Владимир Кара-Мурза: В четверг состоялась церемония открытия новой станции московского метро "Новокосино". В мероприятии принял участие президент России Владимир Путин.
До 2020 года планируют построить еще 150 километров новых линий и открыть 70 станций.. Строительство новых линий и станций объясняется тем, что в настоящее время пропускная способность восьми из 12 линий московского метро полностью исчерпана.
Тем временем в Москву вернулись "осенние" пробки. Вот уже которые сутки горожане теряют часы в рекордных заторах. Эксперты предсказывают, что с началом учебного года передвигаться по столице станет еще сложнее.
Открывая ММАС-2012, президент Международной организации автопроизводителей Патрик Блейн отметил, что "Россия демонстрирует удивительные темпы роста рынка автотранспорта и он и дальше будет развиваться быстрыми темпами".
Ожидает ли столицу России транспортный коллапс? Об этом мы сегодня беседуем с Михаилом Блинкиным, научным руководителем НИИ транспорта и народного хозяйства, членом Общественной палаты, Сергеем Асланяном, авотэкспертом, автомобильным журналистом и Виктором Похмелкиным, председателем Движения автомобилистов России. Как вы оцениваете политику нынешних городских властей по развитию автоструктуры столицы?
Михаил Блинкин: По крайней мере, стало несколько более разумной и взвешенной, чем это было во времена Юрия Михайловича. Но необходимые, тяжелые и скучные меры пока еще не приняты. Потому что новые станции метро, довести протяженность линии московского метрополитена хотя бы до лондонской подземки, где-то до 400 километров, никто не против, все довольны. Безлошадной публике заведомо в плюс, автомобилистам не в минус. Все аплодируют. Нужны жесткие серьезные, жесткие меры, на которые власть не решается, и не знаю, когда решится.
Владимир Кара-Мурза: Какими вы видите меры и решения транспортной проблемы в столице?
Сергей Асланян: У нас транспортная проблема идет в хвосте всех остальных проблем. У нас сначала что-то происходит, идет какая-то цепная реакция, потом в конце выясняется, что, кстати, да, это становится тяжелой проблемой для транспорта. У нас, если выяснилось, что Москва единственный город в стране, пригодный для проживания, теперь нужно, чтобы все 140 миллионов жили в отдельно взятом городе, то, конечно, ни дорог не хватит, ни со временем хлеба не хватит, ни тем более жилья. И одно без другого не бывает. Если у нас существует неконтролируемая миграция, если у нас Москва выплескивается до Урала, Московское княжество, то, конечно, что-то нужно делать и с дорогами. Тогда, конечно же, замечательно было бы построить метро где-нибудь до Екатеринбурга, чтобы все могли спокойно ездить на работу. Но до тех пор, пока транспортная трагедия, кстати, достаточно серьезно высосанная из пальца и взятая с потолка, плетется в хвосте абсолютно всех других проблем, она будет всегда догоняющей и никогда не догонит решения ни одной из проблем, которые есть, в том числе и по транспорту.
Владимир Кара-Мурза: Существуют ли, по-вашему, резервы для развития транспортной структуры столицы?
Виктор Похмелкин: Я думаю, конечно, существуют. И самое главное, чего сегодня не хватает – это нормального управления и нормальной ответственности. Потому что если вы спросите, кто в Москве отвечает за ситуацию на дорогах, за борьбу с пробками, ответа мы не получим, нет такого персонажа, нет такой персональной ответственности. И есть еще один важный, существенный аспект. На мой взгляд, нормально решаться транспортные и другие проблемы могут только в условиях развитой демократии. И ответственности власти перед народом. Народ эту власть формирует и может ее сменить на нормальных, демократичных людей. Если такой системы нет, то тогда, пожалуйста, ничего не стоит власти срезать вдвое полосы разгона и торможения на МКАДе, застроить город без учета, есть ли парковки или подъезды к торговым центрам, домам и прочее и не понести за это никакой ответственности.
Владимир Кара-Мурза: Дмитрий Катаев, бывший депутат Мосгордумы, председатель Совета общественных экспертов
По жилищному самоуправлению, одобряет курс мэрии на реконструкцию транспортных артерий.
Дмитрий Катаев: Действительно реализуется несколько очень масштабных, очень дорогих проектов по расширению и реконструкции магистралей в Москве. Вы, наверное, слышали: северо-западная хорда, Шоссе энтузиастов, Каширка и далее, линии метро намечается. В принципе в самых общих чертах это замечательно, но как это делается – это, как говорится, получается как всегда, по Черномырдину. Во-первых, не учитываются мнения жителей прилегающих домов. С другой стороны, почти по каждой магистрали существуют сильные квалифицированные инициативные группы, в состав которых входят и специалисты, депутаты муниципальных собраний, просто заинтересованные общественники и так далее. они часть проектов проанализировали, потому что часть проектов пока еще недоступна, и выявили столько узких мест, что без их устранения магистрали не станут теми магистралями, которые собственно городу нужны.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, поторопились ли столичные власти поднять штрафы за неправильную парковку, не обеспечив парковкам большинство автомобилистов?
Михаил Блинкин: Задача обеспечить парковками большинство автомобилистов не имеет физического решения. Разговоры о том, что сначала обеспечьте парковочные места, а потом повышайте штрафы - это разговоры приятные, мягкие для меня, как автомобилиста, но разговор нелепый, детский. Значит вопрос не в том, какие штрафы, вопрос в том, что нам надо парковочный режим вводить в соответствии с тем, что есть в нормальном цивилизованном городе. Парковочный режим в городе нужен для того, чтобы много городских автомобилистов, я знаю, что на жителей в Мюнхене или Барселоне приходится автомобилей куда как больше, чем в Москве, и то, что говорят, что будет прибавляться число автомобилей - это хорошо, а не плохо. Просто надо приучить обычного городского обывателя, что, условно, на Бульварное кольцо на своем автомобиле не хрена ехать, там парковка должна быть либо дорогая, если припарковался неправильно, штраф должен быть драконовский. Эти "антинародные" меры должны быть применены. Мы изучали не комплексно, у нас штрафы, администрирование не пень – колода, где можно, где нельзя, все это не отрегулировано. Нормальной платности парковок чувствительной, бешено дорогой мы вообще не ввели, у нас на Бульварном или на Садовом кольце можно халявно припарковаться. Вот это для большого города недопустимо. А создать парковочные места, чтобы всем хватило этого счастья - это из области построения социализма.
Владимир Кара-Мурза: В чем, по-вашему, специфика ситуации в столице, что штрафы тут в разы выше, чем в других городах страны?
Сергей Асланян: Во-первых, это не конституционно, у нас водители Государственной думой выведены в особую категорию людей, пораженных в своих гражданских правах. Потому что на водителей не распространяется презумпция невиновности и не распространяется равенство всех перед законом, независимо от географической точки проживания. У нас, обратите внимание, что в транспортной стратегии, что в парковочной проблеме, у нас везде законодатель нацелен на издание универсального закона или принятии административной меры, которая сама отрегулирует ту или иную проблему. Но у нас на самом деле, что в отношении парковок, что в отношении проезда, что в отношении пробок, что в отношении магистралей есть колоссальный резерв, который не задействован и не будет задействован никогда, а это называется полиция дорожная, она же ГАИ. Если помните, у нас в 98 году в Москве проходила спартакиада студенческая, как раз был кризис, приехало много гостей, транспортная проблема уже была, и тогда Лужков первый и последний раз в жизни, за что ему спасибо, хотя бы первый раз в жизни, он заставил милицию работать, он всех этих дармоедов выгнал на улицу. Есть у нас хрестоматийное место – это площадь Белорусского вокзала, многократно переименованная, но понятно, о чем речь. Та самая площадь Белорусского вокзала, на нее выходят лучами всякие Брестские, Малые грузинские улицы, там пробки всегда, и при советской власти, и при какой угодно другой капиталистической власти.
