Марина Катыс: Недавно Мэр Москвы Юрий Лужков на заседании столичного правительства предложил на каждом посту ГИБДД устанавливать аппаратуру для определения содержания СО в выхлопных газах автомобилей. По мнению мэра, подобной аппаратурой должны быть оборудованы все станции техобслуживания и авторемонтные мастерские. Юрий Лужков заявил, что автомобиль должен допускаться к эксплуатации после ремонта только в том случае, если содержание вредных веществ в выхлопных газах не превышает установленных норм. Также мэр потребовал ужесточить подход и к станциям техобслуживания, и к тем, кто эти машины выпускает в эксплуатацию.
Вот о качестве российского бензина и о качестве российских автомобилей мы и поговорим сегодня с лидером движения «Свобода выбора», представляющего интересы автомобилистов и пешеходов, Вячеславом Лысаковым и руководителем Токсической кампании GR Е ENPEACE Россия Алексеем Киселевым.
И у меня сразу вопрос к нашим слушателям: как снизить автомобильные выбросы в атмосферу? Я предлагаю вам четыре варианта ответа, и вы можете использовать все четыре или выбрать тот, который вам больше нравится: повысить качество бензина; установить на машины катализаторы; ограничить въезд личных автомашин в города и создавать пешеходные зоны в центре городов.
В озвращаясь к решению мэра Москвы ужесточить контроль за автомобильными выхлопами в Москве, я хочу сразу задать вопрос. Сегодня существует контроль СО, и автомобиль, проходящий техосмотр, должен, соответственно, пройти и контроль на содержание СО в выхлопных газах. И только после этого он выпускается на дорогу. В чем тогда нововведение мэра? Почему он специально акцентирует внимание именно на этом, Вячеслав?
Вячеслав Лысаков: Забота и тревога Юрия Михайловича об экологическом состоянии московского воздушного бассейна абсолютно понятны и мы всячески их поддерживаем. Но, предложив эту вещь – введение контроля на постах ДПС, Юрий Михайлович расписывается в том, что существующая система прохождения ТО абсолютно коррумпирована. Мы прекрасно знаем, что огромный процент автомобилистов этот талон просто-напросто покупают. Среди этих людей, которые нарушают закон, есть люди, у которых автомобиль вполне соответствует современным экологическим и техническим требованиям, но большая часть покупающих талон Техосмотра – это те, кто техосмотр не пройдет объективно. Поэтому контроль на постах ДПС - не выход. Ничего, кроме очередной статьи, по которой будут даваться и браться взятки, это не даст абсолютно.
Марина Катыс: Алексей, но ведь экологическая милиция существовала в Москве, и то, что предлагает мэр Лужков, уже делалось несколько лет назад - контролировалось содержание СО в выхлопных газах. Почему это было уничтожено?
Алексей Киселев: Во-первых, экологическая милиция в Москве сейчас существует. Вопрос в том - какие у нее полномочия, что она может проверить. Насколько я понимаю, в свое время (чтобы убрать поборы) и были введены некие нормативные документы, запрещающие (при наличии ТО) проводить какой-то дополнительный контроль, как минимум - для частного транспорта.
Что касается транспорта, который принадлежит юридическим лицам, существует такое понятие – линейный контроль. То есть каждое утро автопарк, выезжающий из гаража, должен проверяться на соответствие техническим требованиям. Механик должен ставить подпись в путевой лист, и после этого автомобиль выезжает на дорогу. Понятно, что в 90 процентах случаев это требование не соблюдается.
Марина Катыс: То есть подпись ставится, но контроля нет.
Алексей Киселев: Да, подпись ставится, а контроля нет. Во многих случаях просто нет приборов, которые бы это контролировали. И здесь, собственно говоря, вопрос за нашими контролирующими органами, которые имеют полномочия на это - почему они не проверяют? Нужно просто ловить автомобили, выезжающие за пределы гаражей больших автобаз, потому что у нас загрязнение атмосферного воздуха в первую очередь - от тех самых чадящих и коптящих грузовиков, которые мотаются по городу.
Вячеслав Лысаков: Здесь есть второй, скажем так, метод улучшения ситуации, он - более действенный. Я бы называл его «визуальный контроль». Мы прекрасно видим, какая автомобильная рухлядь бегает по дорогам крупных городов, в частности - Москвы. Если автомобиль с проржавевшими дырами вместо порогов, если двери могут в любой момент соскочить с петель, пол провалится, тормоза откажут и так далее, то хотя бы эти машины можно убрать с дорог. И для этого не надо их проверять на состоянии выхлопа – естественно, они не пройдут контроль и никаким нормам не соответствуют.
Марина Катыс: Но визуальный контроль – это довольно субъективная вещь. Есть ли полномочия у сотрудников ГИБДД хотя бы остановить машину, за ней которой тянется черный шлейф дыма? Я уже не говорю о том, чтобы запретить ее дальнейшее движение. И вообще непонятно, что с такими машинами дальше делать - вызывать эвакуатор? А у водителя нет денег на эвакуатор (я уже не говорю про все остальные вещи).
Алексей Киселев: Насколько я знаю, такие полномочия у сотрудников ГАИ как раз забрали, и, возможно, правильно, что забрали. Мы только что говорили, что это были просто сплошные поборы. Такие полномочия есть у органов государственного экологического контроля, которые занимаются экологическим контролем в области охраны атмосферного воздуха. Машина - передвижной источник загрязнения, и, соответственно, они этим занимаются. То есть это органы Ростехнадзора, его территориальные подразделения.
