троллейбуса. Он несколько десятков лет был вполне конкурентным в городе, и его показатели "подкосил" только ремонт одной из главных улиц. После этого в мэрии начали кивать на резкий рост убытков после переноса линий на другие улицы. А вместо того, чтобы восстановить ситуацию, они решили просто ликвидировать все сети, в которые раньше вложили не одну сотню миллионов рублей. Каждый день под обращением добавляется около сотни подписей.

Ситуация, когда городской электрический транспорт сначала обходят вниманием, а доведя до убыточного состояния, ликвидируют, сейчас повторяется во многих регионах России. На сегодняшний день в стране в 84 городах действует троллейбус и в 61 – трамвай. За последнее десятилетие ликвидированы больше десятка систем – в Астрахани, Владикавказе, Воронеже, Иванове, Рязани, Тюмени… Архангельск успел избавиться сразу и от троллейбуса, и от трамвая. С 30 апреля остановился электротранспорт в Кургане.

Почти во всех случаях причинами называют низкую рентабельность и невозможность конкурировать с частными автобусами. Обычно такие решения властей встречают резко негативную реакцию жителей. Так, опрос на портале в Свердловской области показал, что против ликвидации электротранспорта больше 74% проголосовавших из тысячи; аналогичное, хотя и менее масштабное исследование в Амурской области принесло такие же результаты. Чиновники, на словах выступающие за "экологически чистый транспорт", одновременно принимают решения, после которых транспортные предприятия почти невозможно восстановить. Так, в марте 2015 года "умер" троллейбус в Каменске-Уральском – глава правительства области заявлял, что, кроме продолжения работы этого транспорта, "других вариантов нет", а параллельно копились миллионные долги энергетикам за электричество. В итоге причина ликвидации электротранспорта выглядела объективной. В других городах маршруты позволяют дублировать частным автобусным перевозчикам, а муниципальный транспорт убирают на второстепенные улицы, и после одного-двух лет убытков появляется подходящая причина его ликвидировать.

Как говорит администратор крупнейшего в Рунете тематического сайта "Городской электротранспорт" Михаил Исаков, в России все же есть примеры хорошего управления – например, Краснодар. Но чаще речь идет о проблемах. Кое-где износ техники и сетей достигает 90%. Так, неясна судьба трамвая в Новочеркасске (Ростовская область), где транспорт ходит скорее по инерции, до первой серьезной поломки.

– На деньги города можно как-то что-то поддерживать, но ни о каком развитии речи идти не может. Представляете, какие деньги нужно вложить в строительство линии? Ладно, если троллейбуса, а трамвай? Это же огромные деньги. Многое зависит от того, как относятся к этому власти. Если будет так, как сейчас, где-то что-то по чуть-чуть будет развиваться, где-то останется на том же уровне. В некоторых городах что-то может, к сожалению, действительно вообще закрыться. Можно, конечно, пробовать этому противостоять. В Ростове недавно удалось отстоять трамвайную линию. Сверху же что-то делается, но не очень эффективно. О чем вообще можно говорить, если однажды сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. Понимаете, да? У департамента транспорта не получилось! Есть фирмы некоторые, которые принадлежат каким-то там людям… Все не просто так.

Противники электрического транспорта обычно приводят такие аргументы: он "привязан" к линиям, он медленнее небольших автобусов; в отличие от последних, на поддержку его инфраструктуры нужно тратить деньги. Троллейбусы, помимо прочего, не имеют отдельных полос для движения и в итоге стоят в тех же пробках, что автомобили. Вопрос же экологичности считают спорным: для производства электроэнергии где-то все равно сжигается топливо. Как показывает опыт международного урбаниста Вукана Вучика (Пенсильванский университет, США), в любой перспективе, кроме самой краткосрочной, и для любого относительно крупного города автобусы на самом деле проигрывают. При более дорогой инфраструктуре электрический транспорт затем гораздо дешевле в обслуживании. Кроме того, он – подстраховка на случай топливных кризисов, которые рано или поздно случаются везде. Вукан Вучик, помогавший планировать сети в Белграде, Вашингтоне, Мехико и Риме, так прокомментировал в беседе с Радио Свобода происходящее в Благовещенске и других российских городах:

– Преимущество электрического транспорта в том, что в условиях города он дает лучшее ускорение и торможение. Транспорт очень тихий. То, что сейчас иногда критикуют – троллейбусы, там у них провода… Эти провода также являются символом транзитной системы. Они реально показывают людям, куда транспорт идет. У автобусов такого нет. Сейчас в ваших городах все более преобладают небольшие автобусы, которые действительно являются деградацией публичного транспорта. Они – антоним того качества сервиса, которое общественный транспорт должен иметь. Ваши законы сейчас позволяют конкуренцию, так что, если у вас есть хорошая линия трамвая или троллейбуса, любой может прийти с микроавтобусом, машиной гораздо более низкого качества, гораздо менее обученным водителем, гораздо более низкой безопасностью и так далее. Потому что прямо сейчас это дешевле. Я думаю, что ваши города в этом делают ужасные ошибки. Сейчас вы идете от прекрасных транзитных систем, которые у вас были во многих городах, ко все более и более дешевому и низкокачественному. Я видел в Омске, где у них трамвай в очень плохой ситуации, троллейбусы более-менее хорошие, но маршрутки держат около 48% пассажиров. Это очень-очень большая ошибка, потому что такие автобусы действительно не привлекательны для того, чтобы "доставать" людей из машин. Люди будут покупать больше и больше машин. Иногда небольшие автобусы более часто ходят, но комфорт и безопасность – со всем этим очень плохо. Великобритания пыталась сделать такой же свободный рынок, конкуренцию в общественном транспорте. Они говорили, что маленькие автобусы чаще ходят, берут больше пассажиров, они дешевле и так далее, но ничего из этого не случилось. Они потеряли 30% пассажиров.

