Московский районный суд Казани в понедельник закончил оглашение приговора по делу о крушении теплохода "Булгария". Главный обвиняемый – субарендатор судна Светлана Инякина – приговорена к 11 годам лишения свободы. Ее признали виновной в оказании услуг, не соответствующих нормам безопасности.

К 6,5 годам лишения свободы в колонии общего режима приговорен первый помощник капитана "Булгарии" Рамиль Хаметов – он виновен в нарушении правил эксплуатации водного транспорта. Бывший главный инспектор Казанского линейного отдела Волжского управления Госморречнадзора Владислав Семенов и его начальник Ирек Тимергазеев приговорены к 6 годам колонии, старший эксперт пермского участка Камского филиала Росречрегистра Яков Ивашов – к пяти годам. Ивашов попал под амнистию и был освобожден в зале суда.

Судья зачитывал приговор несколько дней: уголовное дело насчитывает 90 томов, проведены многочисленные экспертизы и сняты показания с тысяч свидетелей. Трагедия унесла жизни 122 человек, среди погибших много детей, ведь в речной круиз на злополучном теплоходе "Булгария" в июле 2011 года отправлялись в основном отдохнуть семьями. Спущенное на воду еще в 1955 году судно перевернулось и затонуло в водах Куйбышевского водохранилища Татарстана в 3 км от берега. На его борту находились 201 человек. 79 пассажиров и членов экипажа спаслись.

Трагедия вызвала широкий общественный резонанс. Особенно,когда в прессе стали появляться подробности технического состояния судна и действий экипажа, в том числе другого судна, которое просто прошло мимо тонущих людей. На самой "Булгарии" не работал левый главный дизель-генератор, был крен в 4 градуса на правый бок, четыре отверстия в корпусе. Сила ветра на момент аварии достигала 20 метров в секунду. Несмотря на техническое состояние и штормовое предупреждение, теплоход отправился в плавание, не получив диспетчерского разрешения и не задраив иллюминаторы.

Среди экспертов до сих пор нет единого мнения о современном состоянии речного флота в России и о том, изменилось ли оно к лучшему. После трагических событий на "Булгарии" контроль за безопасностью речных судов ужесточился, считает генеральный директор компании "Инфлот Вордвайд Санкт-Петербург" Игорь Глухов. Однако, по мнению Глухова, российское речное пароходство по-прежнему обладает одними из самых ветхих судов в мире:

– За три года, прошедших после той трагедии, в России была введена система государственного портового контроля на реке, которая действует сейчас фактически как в морских портах РФ, так и на всех речных маршрутах. Проверяется техническое состояние судов, безопасность, соответствие международному и российскому законодательствам по безопасности мореплавания и перевозки пассажиров. Все суда проходят периодически проверки службами Росфлота. То же самое, что сделано в рамках Парижского меморандума, к примеру. Суда, которые нарушают правила или имеют замечания во время осмотра, их не пускают в рейс, вот и все.

– Это помогло как-то улучшить ситуацию, по вашему мнению?

– Это улучшило ситуацию. Хотя флот очень старый. Конечно, от определенного глобального характера проблемы никуда не денешься, потому что новые суда никто не строит, это невыгодно, несмотря на принятие ряда решений на уровне правительства и Минтранса, субсидирование ставки и всего остального. Одно или два судна построены, а все остальное – это то, что построено в советские времена, продолжает эксплуатироваться. Вопрос: сколько тратят на его технический ремонт и оборудование? Но глобально ситуация не изменилась. Возраст судов не основное, если судно находится в хорошем техническом состоянии, вовремя делается ремонт, и соблюдаются правила, и безопасность. И потом от морских судов речные все-таки отличаются. Пресная вода позволяет продлевать сроки эксплуатации до 40 и более лет. Хотя, конечно, если сравнивать с зарубежным опытом, в России один из самых старых речных судов в мире. Надо что-то делать, – заключает Игорь Глухов.