Марина Катыс: Но тогда у меня такой вопрос. На въезде в Москву около МКАДа всегда стоит пункт ДПС, и большегрузный транспорт они останавливают и проверяют, но вовсе не на выхлоп, а, видимо, на какие-то террористические намерения. При этом частников, которые едут из области на своих старых и ржавых автомобилях (за которыми в пробке даже стоять невозможно при закрытых окнах в собственной машине), не останавливают и не проверяют. Поэтому совершенно непонятно, что имел в виду мэр Москвы, когда говорил об этих пунктах на каждом посту ГИБДД. Что, инспектор будет останавливать все непонравившиеся ему по субъективным соображениям машины и проверять СО?
Вячеслав Лысаков: Во-первых, сейчас для этого нет правовой базы. Алексей правильно сказал, что по ныне существующим нормативным документам, если у человека есть талон техосмотра, сотрудник ГАИ не имеет права его остановить и проверить техническое состояние автомобиля. Здесь получается, конечно, некий замкнутый круг. Все-таки надо начинать скорее всего с объективной проверки, с объективного прохождения техосмотра и на этой стадии отсекать машины, которые не только чадят и портят воздух, но которые представляют опасность для всех участников дорожного движения. Потому что машина, повторяю, с дырами на порогах, ржавая и дымящая, у которой в любой момент может колесо отвалиться, а машина может потерять управление, потому что просто не сработают тормоза - это реальная угроза для жизни (не только для здоровья) всех участников дорожного движения.
Алексей Киселев: Марина, я сейчас скажу одну вещь, которая имеет отношение не совсем к охране окружающей среды, но она здесь принципиальна.
Почему очень много людей отказываются легально проходить техосмотр? - В нынешней ситуации в большинстве городов техосмотр – это весьма унизительная и долгая процедура. И была вещь у мэра Лужкова неплохая идея – отдать техосмотр в руки тех же самых компаний (автодилеров или крупных частных техцентров), которые, собственно говоря, и делают техническое обслуживание автомобиля так и так. И там, возможно, это было бы проще, быстрее и цивилизованнее, и не так унизительно. И, возможно, люди пошли бы на техосмотр, и там бы их автомашины еще и чинили при этом. И тогда автомобиль выходил бы оттуда, скажем так, не такой чадящий.
Марина Катыс: Но это касается автомашин последнего поколения, новых модификаций «Лады» и иномарок. Понятно, что если новая иномарка обслуживается в специализированном центре, то тут уж какие могут быть претензии? Конечно, она прошла техобслуживание, механики осмотрели автомобиль – и выдали техосмотр. А что делать со старыми «Жигулями» 1996 года рождения, которые не обслуживаются в специализированных центрах? Они обслуживаются в гараже дедушкой, можно сказать -«ровесником автомобиля»?
Вячеслав Лысаков: Даже 1986 года, а не только 1996 года.
Марина Катыс: Да, и что делать с этими машинами? Основную угрозу для экологической обстановки в городе представляют именно они.
Вячеслав Лысаков: На самом деле достаточно большая часть нашего отечественного автопарка – это машины отечественного производства, карбюраторные машины, которые даже при самом внимательном и высокотехничном обслуживании (на которое надеется Юрий Михайлович) никогда не будут соответствовать нормам не только «Евро-2», но и «Евро-1». И здесь - вопрос комплексный.
Мы сейчас, наверное, подойдем к теме качества бензина, потому что мы требуем сейчас с продавцов и владельцев автомобилей, завозимых в этом году в Россию, соответствия нормам «Евро-2», а наше топливо этим нормам не соответствует. Это уже некий казус, который сводит на нет все эти требования. Ведь эти требования абсурдны, если государство нам не дает качественный бензин. Во всяком случае, все нефтеперерабатывающие заводы (насколько мне известно) принадлежат государству, частных заводов нет. Хотя есть частные производители топлива, но это - отдельная тема. Поэтому надеяться на то, что экологическая обстановка улучшится из-за того, что все машины будут обслуживаться на неких техстанциях - это утопия.
Но привести их к некоторому общему знаменателю нужно. Я согласен с Алексеем - если машина новая и проходит техобслуживание не обязательно в этом техцентре, но этот техцентр проводит техосмотр, обладая специалистами и конкретной аппаратурой, и выдает техталон - он будет отвечать за состояние машины…
Ведь если с машиной случилось авария по техническим причинам, ответственность не несет никто, кроме водителя. Человек получил талон техосмотра (не важно - где, органы ГАИ выдали или тот самый супертехцентр), но если случилась авария, ДТП по техническим причинам, ответственность тот, кто выдал этот талон, нести не будет. Здесь есть определенная коллизия - нет законодательной базы, которая бы обязывала нести тех . кто проводит техосмотр, прямую ответственность за выдаваемый талон.
Марина Катыс: Хорошо, я как раз хочу привлечь наше общее внимание к качеству российского бензина. Мы говорим о Москве, и как сообщает Департамент природопользования и охраны окружающей среды Москвы, большая часть московских АЗС продает бензин, соответствующий экологическим требованиям. Однако в июне было проверено семь московских автозаправок, и на трех были выявлены четыре модификации моторного топлива, не соответствующего стандартам. В результате был вписан суммарный штраф на 900 тысяч рублей. Условно говоря, каждая автозаправка была оштрафована на 300 тысяч рублей. И хотя российские депутаты слово «доллар» запретили к использованию в России, я все-таки переведу эти рубли в долларовый эквивалент – это приблизительно 10 тысяч долларов. Алексей, штраф в 10 тысяч долларов для московской автозаправки это - ощутимая потеря?
Алексей Киселев: Да нет, за 2-3 дня максимум они эти деньги оборотом вернут, и - все.
Марина Катыс: То есть фактически весь этот контроль Департамента природопользования, учитывая тарифы штрафов, ни к чему не приводит.