И вот что они сделали: они на каждый луч, на каждое пересечение проезжей части поставили по три-четыре милиционера, каждому дали рацию, палку и пресекали одну стандартную проблему - выезд на розовый. Вот тебе зеленый - ты едешь, вот тебе красный - ты стоишь. Три дня это продолжалось, три дня площадь у Белорусского вокзала работала как часы, там не было заторов, не было пробок. И все водители, как выяснилось, оказывается, не наглецы и негодяи, а законопослушные люди, которые с удовольствием подчиняются порядку. И когда у нас пытаются отрегулировать все что угодно, например, нельзя ставить машину в третьем ряду, потому что она мешает троллейбусу, давайте за это сделаем такой суперштраф, чтобы водитель застрелился сразу. А еще мы не можем проехать по дорогам, поэтому давайте будем строить, в том числе хайвэи в центре города, что недопустимо, и при этом будем еще осваивать бюджет. Но самое главное, как было замечено, у нас на дороге хозяина нет, не было и не будет, дорожая полиция не будет заниматься ничем, а законодатель будет продолжать придумывать варианты, как бы сделать универсальную бумагу, которая сама решит все проблемы.
Владимир Кара-Мурза: Какие вы видите способы навести порядок на московских дорогах?
Виктор Похмелкин: Прежде всего, я сказал уже – это решить главную политическую проблему, власть московская должна избираться на конкурентной основе и чувствовать ответственность свою перед избирателями. Это первое и сегодня основное. Кроме того, вне всякого сомнения, надо выводить их центра города те рабочие места, которые там присутствуют. Если верить официальной статистике, Центральный административный округ занимает около 6% территории Москвы, а рабочих мест там около 50%. Это, конечно, абсолютно ненормальная ситуация. И естественно, что главные пробки, которые в столице существуют, они связанные с движением в центр утром и движением из центра вечером. Посмотрите, как выходные, в воскресенье в любое время года припарковаться в центре Москвы не составляет никакого труда, а в будний день это крайне сложно. Все ясно. Если государственные органы, муниципальные учреждения, бизнес-структуры, которые там расположены, будут отдута выведены и рассредоточены равномерно по городу, что-то за городом, то это в существенной мере позволит решить проблему и пробок, и парковок в центре города.
А если город станет культурно-историческим по-настоящему, пешеходным, так вообще замечательно, тогда автомобилисты будут туда аккуратно ездить, оставлять свои машины. Кроме того, конечно, есть целый ряд мер, которые в Москве могли бы быть применены более активно. Скажем, реверсивное движение. Ввели его на Ярославском шоссе, стало хотя бы немножко, но полегче. Москва позволяет это делать, поскольку здесь направленность потока очевидно выраженная - утром в одну сторону, вечером в другую. Если говорить о дополнительном строительстве, то я бы самое главное внимание уделил рокадному направлению. Потому что самое главное, от чего страдают в Москве – это от связи, от одного шоссе до другого иначе как по МКАДу, по третьему кольцу или по Садовому не поредеешь. Но это же явно ненормально, рокад явно не хватает, особенно небольших, которые позволяли объезжать пробки, если они есть. И это, кстати, в гораздо меньшую сумму обошлось бы, это быстрее было бы сделано, но пользу принесло бы большую. Можно продолжать до бесконечности, но самое главное все-таки, я считаю, и мэр лично, и специальное должностное лицо должны, если не головой, то местом отвечать за решение транспортной проблемы. Потому что транспортный коллапс для Москвы – это, на мой взгляд, глубочайший кризис, который очень больно ударит по всей стране.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Рязани от радиослушателя Валентина.
Слушатель: Здравствуйте. Конечно, виноваты эти несознательные мигранты и граждане России, которые лезут в Москву как саранча, покупают машины, точечные застройки делают и так далее. Но никто не говорит о том, что основной проблемой Москвы является перегрев ее экономики и абсолютно ледяная экономика на периферии нашей страны. Выход простой: нужно запретить регистрацию всех предприятий в Москве, чтобы они платили налоги по месту базирования, и повысить налог на предпринимательскую деятельность на территории города Москвы, и я уверяю вас, на улицах будет пусто, чисто и красиво.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, существуют какие-то универсальные рецепты для европейских столиц по разгрузке центра города от транспорта?
Михаил Блинкин: Я рассказываю одну и ту же байку, что город, мегаполис может жить в условиях очень высокого уровня автомобилизации. В Москве мы пересекли отметку 400 автомобилей на тысячу жителей, а для больших городов мира, богатых, благополучных городов цифра 600-700 не рекорд, рекорд - более 900 на тысячу жителей, и то города живут, в пробках как в Москве не стоят. Почему это происходит? Есть масса вещей, которые вошли из профессионального обихода в обывательский, не нужно быть большим ученым, уже журналисты все эти слова знают. Но самое простое и самое понятное - приучить палкой и веревкой, кнутом и пряников существенную часть автомобилистов не ездить в центр города на своих автомобилях. Разговоры о том, что мы рассредоточим места приложения труда из центра по всему городу – это очень приятные разговоры, интеллигентные. Вопрос только в том, что это десятилетия.
Сегодня даже совсем небогатый бизнесмен не откроет офиса в Гольяново, хотя по аренде он выиграет втрое, потому что к нему никто туда не приедет. Плохо, медленно, матерясь в заторах, но к нему на Бульварное кольцо приедут и работники разной квалификации, и клиенты, а в Гольяново, простите, он только уборщицу себе найдет или сосед случайно окажется с инженерной или экономической квалификацией. Потому что из Гольяново в Митино мы будем путешествовать большую часть времени. Когда мы рассредоточим? Когда-нибудь рассредоточим, не при нашей жизни. Сегодня самые простые меры. Почему в богатом Нью-Йорке на Манхеттен люди с очень хорошими доходами и очень хорошим благополучием не приезжают на своих автомобилях? Потому что, простите, парковочная карточка месячная стоит от тысячи до полутора тысяч долларов. И даже человек с очень хорошим доходами четыре раза подумает прежде, чем ее покупать. В Москве самый скромный мальчик, девочка работает на Бульварном кольце, хорошо, приезжает туда на автомобиле, потом замечательно паркуется, потом трамвай останавливается, потому что хорошо припарковался, бампер на рельсы торчит. Пока мы не наладим парковочный режим, а парковочный режим, кстати, можно наладить не только в очень демократическом, в очень симпатичном, в очень либеральном обществе, парковочный режим можно наладить где угодно, и в тоталитарном Китае, и в либеральной Швеции, где угодно можно наладить парковочный режим. Вопрос не политический - это типа когда пожар, мы же не разбираем, какие политические убеждения, пожар, надо тушить и так далее. Не наладим парковочный режим – нам будет плохо.
Владимир Кара-Мурза: Как, по-вашему, повысить дисциплину кроме репрессивных мер, о которых говорилось выше?
Сергей Асланян: У нас водители, как и люди по всей стране, не плохие и не хорошие, они такие, какими можно быть. И когда они видят, как ездят по встречке на черных машинах с красивыми номерами и с мигалками, тогда они понимают, что это в принципе желательный стереотип поведения, который демонстрирует людям определенный социальный статус и успех, а я тоже хочу. И если вспомните, при советской власти самой отвязной категорией у нас были таксисты, другой категории просто не было, они себе не позволяли этого, сейчас себе позволяют просто любой. И в принципе в автошколе готовятся не к тому, чтобы правильно ехать, а к тому, чтобы парировать либо звонком, либо деньгам, либо еще чем-то претензии власти к своему стилю поведения. Отсутствие культуры является копией самого верха. У нас вертикаль для чего – для того, чтобы показывать, как не надо. Как надо, она показывает крайне редко.
