Недавние окрики президента в адрес чиновников, ответственных за электрички в России, заставили публику успокоиться: убрали поезда – вернули поезда. А ведь не вернули: все предпочли не вспоминать о сотнях маршрутов, с которыми жители России попрощались раньше, не в 2015 году.
В моей Амурской области в 2011 году ходил 31 пригородный состав. Сейчас их осталось 13. Местные поезда полностью ушли из самой густонаселенной центральной части региона. Они остались только на севере и БАМе – там, где уж совсем нет нормальных автодорог. Все экономически перспективные направления потеряны без борьбы. Пока автоперевозчики обновляли парк, ставили в салоны телевизоры и развозили пассажиров прямо к домам, электрички оставались "деревянными" и холодными, график делался все менее удобным, а их хозяевам была интересна только постоянная битва с местными властями за сотни миллионов рублей сомнительных компенсаций.
Смерть одного из самых востребованных прежде маршрутов, Благовещенск – Белогорск, проходила предсказуемо. В начале двухтысячных годов поезда, связывавшие два самых крупных города Амурской области, ездили непрерывно, состояли из нескольких вагонов и были полными. Тогда начались оптимизации. К 2009 году на направлении осталось пять ежедневных рейсов. В 2012 году они стали ходить три раза в неделю. Все это сопровождалось постоянными слухами о полной отмене. Не уверенные в том, что доедут в нужное время на поезде в нужное место, пассажиры все более массово выбирали автобусные рейсы, которых к тому времени стало несколько десятков в день. В 2013-м пригородные составы, на которых к тому времени остались только льготники и жители удаленных сел, перестали ходить окончательно. Никакой Путин их сейчас не вернул.
Пригородные железнодорожные перевозки за пределами больших городов были в кризисе и без последних событий. Пассажирские потоки уходили и продолжают уходить в автобусы и маршрутки. "Дочки" РЖД, увлеченные войной за бюджетные деньги, ничего не делают в борьбе за клиента. "Клиент" и "электрички" – вообще слова, которые рядом друг с другом выглядят странно. Есть ли смысл в большинстве пригородных поездов, если для того, чтобы люди в них ездили, ничего не делается?
В целом по стране за последние три года, по данным Счетной палаты, отменили почти 900 маршрутов из примерно шести тысяч. В 2012 году запустили, а в начале 2014-го отменили электропоезд Воронеж – Липецк. Сейчас по железной дороге между городами можно проехать на нескольких – от двух до пяти в сутки – проходящих составах. Самый дешевый билет в зависимости от рейса – от 320 до 470 рублей. Автобусы же ходят больше двадцати раз в день и стоят около 200 рублей. Борьба вчистую проиграна – а велась ли она?
И ведь такое происходит не только с электричками. Отменяются и поезда дальнего следования, а там, где не отменяются, теряют пассажиров. В 1991 году они перевезли 255 миллионов пассажиров, в 2014-м – менее 103 миллионов. Из Ярославля в Нижний Новгород, из Ростова и Астрахани в Волгоград теперь можно добраться только попутным поездом, из Благовещенска во Владивосток – лишь с пересадкой. Вместо того чтобы искать варианты, улучшать, ускорять, банально ремонтировать розетки для ноутбуков в вагонах – в общем, делать что угодно для сохранения маршрутов, не рассматривая опцию "убрать", их убирают. Местные власти что-то пытаются делать, пишут письма, выступают, но РЖД всегда, кроме этого последнего случая с Путиным, сильнее.
"Клиент" и "электрички" – вообще слова, которые рядом друг с другом выглядят странно
Очевидно, что, если ничего не менять, поездов будет все меньше, и со временем много где они просто исчезнут. Властям в Москве определиться бы, нужны ли стране электрички как социально важный транспорт, и от этого действовать. Если да, то вернуть им низкие цены, считать их планово убыточными и оплачивать бюджетом – страны или РЖД, как договорятся. Если нет и все будет как сейчас, то их судьба очевидна: со временем исчезнуть (не считая Московского региона и крупных агломераций) на 90% территорий. Везде, где вместо поезда можно запустить автобусы, те окончательно заберут рынок.
При этом электрички должны наконец стать удобными для людей, чтобы их выбирали не только из-за льготного проезда. Судьба "транспорта для льготников" – это тоже билет в один конец: регионы один за другим будут делать выводы, что лучше станут оплачивать проезд в автобусах, чем гонять "пенсионерские" и "студенческие" железнодорожные составы.
Сокращения поездов вынуждают придумывать маршруты, которые раньше нельзя было себе представить, как автобус Благовещенск – Чита, который в пути 24 часа (сутки). По дорогам и с трафиком, несравнимыми в своей опасности с европейскими. Редкий состав по тому же направлению едет вообще 38 часов, а стоит столько же. Но вместо того, чтобы что-нибудь с этим сделать, они рано или поздно отменят и этот поезд.
Все это выглядит как очень осознанно выбранная тактика медленного удушения пассажирских перевозок везде, где нету многомиллионных потоков, чтобы внешне все выглядело как естественный процесс. Но стране-то от этого плохо.