Алексей Киселев: Марина, в России система штрафов настолько смехотворна, что у нас любой штраф, который накладывается на юридических лиц в большинстве случаев, в принципе смешон - будь то платежи за загрязнение или платежи за качество моторного топлива. Негативный эффект, который такой деятельностью оказывается, не может быть компенсирован теми штрафами, которые налагаются. И это опять-таки проблема нормативной базы.
Марина Катыс: А с вашей точки зрения, Вячеслав, что нужно сделать для того, чтобы АЗС все-таки стали не заинтересованы в том, чтобы продавать некачественный бензин?
Вячеслав Лысаков: Я встречался с руководством Института переработки нефти - есть такой замечательный институт в Москве, который занимается качеством топлива, делает соответствующую документацию, методики вырабатывает, технологии производства топлива и прочее, головной институт. Так вот, мне директор этого института назвал совершенно страшную цифру: в России не менее 50 процентов автомобильных масел – это контрафакт. Более того, я добавлю, что в мае, если не ошибаюсь, была проведена проверка не «нескольких», а десятков автозаправок, и выяснилось, что 30 процентов топлива – это контрафакт. И это - в Москве, при обилии контролирующих организаций. А на периферии контрафактного бензина, наверное, процентов 80-90 - не меньше, потому что там, как мы говорили, кумовство, там рука руку моет, там все схвачено, все друг друга знают, и там так называемый «левый» бензин просто течет рекой.
Получается совершенно нетерпимая ситуация, когда государство участвует в этом рынке, получает огромные деньги в виде акцизов и прочее, абсолютно не контролируя качество топлива, которым мы заправляемся.
Здесь единственный выход – лишать лицензии продавца некачественного топлива и привлекать его к уголовной ответственности. Это - единственный вариант, который может эту вакханалию прекратить. Иначе через несколько лет мы будем ходить в противогазах, (как в свое время японские полицейские в Токио стояли, а сейчас Япония – страна с самыми жесткими стандартами, в том числе экологическими. И японцы прекрасно себя чувствуют, уже забыли, что такое противогаз).
Марина Катыс: Спасибо. Я поняла мнение экспертов, присутствующих в студии, а теперь предлагаю ознакомиться с мнением российских автомобилистов - что они думают о качестве продаваемого бензина. Об этом – в опросе, подготовленном нашим корреспондентом Верой Володиной.
- У нас просто не из чего выбирать. Нужно пересесть на велосипед, как это сделал я месяц назад.
- Смотря где. На «Москвиче» движок неприхотливый, так что можно любой бензин заливать.
- Смотря какой бензин. 92-ой – вроде нормально еду. 95-ый – похуже. 80-ый – вообще хороший. Это и от машины зависит.
- Я на 95-ом езжу. С «левым» бензином не сталкивался.
- Нет, не доволен. 92-ой – а получается, что и на 80-ый не тянет. Он порой явно грязный. Поехал – и сразу чувствуешь, что бензин - не тот. Очень часто берешь какой придется, просто надо отрегулировать двигатель и - все.
- Плохой, не соответствует ни одному стандарту. Советские машины способны съесть, по-моему, любой бензин. А если залить наш бензин в иномарку, это разница сразу чувствуется. Что делать? - Создавать ГОСТы, ездить по бензозаправкам, брать пробы на качество, проверять почаще. И взимать большие штрафы, если заправки балуются, разводят бензин.
- Я не езжу на бензине, я уже 5 лет езжу на сжиженном газе. Нормально. Там выхлопов не бывает.
- Все-таки качество бензина оставляет желать лучшего. Присадки заливаем, дополнительные присадки в какой-то мере повышают октановое число, которого не хватает на данный момент в бензине. Ищем заправки, на которых постоянно заправляешься – и вроде уже уверен в этих заправках. Бывает и некачественный бензин, потому что все люди - живые, всем нужно заработать. Наши нефтяные короли зарабатывают на нефти, а кто-то зарабатывает на бензине. И все зарабатывают на нас.
- Во-первых, на бензоколонках внезапную проверку вы не проведете, потому что они все уже заранее знают, когда будет проверка. А если проверка приходит - ну, выплатят они штраф, но все равно будут продолжать работать. Допустим, 95-ый бензин не такого уж высокого качества, в нем очень много примесей свинца, значит - надо часто менять свечи, проводить профилактику двигателя, промывку карбюратора или что-то еще. Про этилированный бензин вообще можно не говорить, это вообще хоть и говорят, что то экологически чистый бензин, но какой же он экологический, если после того, как едет машина, за ней выхлопные газы – дышать нечем? Переходить надо на импортные автомобили, в которых это все продумано и все предусмотрено. Надо давить этих наших нефтяных королей, чтобы они занимались производством качественного бензина. Наши отечественные машины (если взять старые автомобили, «ГАЗ-66») поедут и на низкооктановом бензине, и солярку залей – они все равно поедут, и «Перцовку» залей – они поедут, наверное.
- Не все заправки одинаково хороши. Привыкли постоянно заправляться на одной и той же.
- Бензин всю жизнь был плохой, и будет еще плохой. А который дорогой бензин - он вообще с присадками идет. Два дня постоит машина, а потом даже не заводится. Я занимаюсь авторемонтом, поэтому я знаю. Вот сейчас делаю сыну машину, клапаны меняю из-за бензина.
Марина Катыс: Мы послушали мнения москвичей, и там прозвучало одно высказывание, которое действительно передернуло моих гостей в студии, - это рассуждения об этилированном бензине. Алексей, ваши комментарии?
Алексей Киселев: Во-первых, этилированный бензин в Российской Федерации запрещен (как и по всему миру). Единственно, периодически всплывает старый этилированный бензин (из госрезервов, как правило), на трассах его в таких бочках продают.