И Михаил Яковлевич в таких случаях всегда приводит блистательный пример из истории Испании, в его устах он прозвучит лучше, но как раз он имеет отношение к кровавому палачу генералиссимусу Франко, который, узнав о том, что по статистике нация вымирает в ДТП, потому что дисциплина абсолютно никудышная, на рубеже 60-70 годов, когда у нас дипломатических отношений с Испанией не было, и мы не видели эту картину. Кровавый палач и абсолютный фашист, он принял чисто фашистский закон, после чего те немногие наши, которые оказывались в Испании, становились искренними, абсолютно убежденными антифашистами. Потому что этот фашист придумал ездить всем по правилам, и поскольку он фашист, то он начал с себя. Он ездил по правилам и его кортеж, кстати, немногочисленный, почему-то останавливался на красный сигнал светофора и не превышал скорости. Если нужно было пропустить кровавому палачу испанского народа какую-нибудь бабушку, то его кортеж останавливался, и бабушка спокойно переходила. У нас эту бабушку аккуратно либо пристрелят, либо затопчут, либо растерзают, а потом ее внуку подкинут наркотики и скажут, что они из семьи потомственных террористов. И поэтому у нас дисциплина водителей – это послесловие к тому, что прививается в качестве культуры или ее отсутствия на дороге не водителями, по крайней мере, не обывателями. Когда у нас там те, которые считают себя застрельщиками в обществе и показывают стереотип поведения, станут хотя бы просто элементарно приличными людьми, а не теми по большому счету невоспитанными свиньями, каковыми они являются, тогда у нас выяснится, что народ потрясающе добрый, вежливый, с высочайшей культурой вождения, все охотно пропускают бабушку, никто не едет на красный свет и никто почему-то не ездит по встречке.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос москвички Натальи.
Слушательница: Вы знаете, я человек, не имеющий машины постоянно, пользующийся городским транспортом, живу недалеко от Смольной. И случая не было, чтобы автобусы, три автобуса идут вдоль Смольной, не шли друг за другом, и вообще мало автобусов, их надо было бы закупить, чтобы люди рассчитывали на то, чтобы, придя к остановке, они минут пять подождут, а не 15-20 и больше. Я смотрела расписание, расписание так составлено, что буквально одна-две минуты между автобусами значится. Из-за это, конечно, люди едут на машине, я уверена, что часто в этом дело. Мне кажется, что они в сговоре с маршрутниками, потому что люди часто садятся на маршрутки, автобусы пустыми идут.
Владимир Кара-Мурза: Какие вы видите изъяны в организации городского транспорта?
Виктор Похмелкин: Я не так часто пользуюсь, к счастью, городским общественным транспортом, тогда, когда приходится, честно говоря, радости это никакой не доставляет. Потому что так, как организуют парковочный режим в центре города, если ничего не изменить в общественном транспорте, прежде всего метро и не перенаправить тужа большой поток автомобилистов, то я очень боюсь, что транспортный коллапс идет под землей, а кроме того на наземном транспорте, учитывая автобусы, маршрутки, троллейбусы и так далее. То есть пересаживать автомобилистов на общественный транспорт, а добираться до работы как-то надо, и если мы не будем спешить из центра выводить рабочие места, то значит надо как-то ехать из такого большого города, то ехать придется общественным транспортом. Если он кардинально не изменится, я не вижу, чтобы он кардинально менялся, несмотря на открытие новых станций метро, то ничего к лучшему не произойдет.
Кроме того, на определенные цели должна быть направлена вся политика государства. А когда одной рукой поощряют приобретение машин, их эксплуатацию и специальные программы под это делают, а создание условий для такой эксплуатации - дело рук самих автомобилистов, вроде как бы это немножко нечестно по отношению к своим гражданам. Тогда будьте последовательны, господа правители, и всячески ограничивайте выпуск автомобилей, делайте их покупку и использование максимально дорогим удовольствием, развивайте и предоставляйте общественный транспорт повсеместно. Если думать, что это не задача власти создание условий для того, чтобы люди нормально передвигались по городу, то чем, собственно говоря, тогда городская власть должна заниматься, за что она отвечает. Поэтому, возвращаясь к вашему вопросу, я не могу сказать о конкретных механизмах улучшения городского транспорта, я не специалист, но я уверяю вас, не то, что большая часть, а даже небольшая часть автомобилистов не пересядет туда, это наши опросы показывают, если в городском транспорте ничего не изменится к лучшему.
Владимир Кара-Мурза: Иван Новицкий, депутат Мосгордумы от фракции "Единая Россия", наблюдает за тем, как решается транспортная проблема.
Иван Новицкий: Решается успешно, потому что большие средства сейчас из бюджета направляются, достаточно скоординирована работа, специальные направления, заместитель мэра, департамент транспорта, дорожно-транспортная структура и в составе комплекса градостроительной политики и строительству большое внимание уделяется именно дорожно-транспортному строительству. Кроме того, как мы видим, развивается общественный транспорт, метростроение в приоритете, и много линий, много новых станций, большие планы. Я думаю, с учетом принятия нового градостроительного плана, правил землепользования и застройки будет обусловлено дорожно-транспортное строительство с хорошей координацией. И если у нас нормально будет с бюджетными показателями, то, я думаю, мы все плановые показатели выполним.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, исчерпан ли потенциал развития общественного транспорта в российской столице?
Михаил Блинкин: Я говорил о принципе кнута и пряника. Кнут заключается в том, что владение автомобилем в городе, особенно использование автомобиля в центре города должно стать чувствительно более дорогим. Пряник заключается в том, что общественный транспорт должен коренным образом измениться. Это очень важная задача, только не надо путать арифметику. Если мы даже половину всех автомобилистов Москвы пересадим на общественный транспорт, общественный транспорт этого не заметит. У нас 80% ежедневных поездок выполняется общественным транспортом, 20 приходится на все виды автомобильных сообщений. Это не вопрос в том, что им не хватит места вопрос в том, что общественный транспорт хреновый - это остатки советского транспорта, еще сильно ухудшенные. Сейчас город имеет вполне внятную программу, как это улучшить. Как она будет выполняться - мы посмотрим. В принципе на это деньги действительно предусмотрены, и там есть вполне разумные вещи, связанные с обновлением подвижного состава, реорганизации маршрутной сети. Как это все будет выполняться, мы посмотрим, но по крайней мере, сейчас об этом очень активно говорит весь город и городская власть.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, улучшит ли ситуацию обновление парка общественного транспорта в Москве?
Сергей Асланян: В ближайшие лет 90-120 она, конечно, кардинально изменится. При этом, обратите внимание, депутат, который вам сказал, что все хорошо и будет еще лучше, начал именно с бюджета, он сказал - выделяются большие деньги. Деньги могут выделяться куда угодно, сколько угодно, результата, к сожалению, я как ежедневный пользователь общественного транспорта не вижу. Большое спасибо за то, что выгнали "Газели" частично, не из всей Москвы, и стали нормальные автобусы появляться, и те пришли к нам на службу людям в обход таможне, потому что закупались они как грузовики, а потом переоборудовались частным порядком под маршрутные такси. Не видно здесь государственного участия, видно, что государство ставило препятствие, но частные фирмы пошли на то, чтобы сменить транспортный парк и вместо "Газелей" применить нормальную технику. Но это капля в море, потому что маршруты не ведут туда, куда нужно мне, и большинство маршрутов сориентировано на то, чтобы вывести человека из глубокой спячки к тому месту, где он работает.