По словам специалистов, от города к городу логика местных властей остается одинаковой, в ней причина поменялась местами со следствием. Они наблюдают падение интереса жителей к общественному транспорту, объясняют это автомобилизацией и находят хорошим поводом сократить бюджетные расходы. А простейшим решением, за которое к тому же почти невозможно попасть под суд, обычно является ликвидация муниципального транспорта. Анализ подобных ситуаций, случавшихся ранее в других странах, показывает: напротив, жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта. Чем менее удобными и устоявшимися становятся его маршруты, тем больше поводов бывший пассажир находит, чтобы пересесть в машину.

Если в Советском Союзе строительство электротранспорта и списки "достойных" его городов утверждались на республиканском и союзном уровне, то сейчас все эти вопросы (за исключением метро) – полная ответственность местных властей. На содержание действующих сетей и эпизодическое обновление подвижного состава денег у регионов обычно хватает, но речи о новом строительстве почти не идет. Специалисты и в России, и за рубежом сходятся в том, что без денег федерального правительства инфраструктурных вопросов не решить. Это показывает как российский постсоветский, так и международный опыт. Чаще всего бюджеты выделяют деньги на создание линий трамвая и троллейбуса, а местным властям затем вменяют в обязанность их содержать.

Сейчас в Российской Федерации действует одна программа помощи регионам в закупках электротранспорта: каждая купленная машина софинансируется на сумму от 1 до 3,5 миллиона рублей. Это в лучшем случае до 15% стоимости. В министерстве транспорта РФ признают, что "в связи с малой рентабельностью трамвайного и троллейбусного транспорта и ограниченными возможностями повышения социальных тарифов на проезд его обновление без государственной поддержки невозможно". На 2015 год в программе заложено 560 миллионов рублей. Впрочем, производители автобусов и здесь оказались успешнее: их покупку государство софинансирует на сумму до трети стоимости.

Министерство транспорта России в ответ на запрос Радио Свобода о состоянии и перспективах отрасли сообщило:

​"Отсутствие инвестиций в наземный пассажирский электрический транспорт общего пользования приводит и к спаду отечественной промышленности, производящей подвижной состав, так как производственные мощности вагоностроительных заводов используются в условиях низкого платежеспособного спроса не в полном объёме. Вместе с тем трамвайный транспорт представляет мощную базу для дальнейшего развития существующих трамвайных сетей в современные линии легкорельсового транспорта. Мировой опыт развитых зарубежных стран свидетельствует, что принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам. Начиная с 90-х годов прошлого века в мире происходит бурное развитие трамвайных сетей. Новые трамвайные линии открываются ежегодно, практически все европейские страны активно развивают трамвай как основной вид городского транспорта. Положительный зарубежный опыт может быть применим и в России".

У трамвая на фоне опыта европейских стран и Северной Америки есть более заметные перспективы переждать трудные времена и надеяться на обновление до современных скоростных линий. Зачем на улицах нужны троллейбусы, чиновнику объяснить сложнее, соглашается Вукан Вучик. Сам он уверен, что чем адекватнее город умеет планировать свое настоящее и будущее, тем более очевидными становятся ответы:

– Если вы координируете какие-то линии общественного транспорта, с улицами, зданиями, местами концентрации мероприятий и так далее, то вы однозначно должны иметь фиксированные линии, расписания. Троллейбус для этого лучше, чем автобус. Надо инвестировать в более чистый воздух и в более тихий транспорт. Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж, понимание, что они – города, что у них действительно есть общественный транспорт и так далее.

Авторы петиции на Дальнем Востоке в своем эмоциональном обращении добавляют, что ликвидация троллейбуса "навсегда убьет любую перспективу возвращения современного электрического транспорта в город. В нем больше не будет ничего, кроме "ПАЗиков". В том, что администрации городов одна за другой избавляются от городского электротранспорта, судя по публикациям в прессе, логика бывает гораздо проще. По наблюдениям местных жителей, в одних городах муниципальный транспорт ликвидируют по причине "честного" запустения, в других у депутатов и чиновников есть свои интересы в "маршруточном" бизнесе, потому в ущерб городу они избавляются от конкурента.

Кроме того, депо занимают большие площади и часто находятся в коммерчески интересных районах. Так, в Архангельске года за два до ликвидации троллейбуса территорию депо выкупила частная фирма. После этого дела у троллейбусного общественного транспорта пошли совсем плохо, он окончательно остановился, а сейчас на территории бывшего троллейбусного парка достраивают торговый центр на 50 тысяч квадратных метров.