Во-вторых, у народа есть запас этой этиловой жидкости по гаражам, сараям в разных регионах. Человек берет стакан, выливает его в бак – и из 92-го бензина получает 95-ый. Катается, травится (причем - сам в том числе) этими парами, пока заливает. Нет, называть его безвредным невозможно.
Вячеслав Лысаков: Ну, человек ошибся. И тут как раз вопрос о тех, кого называют «бодяжниками» - кто выпускает такой бензин… Сейчас, кстати говоря, не надо иметь лицензию для выпуска топлива. Минпромэнерго не так давно отменило лицензирование этой деятельности, и люди просто (это информация из разговоров с директором Института по переработке нефти) бодяжат, добавляя ряд химических компонентов (кстати, привозимых из Китая тоже, везут килограммами, тоннами) и делают топливо, в котором нет средних фракций, только легкие и тяжелые - лишь бы горело. Но дело в том, что там при сгорании, как сказал мне эксперт, могут образовываться вещества вплоть до продуктов, аналогичных боевым отравляющим веществам. То есть люди, которые чувствуют вдруг некое недомогание - это не потому, что они надышались СО, а потому что они вдохнули вообще неизвестно что. И это безобразие надо прекращать. Единственный путь (может быть, это пафосно звучит) – это общественный контроль с помощью общественных организаций автомобилистов, экологов и так далее. Общественный контроль и за производством, и продажей топлива. Надо создать национальный федеральный центр по контролю за качеством топлива и технических масел и заниматься этим вопросом в рамках всей Российской Федерации. Вопрос очень актуальный.
Марина Катыс: Да, особенно, если судить по мнению наших слушателей. Один мужчина рассуждал, что 80-ый бензин хороший, 92-ой - уже похуже, а 95-ый - совсем плохой. Это, видимо, те 92-ой и 95-ый, которые получены путем присадок из 80-го.
Алексей Киселев: Возможно, да.
Марина Катыс: И этот бензин постепенно возвращается к исходному состоянию. Но кто несет ответственность за это? Несут ли автозаправки ответственность за продажу некачественного бензина? Человек заправил хорошую, дорогую, новую машину каким-то ужасом, и в результате ему предстоит ремонт двигателя – кто несет ответственность?
Вячеслав Лысаков: Если чек у человека есть, если у него есть экспертное заключение техсервиса о том, что поломки наступили вследствие заправки некачественным топливом, то можно действовать через судебные органы. Я знаю случаи, когда заправка отдала деньги, даже не доводя дело до суда.
Марина Катыс: Отдала деньги за бензин или за ремонт?
Вячеслав Лысаков: За ремонт, конечно. Но это - единичные случаи, и на самом деле это - комариный укус. Потому что за эти вещи надо наказывать абсолютно жестко, я бы даже сказал - жестоко.
Так называемый фрайчайзинг (когда под брендом известной компании торгует частное лицо) вводит людей в заблуждение, это самый настоящий обман: люди заезжают на крупную станцию, видят там флаги ТНК или «ЛУКойла», а там «дядя Вася» (не важно – кто) вот этим бодяжным топливом торгует. А люди отдают деньги в полной уверенности, что они покупают бензин у крупной фирмы. Вообще фрайчайзинг в топливной сфере надо, мне кажется, искоренять как явление, потому что это самый настоящий, откровенный обман российских потребителей.
Марина Катыс: Алексей, а как вы думаете, почему были отменены лицензии на производство моторного топлива?
Алексей Киселев: У нас лицензии не только на это были отменены. Мы же снимаем административные барьеры в экономике…
Марина Катыс: Спасибо. В Москве не очень веселая получается картина. Я представляю, что происходит в целом по России. А вот какова эта картина в Германии, как выглядит качество жизни автомобилистов в Германии, с каким трудностями они сталкиваются, в частности, в Берлине? Городе, сопоставимом с Москвой по площади, но при этом с населением всего 3,5 миллиона человек и числом зарегистрированных автомобилей всего около 1,5 миллиона. Об этом нам расскажет берлинский корреспондент Радио Свобода Юрий Векслер.
Юрий Векслер: С точки зрения борьбы за защиту окружающей среды, семь лет пребывания у власти в Германии «Партии зеленых» не прошли даром. Была проведена экологически ориентированная налоговая реформа, выразившаяся, в частности, в введении специального экологического налога, что привело к общему повышению цен на бензин и дизель и выравниванию цен на различные виды горючего. Сегодня литр дизеля продается в Германии за 1,15 евро, а цена на бензин приближается к 1,5 евро за литр. Почти три четверти цены составляют налоги. Качество бензина контролируется госслужбами, следящими за соблюдением норм и стандартов, и обществами потребителей. Никаких нарушений в этой сфере не предполагается, так как, условно говоря, разбавить бензин можно только веществами, сопоставимыми с самим бензином по стоимости. В последние годы в Германии официально в горючее, продаваемое автомобилистам, добавляется примерно 15 процентов биотоплива, получаемого, в частности, из рапса. Раз в два года автомобилисты Германии в обязательном порядке проходят техническую инспекцию, контролирующую и системы выхлопа, то есть исправность глушителя и катализатора, которые в случае неисправности предписывается в обязательном порядке отремонтировать или заменить.
В Европе в целом постоянно становится строже нормы по оценку выхлопа. Стимулирование защиты окружающей среды в автомобильной сфере происходит в основном через финансовые, налоговые механизмы. Говорит берлинский автоэксперт Леонид Поляков.