Не зря ведь у нас существует огромная проблема, которая решается частично хордами по внутрирайонным поездкам. Попробуй какая-нибудь домохозяйка современная московская, у которой есть машина, одновременно одним маршрутом решить вопрос доставки ребенка в детский сад младшего, белья в прачечную, поездку в ателье, в магазин, а потом еще на кружок старшего ребенка. Это какие автобусы и куда должны ходить внутри района, их нет, она поедет на машине. Поэтому мы посмотрим, конечно, как замечательно будут тратиться деньги и может быть увидим какой-то результат. Самый блистательный пример, как деньги тратились, они были выделены и освоены до последней копейки – это изобретение во времена Лужкова монорельса, который стал еще одним посмешищем города и на сегодняшний день к транспорту не имеет никакого отношения, это такая карусель для взрослых, которые просто не накатались. И потратили столько денег, на этот же бюджет можно было обновить трамваи. А трамваи, заметьте, родом из 60 и о том, что в мире существуют приличные трамваи, Париж не зря полностью возобновил трамвайное сообщение, мы об этом не знаем и не ведаем, что оказывается, трамвай - это не позорно и не 19 век, а очень здорово и едет, куда надо. Но на сегодняшний день покупать новые автобусы – это увлекательно и затратно, осталось еще придумать так, чтобы закупки дошли до нас с реальным результатом, чтобы маршрут вел не туда, куда нужно муниципалитету, а туда, куда нужно мне.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос москвича Виктора Викторовича.
Слушатель: Здравствуйте. У меня вопрос Михаилу Яковлевичу Блинкину: скажите, возможно в московской думе пробить такую вещь как брать административный штраф за то, что человек, допустим, под окном прогревает машину больше 10 минут? Потому что очень много случаев, когда они это делают в течение часа.
Михаил Блинкин: На этот счет в странах экологически чувствительных существуют совершенно драконовские правила, чтобы прогревать машины под окнами, во дворе. За такое развлечение в Германии или американском городе, во-первых, останешься без штанов. Во-вторых, никто этого не станет делать, потому что это уже вошло, не штрафа человек боится, а то, что его будут идиотом соседи считать. Эта острастка гораздо серьезнее. Я вернусь к мысли, которую Сергей Асланян высказал, что все установления, связанные с транспортом, должны быть тотальными. Если мы ужесточаем правила парковки, то это для всех. Сережа рассказал мою байку про Франко, у меня есть байка про короля Швеции, которого оштрафовали за неправильную парковку в центре Стокгольма. Если правильно не заводить машину и не стоять с прогретой машиной у меня под окном, оно для всех. Правила дорожного движения универсальны. Почему я очень боюсь реверсивных полос, потому что у нас при совмещении сложной меры организации движения с нашими нравами, когда можно выехать на встерчку, случаются вещи, которые не окупаются никакими ликвидациями пробок - лобовые столкновения. Без универсальности, когда в городе 50 автомобилей на тысячу жителей, автомобильная наглость общественно противна, но к транспортной проблеме отношения не имеет. Когда в городе 300-500 автомобилей на тысячу жителей, все эти феодальные глупости с привилегиями, цветомузыкой, спецпропусками, спецталонами - это уже транспортное убийство города, это вопрос не моральный, а чисто технический. Пока мы к этому не придем, тогда нас не спасут ни инвестиции в дорожное строительство, метростроение, ни покупки новых симпатичных трамвайных вагонов, сейчас стали покупать, не спасут. Тотальное равенство людей, пользователей сети автомобилей, дорожной, пешеходной, какой угодно. И что самое главное, кроме этих богоспасаемых вещей, что все равны, надо понять - права относятся к человеку, а не к автомобилю. И когда мои друзья, защитники автомобилистов говорят о том, что нарушаются права и свободы, потому что не пускают припарковаться и штрафуют, нет, ребята, права и свободы относятся ко мне, как к физическому лицу, вы бы этому научились хотя бы. А к моему железу никакие права и свободы не относятся - это ущемленное в правах существо автомобиль.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем москвича Заура.
Слушатель: Добрый вечер. Я хотел один аспект подчеркнуть, который автомобилисты не знают в связи с прогревом двигателя. Доказано многими экспериментами и в Америке, и в Европе, что машину, если человек заводит и сразу двигается на первой скорости, нагрузка динамическая и ресурс двигателя в три раза возрастает. Я говорю во всеуслышание, чтобы все это знали. Завели машину, включили первую скорость и двинулись, проехали полкилометра подальше, и таким образом и задымления не будет, и ресурс двигателя в три раза увеличивается.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, должна ли быть обнародована какая-то внятная транспортная стратегия развития Москвы?
Виктор Похмелкин: Безусловно, я думаю, что это самое главное - это обратная связь общества и власти. Хотелось бы, безусловно, знать, что и как делается, сколько денег вкладывается, как они расходуются - это крайне важно. Но все-таки помимо этого, я хотел бы вернуться к теме равенства всех перед законом, и вне всякого сомнения власть несет свою долю ответственности за привилегии, которые существуют на дорогах, но вместе с тем давайте скажем и другое: раз за разом эту власть переизбирают, там при всех фальсификациях на выборах, очень большая часть страны и Москвы голосует за ту власть, которая эти привилегии считает вполне естественными, вполне нормальными. Так что в том, что мы имеем такое правительство в широком смысле, которое считает номенклатуру привилегированной частью общества и позволяющей ей вытворять на дорогах все, что угодно, в этом есть вина и самого общества, самого народа, который с этим мирится и, видимо, не считает столь значимым. Так что если это вопрос не технический, но политический, нравственный, какой угодно, то, увы, здесь надо, видимо, достучаться и до каждого конкретного автомобилиста, который является одновременно и избирателем. И пока этого не сделаем, пока не придет осознание снизу, сверху, ничего меняться не будет.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Брянска от радиослушателя Тимура.
Слушатель: Добрый вечер. Я свое мнение скажу, что в Европе, у нас есть, две главные причины пробок - нахождение в городе Москва, ни в Париже, ни в Лондоне не видел, чтобы были огромные рынки, куда со всех ближайших городов приезжают автобусы. Второе: безумное расположение торговых центров, их строят, а подъезды к ним забиваются. Я считаю две причины, по которым пробки создаются.
Владимир Кара-Мурза: Какую роль вы отводите коррупции, свойственной России, в транспортной проблеме?
Сергей Асланян: Точно такую же, как и всему нашему обществу - это главное наше достижение, это наша вертикаль и поэтому, конечно, в дорожном строительстве она тоже сказывается. По оценкам независимых экспертов откат в строительстве именно дорог у нас превысил отметку сто процентов и плещется в районе 300-400, по некоторым проектам 600%, представьте себе, что это такое. При том, что у нас изначально придумана такая система подсчета строительства и определения сметы, что никогда не поймешь, за что ты заплатил, у нас туда попадает и переноска коммуникации, и отселение дедушки, и разрушить гараж бабушки, продать водокачку, которая там торчит. Поэтому в результате мы всегда имеем очень невнятную картину, когда нам объясняют: погодите, мы же тут все-таки сколько при всем при том сделали. И прямое сопоставление, что американцам на Марс стоило в два раза дешевле долететь, дорога на Марс два с половиной миллиарда, а у нас в Красной поляне дорога почему-то пять миллиардов. Потому что с марсианами было проще договориться, а у нас такая бухгалтерия. Все наши дороги, посмотрите ту же самую парадно-выходную, по которой товарищ Путин катался сразу на трех желтых "Калинах", он ее принимал дважды, он ее открыл в 2004 году при том, что дороги не было в принципе, но видимо, по документам она была, если он ее открывал. А потом выяснилось, что нужно достроить, дали денег и достроили, она почему-то тоже развалилась.