Низкая квалификация экипажей речных судов в России связана прежде всего с невысокой заработной платой, и тут ситуация пока никак не меняется. Говорит Игорь Ковальчук, заместитель председателя российского профсоюза моряков:

– Экипаж судна должен иметь очень высокую степень обученности, т. е. они должны уметь действовать в любых ситуациях. Пассажиры, как только они попали на судно, на любое – на речное, на морское, – должны быть проинструктированы: где шлюпки, где спасательные жилеты, как нужно действовать в случае, если что-то произошло. Они должны слушать, что им говорят, не паниковать и выполнять указания команды экипажа. Насколько я понимаю, на "Булгарии" весь этот комплекс не выполнялся. Более того, там не доставало членов экипажа. Их нанимали через рекрутинговые агентства, пытались найти и брали, в общем-то, всех, кто согласился работать. А проблема, видимо, в чем? Проблема в том, что заработная плата была небольшая. Соответственно, и хороших специалистов на такие заработные платы подобрать трудно. Это, вообще, на самом деле огромная проблема нашего речного флота. Если ты нанимаешь работников задешево, то ты получаешь соответствующую работу. А там, где это связано с безопасностью людей, такой поступок просто недопустим. Матросы обычно получают 15-20 тыс. рублей в месяц. Это заработная плата, которую можно заработать на какой-то другой работе, не связанной с длительными отлучками из дома.

В этой ситуации зарплата должна быть, конечно же, выше. Она должна компенсировать лишения и ту степень ответственности, которую несет экипаж судна. Например, на судне под иностранным флагом российский моряк получает не менее 1600 долларов. У нас в законодательстве, во-первых, отсутствуют какие-либо требования по заработной плате, кроме пресловутого минимального размера оплаты труда МРОТ. Он абсолютно недостаточен для любой профессии. Потому что на эти деньги в сущности просто прожить человеку, особенно если у него есть семья, невозможно. Поэтому все зависит от конкретной компании. И эта проблема не решается. Более того, с моей точки зрения, это моя личная оценка, проблема еще в том, что у нас сейчас происходит очень странное, неприемлемое преобразование в морском и речном образовании. Смысл в том, что раньше четко была разделена система образования плавсостава, которые работают на речных судах, и система морского образования. Сейчас постепенно происходит такой процесс, что объединяют эти учебные заведения. Последний такой крупный пример – это в Калуге объединили Академию им. Макарова, которая готовила моряков, и Водный университет, который готовил работников внутренних водных путей. Сейчас это единое учебное заведение. Во многих местах это происходит. Получается следующая картинка, что люди, которых там готовят, они универсалы, т. е. они могут работать и на море, и на реке. Опять же это еще связано с большим количеством судов, которые могут работать и там, и там. И соответствующие специалисты, конечно, тоже нужны. В результате что мы получаем?

Те ребята, которые выпускаются из этих учебных заведений, прекрасно понимают... Это молодые люди, которым совсем не сложно посмотреть в том же интернете, что происходит, где какие зарплаты, где люди работают. Они, естественно, стараются попасть на море, где выше зарплаты, где в какой-то степени существует романтика, посмотреть страны. Соответственно, они стараются идти на морской флот. Естественно, там отбирают лучших. А те, кто туда не попадают, идут на речной. Кроме того, если в морском флоте существует различное международное регулирование, для внутреннего водного транспорта общих требований нет, очень много мелких судовладельцев (я беру не только пассажирский флот, но и грузовой), когда судовладельцы, бывает, что это совершенно случайные люди, эксплуатируют судно, не выплачивают экипажу зарплату по несколько месяцев. Сейчас это происходит на пароходе "Ватан-1", работает на Каспийском море. Это суда "Река-Море", но фактически это судно речное. Компания в Астрахани. Уже несколько человек оттуда списано, больше десятка человек, которые не получили зарплату, постоянно берет новых людей. Зарплату не выплачивает. Тем не менее судно работает. Даже экипаж, который сейчас на судне, не получает зарплату уже более двух месяцев. Вот так работает система. Мы обращаемся в прокуратуру. Нам отвечают, что не могут их найти. Сейчас вроде бы передали это дело в следственные органы для того, чтобы просто разыскивать судовладельцев и возбуждать уголовные дела.

– Сказывается ли это как-то на качестве обслуживания пассажиров?

– Конечно! Если экипаж не полный, они вынуждены перерабатывать. Они не получают заработную плату, либо получают ее не в полном объеме, либо ее задерживают. Естественно, желание у человека работать как следует поддерживается только чувством ответственности, больше ничем! Поэтому я считаю, что это напрямую связано с качеством и безопасностью работы любых судов, – уверен Игорь Ковальчук.

В настоящее время профсоюз занимается еще несколькими делами, связанными с задержкой и невыплатой заработной платы морякам работодателями.

Что касается причин трагедии "Булгарии", то большинство экспертов сходятся во мнении, что имела место совокупность причин: и ненадлежащее техническое состояние судна, и недостаточная квалификация экипажа, его ошибки, и злоупотребления должностными обязанностями судовладельцев.