Леонид Поляков: Вот этот технический прогресс в направлении снижения влияния на окружающую среду стимулируется потребителями и заставляет покупать постепенно более в этом отношении технически совершенные автомобили непосредственно за счет того, что чем старше эта система, которая установлена на автомобиле, тем она дороже владельцу автомобиля из-за высокого налога. В какой-то момент оказывается, что дешевле купить новый автомобиль, то есть оказывается, что вот этот новый автомобиль с учетом, скажем так, низкого налога стоит практически так же, как старый автомобиль со своим высоким налогом. Автомобиль этот, который находится на острие технического прогресса, на какое-то время освобождается просто от налогов вообще. Подобная система происходит, начиная с прошлого года, когда появились фильтры, которые задерживают твердые частицы, содержащиеся в выхлопе дизельного топлива, про которые сказали, что они очень сильно концерогенные. И появилась система фильтров, тоже достаточно дорогое удовольствие, и точно так же она стимулируется за счет подарков из налоговой казны.
Юрий Векслер: О том, насколько стремителен прогресс в этой сфере, говорит личный пример другого берлинского эксперта – Соломона Сатановского.
Соломон Сатановский: Я в 1992 году купил «Мерседес-Кабриолет». Он тогда имел самый последний катализатор, который был тогда, в 1992 году. Сегодня этот катализатор практически не считается для налоговой инспекции, то есть его приравнивают к автомобилям, у которых вообще нет никакого катализатора.
Марина Катыс: Это был материал нашего берлинского корреспондента Юрия Векслера.
И у меня сразу вопрос к вам, Вячеслав. Давайте поговорим о цифрах. Литр бензина в Германии стоит приблизительно 1,5 евро, как сказал Юрий Векслер, то есть около 50 рублей. Это более чем в два раза превышает стоимость 95-го бензина в Москве, который стоит под 20 рублей.
Повышение стоимости бензина в России может положительно повлиять на качество бензина?
Вячеслав Лысаков: Во-первых, мы стремимся догнать Европу по цене при отвратительном качестве. Но если бы качественный бензин стоил дороже, чем тот, который мы имеем на рынке, то многие автомобилисты заправлялись бы этим бензином, потому что они продлевали бы тем самым жизнь своего автомобиля и меньше бы тратили на ремонт и прочее. Но, как показывает практика, в России любое подорожание не сопровождается повышением качества. Здесь надо исходить из того, что надо резко повысить цены на прямогонный бензин, из которого и делают (бодяжат, как говорят) 95-ый.
Мне директор Института переработки нефти приводил цифры совершенно замечательные - что количество 95-го бензина, которое на рынке продается, намного превышает количество произведенного 95-го топлива (там огромные цифры). И наоборот, 80-го бензина продается значительно меньше, чем производится. То есть из 80-го делается 95-ый путем подмешивания всех этих ядовитых добавок. Эта «самодеятельность» происходит на пути от нефтеперерабатывающего завода до АЗС. Поэтому если качество будет повышено за счет технологии, за счет перестройки наших НПЗ ( а у нас - огромное количество заводов - 70 процентов - совершенно старые заводы, где стоит старое оборудование). Если улучшать качество бензина за счет смены технологий, тогда - да, все будет отлично. Но если это будет повышение цены с тем же качеством, что мы сейчас имеем, то, конечно, это неприемлемо.
Марина Катыс: Но, может быть, пойти тогда по другому пути. Если из 80-го бензина делают 95-ый, то, может быть, просто поднять цены на 80-ый до уровня 95-го, сделать их одного порядка?
Вячеслав Лысаков: Об этом разговор и идет - чтобы увеличить цены на «прямогон», чтобы не было выгодно заниматься этой химией. Эту вакханалию некачественного топлива на нашем рынке можно прекратить только экономическими рычагами и, в том числе, законодательными. Повторяю, уголовная ответственность и лишение лицензии – только так. Потому что для АЗС все эти штрафы – как слону дробина, за 1-2 дня они отрабатывает эти штрафы.
Марина Катыс: Спасибо. Александр нам пишет на пейджер, отвечая на вопрос, как можно улучшить качество воздуха в городах (я перечисляла четырех возможных ответа): «Надо использовать не что-то одно, а все вместе, помогает только комплекс мер. Надо бороться с пережитками социализма в этой сфере».
Алексей, у меня к вам вопрос. Была еще одна идея – установить катализаторы на все машины и тем самым улучшить экологическую обстановку в Москве. Но ведь это же невозможно для машин с карбюраторами…
Алексей Киселев: Насколько я знаю, когда устанавливается каталитический нейтрализатор на карбюраторном автомобиле - во-первых, он либо совсем неэффективен, либо за счет несовершенства конструкции двигателя, системы подачи топлива, он очень быстро выходит из строя. Таким образом, мы человека можем заставить заплатить деньги, которые просто выбрасываются на ветер, и при этом тратим, кстати, еще и дорогие материалы. Именно поэтому, когда ввели в апреле этого года стандарт «Евро-2», он поставил крест на карбюраторных автомобилях, то есть карбюраторные автомобили производить в России больше нельзя, слава богу.
А что делать с автомобилями, которые были выпущены до введения в действие стандарта «Евро-2» и продолжают бегать по дорогам? - Из Берлина был дан прекрасный ответ – этот комплекс мер нужно вводить.
Марина Катыс: То есть стимулировать людей к приобретению более новых моделей путем повышенного налогообложения.
Алексей Киселев: В Германии три принципа применяется, насколько мне известно. Первое - накладываются определенные ограничения, выдаются стандарты автопроизводителям. Второй принцип состоит в том, что «загрязнитель платит». Он работает - чем грязнее автомобиль, тем больше платит его владелец. И третье – это то самое стимулирование, когда из налоговой казны людям доплачивают или как-то помогают, то есть стимулируют их следить за техническим прогрессом. Другого варианта пока не придумали. Я не вижу больше вариантов.