Сколковская нанодорога, которая идет из Москвы в Москву, такое ощущение, что Сколково - это новая географическая точка, видимо, на вечной мерзлоте. Нет, это кусок Москвы на самом деле и все время было куском Москвы. То есть модернизация сколковской парадно-выходной нанодороги пять километров обошлась в пять миллиардов, то есть миллиард по одному погонному километру. Она просуществовала ровно три месяца и потом начала разваливаться. Шувалов по этому поводу на всю страну поднимал бровь, топал ножкой и обещал, что с этим разберется. Правда, непонятно было, с кем и чего именно. Это все говорит о том, что у нас в принципе сама система устроена таким образом, что коррупция на дороге является самой главной, строительные материалы, тендеры, законодательства являются второстепенными. И поэтому, сколько бы денег мы туда ни потратили, мы потратим не на строительство дорог, а на строительство чего угодно. Хотя потом нам объяснят: видите, у нас все дорого, именно поэтому дороги должны быть платными, а не с точностью до наоборот. С коррупцией надо бороться не на примере дорог, а чуть-чуть выше и чуть-чуть вертикальнее, после чего на дорогах тоже произойдут приятные изменения.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, отразилась к лучшему на транспортной ситуации в Москве смена московского руководства?
Михаил Блинкин: Транспортная ситуация в Москве быстро измениться не может. Но то, что градостроительная политика в Москве стала несколько взвешенной и осмотрительной – это факт. Слушатель звонил, говорил абсолютно дельные вещи по поводу того, что в Москву ввозятся всевозможные грузы и потом вывозятся. Москва становится гигантским перевалочным грузовым пунктом. Освобождение от этой избыточной транспортной нагрузки в транспортной программе городской власти просто стоит. Дальше тоже наш слушатель разумно говорил о торговых центрах, которые устраивают тромбы во всех транспортных узлах. На самом деле за последний год было остановлено больше трехсот проектов, в основном торгового назначения. То есть количество этих тромбов не стало прибавляться. Это в плюс. Строго говоря, транспортная программа города существует, объявлена, на сайте правительства висит. Достаточна она? Нет, конечно, недостаточна. То есть сдвиги в лучшую сторону есть, но надо понимать, что сдвиги в лучшую сторону – это улучшение ситуации на какие-то доли процента. Наши братья по месту жительства покупают свои 250 тысяч автомобилей в год, выезжают на дороги. Представить себе, что за счет того, что политика стала более разумной, этой осенью нас ждут приятные условия движения, не приходится этого ожидать.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, улучшила ли градостроительная политика и отмена инвестпроектов перспективу хотя борьбы с пробками в центре города?
Виктор Похмелкин: Дай бог, конечно, действительно некоторые изменения к лучшему имеют место, но слишком тяжелое наследство досталось. Конечно, я понимаю, что торговые центры мешают, но не сносить же их теперь - это было бы еще большим произволом, еще большей бедой. И до сих пор, кстати, не соблюдается требование градостроительного кодекса о том, что каждое новое здание, жилое, нежилое, не может приниматься в эксплуатацию, пока не обеспечено в надлежащем количестве парковочных мест. У меня сейчас под домом новый дом строится в без того застроенном микрорайоне, и никаких парковочных мест не предполагается, и так происходит повсеместно. Понятно, что желание новой власти наладить ситуацию есть, анализ причин того почти катастрофического положения, в котором оказалась Москва, проведен, но насчет того, хватит ли политической воли, потому что за всеми проблемами и за всеми факторами, которые влияют на транспортную ситуацию в Москве, стоят интересы, очень серьезные интересы бюрократические, предпринимательские. И для того, чтобы наводить порядок, надо на эти интересы наступать. Хватит ли политической воли в конце концов у московской власти, тем более, что в Москве так близко находится федеральное руководство, не знаю, не уверен – это вопрос, который пока остается открытым. А если он не будет решен положительно, то все усилия останутся бесполезными. Потому что наведение порядка в Москве и решение транспортной проблемы – это вопрос политический сегодня, в том смысле, в котором я сейчас сказал. Поэтому какими-то конкретными программами, мерами психологического характера не обойтись, придется вступать в серьезную борьбу. Захочет московская власть, хватит ли сил, мужества, решимости, еще раз повторяю, пока у меня ответа на этот счет нет. Хотелось бы, чтобы хватило, по крайней мере, у новой московской власти, которую мы, я надеюсь, изберем через несколько лет на прямых выборах.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, вернутся ли, приближается осень, суперпробки, рекордные заторы в столицу с началом учебного года?
Сергей Асланян: Да, конечно, они уже вернулись, уже второй или третий день живем в прелюдии, прелюдия удалась. Все постояли, тем более в дождик, в дождик, как выясняется, у нас водить машины никто не умеет, всем страшно и все почему-то едут очень медленно. Поэтому, конечно, осень у нас будет катастрофической. Осень еще плоха тем, что многие не садились за руль, пока были на Канарских островах или в Сосновом бору достаточно долго, приезжают всякие домохозяйки, которые были с детьми. То есть навык существования в городе и умение подрезать "Газелью" "Икарус" сейчас немножечко утрачивается. Сейчас люди возобновят этот навык. Тем боле вернутся дорогие, выбранные всей страной депутаты в город, они тоже мастера хорошо и красиво ездить. Поэтому мы получим, конечно, во всей красе все наши проблемы, усугубленные, и как верно сказал Михаил Яковлевич, по 250 тысяч в год новых автомобилей на улицы приходят, плюс еще неучтенка. Потому что ГАИ у нас самая несостоятельная структура, она понятия не имеет, сколько у нас машин ездит по городу. 250 тысяч новых, плюс то, что было, плюс то, что приехало, получим потрясающе красивую картину.
Владимир Кара-Мурза: Как вы считаете, скоро ли повысится культура вождения и поведения на дрогах наших соотечественников?
Михаил Блинкин: Есть такое понятие в науке - транспортное самообучение нации. Оно проходит в некоторых странах быстро, корейцы и бразильцы перевели учебники зарубежные градостроительные, транспортные, достаточно быстро приспособились к новому автомобильному миру. Мы идем своим путем, мы учимся самостоятельно. Но сказать, что мы не учимся и стоим на месте – это несправедливо. Мы все-таки стали ездить в массе чуть более аккуратно, чем это было 15 лет назад.
До 2020 года планируют построить еще 150 километров новых линий и открыть 70 станций.. Строительство новых линий и станций объясняется тем, что в настоящее время пропускная способность восьми из 12 линий московского метро полностью исчерпана.
Тем временем в Москву вернулись "осенние" пробки. Вот уже которые сутки горожане теряют часы в рекордных заторах. Эксперты предсказывают, что с началом учебного года передвигаться по столице станет еще сложнее.
Открывая ММАС-2012, президент Международной организации автопроизводителей Патрик Блейн отметил, что "Россия демонстрирует удивительные темпы роста рынка автотранспорта и он и дальше будет развиваться быстрыми темпами".
Ожидает ли столицу России транспортный коллапс? Об этом мы сегодня беседуем с Михаилом Блинкиным, научным руководителем НИИ транспорта и народного хозяйства, членом Общественной палаты, Сергеем Асланяном, авотэкспертом, автомобильным журналистом и Виктором Похмелкиным, председателем Движения автомобилистов России. Как вы оцениваете политику нынешних городских властей по развитию автоструктуры столицы?