Марина Катыс: Да, но всегда существуют социально не защищенные слои - я имею в виду пенсионеров, которые ездят действительно на очень старых автомобилях. Вы правильно говорили перед программой, что эти автомашины бывают ухоженными, но все равно по СО они не соответствуют никаким стандартам. И у людей просто нет денег ни для того, чтобы вложить их в автомобиль и довести машину до удобоваримого состояния по содержанию СО в выхлопных газах, ни для того, чтобы сменить машину на более современную. Как быть с этими людьми? Получается, что пожилая часть населения и социально незащищенная часть населения, имеющая старые автомобили для поездок на дачу, просто вытесняется с дорог, им будет закрыт проезд?
Алексей Киселев: Ну, пока проезд открыт всем, поскольку, как мы уже говорили, и техталон можно купить, и для человека, который обладает старой машиной (если он ездит достаточно редко), это проблемы не создает.
Мы же видим машины, чадящие, старые, которые ездят круглогодично, их достаточно много на дороге. Если перекрыть путь к рынку левому бензину - даже одно это уже нашу атмосферу настолько очистит, что мы будем себя чувствовать как в раю. Одна эта одна мера – перекрыть дорогу левому некачественному бензину. Бензин должен соответствовать нормам «Евро-4», но, к сожалению, мы от развитой Европы отстаем на 5-6 лет по этим критериям. Но хотя бы «Евро-2» он должен соответствовать. Для этого надо переоборудовать все наши нефтеперерабатывающие заводы - они все работают на совершенно старинном оборудовании, большая их часть.
Марина Катыс: Дмитрий нам пишет: «Россия – первая страна в мире по запасам газа. Почему нельзя перевести наш автопром на двигатели, работающие на жидком газе, и иномарки ввозить такие же? Чего-чего, а газа хватит. И экология поправится». Почему, Алексей?
Алексей Киселев: Не знаю, на самом деле, почему. Во-первых, наверное потому, что пока (насколько я знаю) у нас две группы газовых компаний, которые присутствуют на этом рынке - «Газпром» и нефтяные компании. Два дня назад буквально я читал в Интернете сообщение о том, что «Фольксваген» как раз начинает продажу автомобиля, которые ездит на газе. Причем, для презентации этот «Гольф» из Германии в Москву пригнали за 2 тысячи километров, ехали на газе и доказали, что по этому маршруту газовых заправок достаточно много.
Но вопрос ведь не только в газе. В Швеции (особенно - в заполярной ее части) практически все автомобили ездят на этаноле только потому, что там - огромное количество целлюлозно-бумажных комбинатов, которые этанол не сливают в реку (как у нас), а отдают его на автозаправки. Им заправляют автомобили и люди экономят деньги. Потому что, кроме водяного пара, ничего не вылетает из этого двигателя. Я пытался купить такой автомобиль в России - его невозможно купить в России. Но даже если я его куплю - на нем все равно ездить будет нельзя.
Помимо газа и этанола, существует еще масса других видов моторных топлив, но это все пока, к сожалению, в основном прототипы. Понятно, что альтернативные двигатели и альтернативные виды топлива когда-нибудь появятся, но пока мы живем с тем, что есть.
Вячеслав Лысаков: У нас есть гибриды – бензиновый и электрический двигатель, японские машины. Они дикой популярностью в Америке сейчас пользуются, и там законодатели экономически стимулируют владельцев таких машин с помощью льготного налогообложения. У нас, к сожалению, такой правовой законодательной базы тоже нет.
Алексей Киселев: Гибридный автомобиль – да. Это - штат Калифорния, там от 3 до 5 тысяч долларов налоговый вычет каждому владельцу – это совершенно колоссальный стимул, и люди меняют машины.
Марина Катыс: Хорошо, об этом мы поговорим чуть позднее. Элиза Ивановна, вам слово.
Слушатель: Добрый вечер. Я предлагаю элементарную вещь – установить приборы, определяющие октановое число бензина на каждую АЗС. Сейчас, по-моему, есть такая методика…
Вячеслав Лысаков: В этом-то вся проблема, что дело не в октановом числе. Октановое число будет нормальное, но какой ценой оно было получено – вот в чем дело. На самом деле эти исследования - достаточно дорогие, такие стационарные, передвижные станции по контролю за качеством топлива, насколько я знаю, есть только у ТНК. Это достаточно дорогой анализ, он делается в лабораторных условиях, а экспресс-анализ не покажет ничего. Там много других моментов - надо фракции знать, какие есть в данном виде топлива, и так далее. Здесь дело не только в СО - надо получить весь химический спектр в результате этих лабораторных исследований
Марина Катыс: Я предлагаю вернуться к вопросу о налоговом стимулировании автомобилистов к приобретению более современных с экологической точки зрения модификаций автомобилей. Действительно, в Германии, если у человека - старый автомобиль, ему разрешено на нем ездить, но он облагается такими экологическими, скажем так, налогами, что суммарная стоимость владения этим автомобилем фактически оказывается равной той сумме, которую необходимо выложить за новый автомобиль, дающий налоговое послабление в виде возврата налогов. Это заставляет людей менять старые автомобили на новые, и тем самым улучшать экологическую обстановку в городах, где они живут.
Возможно ли такое в России? Ведь для того, чтобы сменить старые «Жигули» на современную иномарку, отвечающую стандартам «Евро-2», нужны огромные деньги. И большинство населения, обладающее старыми автомобилями, имеет эти старые автомобили не потому, что испытывает к ним нежные чувства, а потому что у них просто нет денег на то, чтобы сменить свой автопарк. Как быть здесь, есть ли какие-то механизмы, Алексей?
Алексей Киселев: Это вопрос субсидирования, вопрос обновления автопарка, он допустим и возможен при определенных условиях.
Марина Катыс: Но откуда взять эти деньги? Может быть, включить их в стоимость литра бензина?
Алексей Киселев: Их можно вносить в стоимость литра бензина, их можно вносить в виде определенного налога, который бы накладывался на тот или иной автомобиль в зависимости от марки, от выбросов, которые он осуществляет, на определенный пробег.
Марина Катыс: То есть платит загрязнитель.
Алексей Киселев: Да, принцип – загрязнитель платит. Соответственно, эти деньги должны поступать в определенный фонд, из которого они будут перераспределяться. То ли они пойдут на ликвидацию тех последствий, которые автомобили причиняют, то ли - на то самое стимулирование. Возможно продавать автомобили по специальной схеме - человек может купить количество километров, которое на этом автомобиле проедет, а дальше машина снова уходит производителю. Тут можно много вариантов придумать, было бы желание на самом деле.
Марина Катыс: Спасибо. Олег из Москвы, пожалуйста, вам слово.
Слушатель: Здравствуйте. Вы мне подсказали интересную вещь. Оказывается, надписи на бензоколонке о ее принадлежности нельзя верить.
Вячеслав Лысаков: Абсолютно. Это называется фрайчайзинг - когда под маркой известной фирмы работает частное лицо или совершенно другая частная компания. Компания (или фирма), которая свой бренд продала, по закону, если не ошибаюсь, должна два раза в месяц проверять качество топлива (поскольку они свое имя продали). Но никто не проверяет, и мы получаем некачественное топливо под известными марками. Так что будьте осторожны.
Слушатель: А им что, абсолютно безразлично, тому же Алекперову?
Вячеслав Лысаков: Судя по нашей российской практике, совершенно безразлично.
Алексей Киселев: Ему же отчисляют, собственно говоря.
Вячеслав Лысаков: Я думаю, что топ-менеджерам такого уровня уже многие вопросы безразличны.
Марина Катыс: Олег, я надеюсь, вы удовлетворены. И я хочу привести мненияе Владимира, который пишет нам на пейджер: «Во-первых, сжиженный газ делается из нефти, а во-вторых - кто сказал, что газ производится у нас на более современном оборудовании (это в ваш огород камень, Вячеслав)? Он такого же отвратительного качества, как и бензин».
Вячеслав Лысаков: Газ действительно бывает отвратительный, там люди находят… ну, это отдельный разговор. То есть вопрос стоит о качестве топлива вообще, каким бы оно ни было - газ, дизельное топливо, бензин – не имеет значения. Государство должно навести порядок на том рынке, с которого оно кормится. Государство получает налоги и прочее.
А по поводу экологических мер - у нас не получится ничего, к сожалению. У нас эти деньги целевым назначением не пойдут. Мы знаем на примере транспортного налога, что мы платим огромные суммы, а они уходят в бюджет и там благополучно растворяются. Так и здесь, даже если мы будем брать деньги за чадящую машину, мы не уверены, что эти деньги дойдут до экологических фондов, до соответствующей стимуляции социально незащищенных групп и так далее. Боюсь, что их или разворуют, или заткнут какую-то очередную бюджетную дыру. Вот в чем российская проблема.
Алексей Киселев: Это снова вопрос государственной политики в принципе - как государство хочет жить и общаться со своими гражданами. Либо государство действительно заботится об интересах граждан, либо государство отстаивает какие-то иные интересы. Это надо понять самому государству и честно об этом сказать.
Марина Катыс: Господин Макаров нам написал: «Для того, чтобы обезопасить Москву от выхлопных газов, необходимо иметь умного мэра, умное правительство и умного президента». Кто бы спорил, господин Макаров…
И Александр из Москвы, пожалуйста, вам слово.
Слушатель: Здравствуйте. Я хочу сказать, что у меня такое предложение, рациональное и справедливое - выбросы должны считаться, нужно поставить счетчик пробега на каждую машину, сейчас электронные устройства чрезвычайно дешевы, американские процессоры, например. Опломбировать и – все: считать, а водитель платит за то, сколько он выбросил. Для каждой машины это можно усреднить: в городе, в селе, в Москве - больше и так далее. А говорить о концентрации СО, как ваши гости говорят, что «Ауди» 7-ми литровая, видите ли, меньше выбрасывает вредных веществ, чем «Ока», это - неправда, это не так. «Ока» в 20 раз меньше выбрасывает, а если человек только летом ездит, так она в 100 раз меньше выбрасывает, чем тот, кто ездит все время на этом монстре, у которого концентрация вредных веществ действительно низкая, но суммарный выброс и вред для окружающих людей намного больше.
Вячеслав Лысаков: Тогда логично включать этот экологический сбор в литр бензина. Тогда это будет социально справедливо. Так же как мы, кстати, предлагали транспортный налог не с мощностью увязывать, а в стоимость топлива включать: много ездишь – много платишь, вот и все.
Слушатель: Неправильно это, туповато. Машины выбрасывают совершенно по-разному. Допустим, хорошо подтянутый 41-ый «Москвич» выбрасывает очень мало, а вы будете в литр вкладывать. Он меньше «Ауди» выбрасывает, если его на уфимском авиационном предприятии дожали, их впрысковая система, авиационная, которая намного технически лучше, чем у «Ауди».
Марина Катыс: Это тюнинг называется, насколько я знаю, Александр. Я понимаю, что патриотические чувства…
Вячеслав Лысаков: Ради бога, про «Москвич» не надо нам рассказывать. Мы знаем, сколько выбрасывает «Москвич», сколько выбрасывает «Тойота», «Ауди» и так далее.