Михаил Блинкин: По крайней мере, стало несколько более разумной и взвешенной, чем это было во времена Юрия Михайловича. Но необходимые, тяжелые и скучные меры пока еще не приняты. Потому что новые станции метро, довести протяженность линии московского метрополитена хотя бы до лондонской подземки, где-то до 400 километров, никто не против, все довольны. Безлошадной публике заведомо в плюс, автомобилистам не в минус. Все аплодируют. Нужны жесткие серьезные, жесткие меры, на которые власть не решается, и не знаю, когда решится.
Владимир Кара-Мурза: Какими вы видите меры и решения транспортной проблемы в столице?
Сергей Асланян: У нас транспортная проблема идет в хвосте всех остальных проблем. У нас сначала что-то происходит, идет какая-то цепная реакция, потом в конце выясняется, что, кстати, да, это становится тяжелой проблемой для транспорта. У нас, если выяснилось, что Москва единственный город в стране, пригодный для проживания, теперь нужно, чтобы все 140 миллионов жили в отдельно взятом городе, то, конечно, ни дорог не хватит, ни со временем хлеба не хватит, ни тем более жилья. И одно без другого не бывает. Если у нас существует неконтролируемая миграция, если у нас Москва выплескивается до Урала, Московское княжество, то, конечно, что-то нужно делать и с дорогами. Тогда, конечно же, замечательно было бы построить метро где-нибудь до Екатеринбурга, чтобы все могли спокойно ездить на работу. Но до тех пор, пока транспортная трагедия, кстати, достаточно серьезно высосанная из пальца и взятая с потолка, плетется в хвосте абсолютно всех других проблем, она будет всегда догоняющей и никогда не догонит решения ни одной из проблем, которые есть, в том числе и по транспорту.
Владимир Кара-Мурза: Существуют ли, по-вашему, резервы для развития транспортной структуры столицы?
Виктор Похмелкин: Я думаю, конечно, существуют. И самое главное, чего сегодня не хватает – это нормального управления и нормальной ответственности. Потому что если вы спросите, кто в Москве отвечает за ситуацию на дорогах, за борьбу с пробками, ответа мы не получим, нет такого персонажа, нет такой персональной ответственности. И есть еще один важный, существенный аспект. На мой взгляд, нормально решаться транспортные и другие проблемы могут только в условиях развитой демократии. И ответственности власти перед народом. Народ эту власть формирует и может ее сменить на нормальных, демократичных людей. Если такой системы нет, то тогда, пожалуйста, ничего не стоит власти срезать вдвое полосы разгона и торможения на МКАДе, застроить город без учета, есть ли парковки или подъезды к торговым центрам, домам и прочее и не понести за это никакой ответственности.
Владимир Кара-Мурза: Дмитрий Катаев, бывший депутат Мосгордумы, председатель Совета общественных экспертов
По жилищному самоуправлению, одобряет курс мэрии на реконструкцию транспортных артерий.
Дмитрий Катаев: Действительно реализуется несколько очень масштабных, очень дорогих проектов по расширению и реконструкции магистралей в Москве. Вы, наверное, слышали: северо-западная хорда, Шоссе энтузиастов, Каширка и далее, линии метро намечается. В принципе в самых общих чертах это замечательно, но как это делается – это, как говорится, получается как всегда, по Черномырдину. Во-первых, не учитываются мнения жителей прилегающих домов. С другой стороны, почти по каждой магистрали существуют сильные квалифицированные инициативные группы, в состав которых входят и специалисты, депутаты муниципальных собраний, просто заинтересованные общественники и так далее. они часть проектов проанализировали, потому что часть проектов пока еще недоступна, и выявили столько узких мест, что без их устранения магистрали не станут теми магистралями, которые собственно городу нужны.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, поторопились ли столичные власти поднять штрафы за неправильную парковку, не обеспечив парковкам большинство автомобилистов?
Михаил Блинкин: Задача обеспечить парковками большинство автомобилистов не имеет физического решения. Разговоры о том, что сначала обеспечьте парковочные места, а потом повышайте штрафы - это разговоры приятные, мягкие для меня, как автомобилиста, но разговор нелепый, детский. Значит вопрос не в том, какие штрафы, вопрос в том, что нам надо парковочный режим вводить в соответствии с тем, что есть в нормальном цивилизованном городе. Парковочный режим в городе нужен для того, чтобы много городских автомобилистов, я знаю, что на жителей в Мюнхене или Барселоне приходится автомобилей куда как больше, чем в Москве, и то, что говорят, что будет прибавляться число автомобилей - это хорошо, а не плохо. Просто надо приучить обычного городского обывателя, что, условно, на Бульварное кольцо на своем автомобиле не хрена ехать, там парковка должна быть либо дорогая, если припарковался неправильно, штраф должен быть драконовский. Эти "антинародные" меры должны быть применены. Мы изучали не комплексно, у нас штрафы, администрирование не пень – колода, где можно, где нельзя, все это не отрегулировано. Нормальной платности парковок чувствительной, бешено дорогой мы вообще не ввели, у нас на Бульварном или на Садовом кольце можно халявно припарковаться. Вот это для большого города недопустимо. А создать парковочные места, чтобы всем хватило этого счастья - это из области построения социализма.
Владимир Кара-Мурза: В чем, по-вашему, специфика ситуации в столице, что штрафы тут в разы выше, чем в других городах страны?
Сергей Асланян: Во-первых, это не конституционно, у нас водители Государственной думой выведены в особую категорию людей, пораженных в своих гражданских правах. Потому что на водителей не распространяется презумпция невиновности и не распространяется равенство всех перед законом, независимо от географической точки проживания. У нас, обратите внимание, что в транспортной стратегии, что в парковочной проблеме, у нас везде законодатель нацелен на издание универсального закона или принятии административной меры, которая сама отрегулирует ту или иную проблему. Но у нас на самом деле, что в отношении парковок, что в отношении проезда, что в отношении пробок, что в отношении магистралей есть колоссальный резерв, который не задействован и не будет задействован никогда, а это называется полиция дорожная, она же ГАИ. Если помните, у нас в 98 году в Москве проходила спартакиада студенческая, как раз был кризис, приехало много гостей, транспортная проблема уже была, и тогда Лужков первый и последний раз в жизни, за что ему спасибо, хотя бы первый раз в жизни, он заставил милицию работать, он всех этих дармоедов выгнал на улицу. Есть у нас хрестоматийное место – это площадь Белорусского вокзала, многократно переименованная, но понятно, о чем речь. Та самая площадь Белорусского вокзала, на нее выходят лучами всякие Брестские, Малые грузинские улицы, там пробки всегда, и при советской власти, и при какой угодно другой капиталистической власти.
И вот что они сделали: они на каждый луч, на каждое пересечение проезжей части поставили по три-четыре милиционера, каждому дали рацию, палку и пресекали одну стандартную проблему - выезд на розовый. Вот тебе зеленый - ты едешь, вот тебе красный - ты стоишь. Три дня это продолжалось, три дня площадь у Белорусского вокзала работала как часы, там не было заторов, не было пробок. И все водители, как выяснилось, оказывается, не наглецы и негодяи, а законопослушные люди, которые с удовольствием подчиняются порядку. И когда у нас пытаются отрегулировать все что угодно, например, нельзя ставить машину в третьем ряду, потому что она мешает троллейбусу, давайте за это сделаем такой суперштраф, чтобы водитель застрелился сразу. А еще мы не можем проехать по дорогам, поэтому давайте будем строить, в том числе хайвэи в центре города, что недопустимо, и при этом будем еще осваивать бюджет. Но самое главное, как было замечено, у нас на дороге хозяина нет, не было и не будет, дорожая полиция не будет заниматься ничем, а законодатель будет продолжать придумывать варианты, как бы сделать универсальную бумагу, которая сама решит все проблемы.