Марина Катыс: Виктор из Москвы, пожалуйста.
Слушатель: Добрый день. Насчет заправок, если сделать дешевый анализ бензина, когда любой автолюбитель может взять пробирочку и отвезти в лабораторию, то, я думаю, это было бы большим шагом к безопасности.
Марина Катыс: То есть вы предлагаете всем, кто заправляется, брать у себя из бака или из канистры бензин в пробирочку и отправлять на анализ в лабораторию?
Слушатель: Ну, почему, можно обязать тех же заправщиков, чтобы у них были пробирочки, они могут ту же наполнять ее, опечатали и - все. Было бы желание. Но этого желания нет, а есть желание грабить наш русский народ.
Марина Катыс: Думаю, ни одна АЗС добровольно на это не пойдет.
Вячеслав Лысаков: Конечно. Они должны иметь документы на качество топлива, поэтому все проверять должны общественные организации, нужен общественный контроль. Мы сейчас думаем над этим - каким путем пойти, чтобы в каждом городе автомобильное сообщество совместно с экологами могло проводить эти пробные закупки топлива, делать соответствующие анализы и представлять в контролирующие органы списки данных.
Алексей Киселев: Насколько я знаю, формально у любой АЗС находятся пробы из тех или иных бензовозов, которые к ним заезжают, те самые контрольные пробы. Вопрос в том, как часто появляются контролирующие органы, которые смотрят на эти пробы. Потому что срок хранения этих проб ограничен, они потом куда-то деваются, новые наливаются и так далее. Таким образом, достаточно легко уходить от контроля.
Марина Катыс: Я уже не говорю о том, что октановое число, повышенное с помощью присадок, через несколько дней просто становится другим.
Вячеслав Лысаков: Там и смолы, и все что угодно. Только последние массовые проверки показали, что в Москве 30 процентов некачественного топлива, а на периферии это, видимо, близко к 100 процентам.
Марина Катыс: Я могу только из своего опыта добавить, что я недавно ехала из Питера в Москву по трассе, мне надо было заправиться, иначе было не доехать. Хотя я не любительница заправляться где-то в российской глубинке, но я залила себе литров 50 в бак. Надо сказать, что до Москвы я доехала, но как-то без энтузиазма мой автомобиль ехал. А когда я приехала на свою родную заправку и долила нормальный бензин, у меня совершенно по-другому поехала машина.
Вячеслав Лысаков: Веселее.
Марина Катыс: Не то слово! Настроение у автомобиля совершенно испортилось после того, как его накормили неизвестно чем.
И все-таки, если говорить о перспективах - каковы, с вашей точки зрения и с точки зрения экологических последствий, перспективы российского бензинового рынка? Весь западный мир решил эту проблему - дышать в городах можно достаточно спокойно и свободно. А когда иностранцы прилетают в Шереметьево-2 и потом едут по Ленинградскому шоссе в город, первое, что они делают, они закрывают окна машины, потому что дышать тем, что находится за бортом, с их точки зрения просто невозможно. Алексей, как вы думаете?
Алексей Киселев: Смотрите, ведь в Европе не только качеством бензина улучшали качество воздуха. В Европе были колоссальные затраты на развитие системы общественного транспорта, чего у нас нет, и я боюсь, что и не предвидится в ближайшем будущем.
Марина Катыс: Но если когда трогается с остановки автобус, который является общественным транспортом (я имею в виду «Икарус»), все окружающее скрывается в черном дыму, то о чем говорить?
Алексей Киселев: Это вопрос к мэру Лужкову - почему он пытается накладывать какие-то обязательства на владельцев частного транспорта, совершенно не заботясь о муниципальном транспорте, который в его ведении находится.
Вячеслав Лысаков: Бесконтрольном абсолютно.
Марина Катыс: То есть надо заниматься технической базой, а не качеством бензина, да, Вячеслав?
Вячеслав Лысаков: И то, и другое, конечно. Это совершено равнозначные проблемы – и качество бензина должно быть, и общественный транспорт должен быть прежде всего экологически чистым, и эта структура должна быть достаточно развита. Потому что, городские власти пытаются пересадить нас на общественный транспорт (я имею в виду так называемые «перехватывающие стоянки»). Если бы я знал, что пересяду в автобус и в два раза быстрее доеду до нужной мне точки - конечно, я бы с радостью пересел. Но если я буду ехать в душном, потном автобусе и еще мне придется ждать его 20 минут, если я поеду на этом чадящем автобусе в два раза медленнее (или даже такое же время затрачу, как на своем легковом автомобиле) - лучше уж я на своей машине с кондиционером спокойно доеду в тех же пробках. Надо дать людям альтернативу, которая на самом деле была бы альтернативой.
Марина Катыс: Удастся ли, с вашей точки зрения, Алексей, московским властям заставить сотрудников ГИБДД мерить СО (с чего мы начали нашу передачу) и даст ли это какой-то положительный результат?
Алексей Киселев: Во-первых, московским властям не надо никого заставлять - ГИБДД города Москвы подчиняется мэру Москвы. Поэтому здесь надо попросить. Но результата это не даст ровным счетом никакого.
Марина Катыс: Ну, почему же, а поборы?
Алексей Киселев: Да, появятся поборы, и это будет результат для совершенно конкретных сотрудников ГАИ. Для улучшения качества воздуха такой контроль не даст ровным счетом ничего. Он уже был, ни к чему он не привел, и его в свое время отменили. Это уже проходили.
Марина Катыс: Спасибо. Мы говорили о том, как бороться с некачественным бензином.