Владимир Кара-Мурза: Какие вы видите способы навести порядок на московских дорогах?
Виктор Похмелкин: Прежде всего, я сказал уже – это решить главную политическую проблему, власть московская должна избираться на конкурентной основе и чувствовать ответственность свою перед избирателями. Это первое и сегодня основное. Кроме того, вне всякого сомнения, надо выводить их центра города те рабочие места, которые там присутствуют. Если верить официальной статистике, Центральный административный округ занимает около 6% территории Москвы, а рабочих мест там около 50%. Это, конечно, абсолютно ненормальная ситуация. И естественно, что главные пробки, которые в столице существуют, они связанные с движением в центр утром и движением из центра вечером. Посмотрите, как выходные, в воскресенье в любое время года припарковаться в центре Москвы не составляет никакого труда, а в будний день это крайне сложно. Все ясно. Если государственные органы, муниципальные учреждения, бизнес-структуры, которые там расположены, будут отдута выведены и рассредоточены равномерно по городу, что-то за городом, то это в существенной мере позволит решить проблему и пробок, и парковок в центре города.
А если город станет культурно-историческим по-настоящему, пешеходным, так вообще замечательно, тогда автомобилисты будут туда аккуратно ездить, оставлять свои машины. Кроме того, конечно, есть целый ряд мер, которые в Москве могли бы быть применены более активно. Скажем, реверсивное движение. Ввели его на Ярославском шоссе, стало хотя бы немножко, но полегче. Москва позволяет это делать, поскольку здесь направленность потока очевидно выраженная - утром в одну сторону, вечером в другую. Если говорить о дополнительном строительстве, то я бы самое главное внимание уделил рокадному направлению. Потому что самое главное, от чего страдают в Москве – это от связи, от одного шоссе до другого иначе как по МКАДу, по третьему кольцу или по Садовому не поредеешь. Но это же явно ненормально, рокад явно не хватает, особенно небольших, которые позволяли объезжать пробки, если они есть. И это, кстати, в гораздо меньшую сумму обошлось бы, это быстрее было бы сделано, но пользу принесло бы большую. Можно продолжать до бесконечности, но самое главное все-таки, я считаю, и мэр лично, и специальное должностное лицо должны, если не головой, то местом отвечать за решение транспортной проблемы. Потому что транспортный коллапс для Москвы – это, на мой взгляд, глубочайший кризис, который очень больно ударит по всей стране.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Рязани от радиослушателя Валентина.
Слушатель: Здравствуйте. Конечно, виноваты эти несознательные мигранты и граждане России, которые лезут в Москву как саранча, покупают машины, точечные застройки делают и так далее. Но никто не говорит о том, что основной проблемой Москвы является перегрев ее экономики и абсолютно ледяная экономика на периферии нашей страны. Выход простой: нужно запретить регистрацию всех предприятий в Москве, чтобы они платили налоги по месту базирования, и повысить налог на предпринимательскую деятельность на территории города Москвы, и я уверяю вас, на улицах будет пусто, чисто и красиво.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, существуют какие-то универсальные рецепты для европейских столиц по разгрузке центра города от транспорта?
Михаил Блинкин: Я рассказываю одну и ту же байку, что город, мегаполис может жить в условиях очень высокого уровня автомобилизации. В Москве мы пересекли отметку 400 автомобилей на тысячу жителей, а для больших городов мира, богатых, благополучных городов цифра 600-700 не рекорд, рекорд - более 900 на тысячу жителей, и то города живут, в пробках как в Москве не стоят. Почему это происходит? Есть масса вещей, которые вошли из профессионального обихода в обывательский, не нужно быть большим ученым, уже журналисты все эти слова знают. Но самое простое и самое понятное - приучить палкой и веревкой, кнутом и пряников существенную часть автомобилистов не ездить в центр города на своих автомобилях. Разговоры о том, что мы рассредоточим места приложения труда из центра по всему городу – это очень приятные разговоры, интеллигентные. Вопрос только в том, что это десятилетия.
Сегодня даже совсем небогатый бизнесмен не откроет офиса в Гольяново, хотя по аренде он выиграет втрое, потому что к нему никто туда не приедет. Плохо, медленно, матерясь в заторах, но к нему на Бульварное кольцо приедут и работники разной квалификации, и клиенты, а в Гольяново, простите, он только уборщицу себе найдет или сосед случайно окажется с инженерной или экономической квалификацией. Потому что из Гольяново в Митино мы будем путешествовать большую часть времени. Когда мы рассредоточим? Когда-нибудь рассредоточим, не при нашей жизни. Сегодня самые простые меры. Почему в богатом Нью-Йорке на Манхеттен люди с очень хорошими доходами и очень хорошим благополучием не приезжают на своих автомобилях? Потому что, простите, парковочная карточка месячная стоит от тысячи до полутора тысяч долларов. И даже человек с очень хорошим доходами четыре раза подумает прежде, чем ее покупать. В Москве самый скромный мальчик, девочка работает на Бульварном кольце, хорошо, приезжает туда на автомобиле, потом замечательно паркуется, потом трамвай останавливается, потому что хорошо припарковался, бампер на рельсы торчит. Пока мы не наладим парковочный режим, а парковочный режим, кстати, можно наладить не только в очень демократическом, в очень симпатичном, в очень либеральном обществе, парковочный режим можно наладить где угодно, и в тоталитарном Китае, и в либеральной Швеции, где угодно можно наладить парковочный режим. Вопрос не политический - это типа когда пожар, мы же не разбираем, какие политические убеждения, пожар, надо тушить и так далее. Не наладим парковочный режим – нам будет плохо.
Владимир Кара-Мурза: Как, по-вашему, повысить дисциплину кроме репрессивных мер, о которых говорилось выше?
Сергей Асланян: У нас водители, как и люди по всей стране, не плохие и не хорошие, они такие, какими можно быть. И когда они видят, как ездят по встречке на черных машинах с красивыми номерами и с мигалками, тогда они понимают, что это в принципе желательный стереотип поведения, который демонстрирует людям определенный социальный статус и успех, а я тоже хочу. И если вспомните, при советской власти самой отвязной категорией у нас были таксисты, другой категории просто не было, они себе не позволяли этого, сейчас себе позволяют просто любой. И в принципе в автошколе готовятся не к тому, чтобы правильно ехать, а к тому, чтобы парировать либо звонком, либо деньгам, либо еще чем-то претензии власти к своему стилю поведения. Отсутствие культуры является копией самого верха. У нас вертикаль для чего – для того, чтобы показывать, как не надо. Как надо, она показывает крайне редко.
И Михаил Яковлевич в таких случаях всегда приводит блистательный пример из истории Испании, в его устах он прозвучит лучше, но как раз он имеет отношение к кровавому палачу генералиссимусу Франко, который, узнав о том, что по статистике нация вымирает в ДТП, потому что дисциплина абсолютно никудышная, на рубеже 60-70 годов, когда у нас дипломатических отношений с Испанией не было, и мы не видели эту картину. Кровавый палач и абсолютный фашист, он принял чисто фашистский закон, после чего те немногие наши, которые оказывались в Испании, становились искренними, абсолютно убежденными антифашистами. Потому что этот фашист придумал ездить всем по правилам, и поскольку он фашист, то он начал с себя. Он ездил по правилам и его кортеж, кстати, немногочисленный, почему-то останавливался на красный сигнал светофора и не превышал скорости. Если нужно было пропустить кровавому палачу испанского народа какую-нибудь бабушку, то его кортеж останавливался, и бабушка спокойно переходила. У нас эту бабушку аккуратно либо пристрелят, либо затопчут, либо растерзают, а потом ее внуку подкинут наркотики и скажут, что они из семьи потомственных террористов. И поэтому у нас дисциплина водителей – это послесловие к тому, что прививается в качестве культуры или ее отсутствия на дороге не водителями, по крайней мере, не обывателями. Когда у нас там те, которые считают себя застрельщиками в обществе и показывают стереотип поведения, станут хотя бы просто элементарно приличными людьми, а не теми по большому счету невоспитанными свиньями, каковыми они являются, тогда у нас выяснится, что народ потрясающе добрый, вежливый, с высочайшей культурой вождения, все охотно пропускают бабушку, никто не едет на красный свет и никто почему-то не ездит по встречке.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос москвички Натальи.
Слушательница: Вы знаете, я человек, не имеющий машины постоянно, пользующийся городским транспортом, живу недалеко от Смольной. И случая не было, чтобы автобусы, три автобуса идут вдоль Смольной, не шли друг за другом, и вообще мало автобусов, их надо было бы закупить, чтобы люди рассчитывали на то, чтобы, придя к остановке, они минут пять подождут, а не 15-20 и больше. Я смотрела расписание, расписание так составлено, что буквально одна-две минуты между автобусами значится. Из-за это, конечно, люди едут на машине, я уверена, что часто в этом дело. Мне кажется, что они в сговоре с маршрутниками, потому что люди часто садятся на маршрутки, автобусы пустыми идут.
Владимир Кара-Мурза: Какие вы видите изъяны в организации городского транспорта?
Виктор Похмелкин: Я не так часто пользуюсь, к счастью, городским общественным транспортом, тогда, когда приходится, честно говоря, радости это никакой не доставляет. Потому что так, как организуют парковочный режим в центре города, если ничего не изменить в общественном транспорте, прежде всего метро и не перенаправить тужа большой поток автомобилистов, то я очень боюсь, что транспортный коллапс идет под землей, а кроме того на наземном транспорте, учитывая автобусы, маршрутки, троллейбусы и так далее. То есть пересаживать автомобилистов на общественный транспорт, а добираться до работы как-то надо, и если мы не будем спешить из центра выводить рабочие места, то значит надо как-то ехать из такого большого города, то ехать придется общественным транспортом. Если он кардинально не изменится, я не вижу, чтобы он кардинально менялся, несмотря на открытие новых станций метро, то ничего к лучшему не произойдет.
Кроме того, на определенные цели должна быть направлена вся политика государства. А когда одной рукой поощряют приобретение машин, их эксплуатацию и специальные программы под это делают, а создание условий для такой эксплуатации - дело рук самих автомобилистов, вроде как бы это немножко нечестно по отношению к своим гражданам. Тогда будьте последовательны, господа правители, и всячески ограничивайте выпуск автомобилей, делайте их покупку и использование максимально дорогим удовольствием, развивайте и предоставляйте общественный транспорт повсеместно. Если думать, что это не задача власти создание условий для того, чтобы люди нормально передвигались по городу, то чем, собственно говоря, тогда городская власть должна заниматься, за что она отвечает. Поэтому, возвращаясь к вашему вопросу, я не могу сказать о конкретных механизмах улучшения городского транспорта, я не специалист, но я уверяю вас, не то, что большая часть, а даже небольшая часть автомобилистов не пересядет туда, это наши опросы показывают, если в городском транспорте ничего не изменится к лучшему.
Владимир Кара-Мурза: Иван Новицкий, депутат Мосгордумы от фракции "Единая Россия", наблюдает за тем, как решается транспортная проблема.
Иван Новицкий: Решается успешно, потому что большие средства сейчас из бюджета направляются, достаточно скоординирована работа, специальные направления, заместитель мэра, департамент транспорта, дорожно-транспортная структура и в составе комплекса градостроительной политики и строительству большое внимание уделяется именно дорожно-транспортному строительству. Кроме того, как мы видим, развивается общественный транспорт, метростроение в приоритете, и много линий, много новых станций, большие планы. Я думаю, с учетом принятия нового градостроительного плана, правил землепользования и застройки будет обусловлено дорожно-транспортное строительство с хорошей координацией. И если у нас нормально будет с бюджетными показателями, то, я думаю, мы все плановые показатели выполним.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, исчерпан ли потенциал развития общественного транспорта в российской столице?
Михаил Блинкин: Я говорил о принципе кнута и пряника. Кнут заключается в том, что владение автомобилем в городе, особенно использование автомобиля в центре города должно стать чувствительно более дорогим. Пряник заключается в том, что общественный транспорт должен коренным образом измениться. Это очень важная задача, только не надо путать арифметику. Если мы даже половину всех автомобилистов Москвы пересадим на общественный транспорт, общественный транспорт этого не заметит. У нас 80% ежедневных поездок выполняется общественным транспортом, 20 приходится на все виды автомобильных сообщений. Это не вопрос в том, что им не хватит места вопрос в том, что общественный транспорт хреновый - это остатки советского транспорта, еще сильно ухудшенные. Сейчас город имеет вполне внятную программу, как это улучшить. Как она будет выполняться - мы посмотрим. В принципе на это деньги действительно предусмотрены, и там есть вполне разумные вещи, связанные с обновлением подвижного состава, реорганизации маршрутной сети. Как это все будет выполняться, мы посмотрим, но по крайней мере, сейчас об этом очень активно говорит весь город и городская власть.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, улучшит ли ситуацию обновление парка общественного транспорта в Москве?
Сергей Асланян: В ближайшие лет 90-120 она, конечно, кардинально изменится. При этом, обратите внимание, депутат, который вам сказал, что все хорошо и будет еще лучше, начал именно с бюджета, он сказал - выделяются большие деньги. Деньги могут выделяться куда угодно, сколько угодно, результата, к сожалению, я как ежедневный пользователь общественного транспорта не вижу. Большое спасибо за то, что выгнали "Газели" частично, не из всей Москвы, и стали нормальные автобусы появляться, и те пришли к нам на службу людям в обход таможне, потому что закупались они как грузовики, а потом переоборудовались частным порядком под маршрутные такси. Не видно здесь государственного участия, видно, что государство ставило препятствие, но частные фирмы пошли на то, чтобы сменить транспортный парк и вместо "Газелей" применить нормальную технику. Но это капля в море, потому что маршруты не ведут туда, куда нужно мне, и большинство маршрутов сориентировано на то, чтобы вывести человека из глубокой спячки к тому месту, где он работает.
Не зря ведь у нас существует огромная проблема, которая решается частично хордами по внутрирайонным поездкам. Попробуй какая-нибудь домохозяйка современная московская, у которой есть машина, одновременно одним маршрутом решить вопрос доставки ребенка в детский сад младшего, белья в прачечную, поездку в ателье, в магазин, а потом еще на кружок старшего ребенка. Это какие автобусы и куда должны ходить внутри района, их нет, она поедет на машине. Поэтому мы посмотрим, конечно, как замечательно будут тратиться деньги и может быть увидим какой-то результат. Самый блистательный пример, как деньги тратились, они были выделены и освоены до последней копейки – это изобретение во времена Лужкова монорельса, который стал еще одним посмешищем города и на сегодняшний день к транспорту не имеет никакого отношения, это такая карусель для взрослых, которые просто не накатались. И потратили столько денег, на этот же бюджет можно было обновить трамваи. А трамваи, заметьте, родом из 60 и о том, что в мире существуют приличные трамваи, Париж не зря полностью возобновил трамвайное сообщение, мы об этом не знаем и не ведаем, что оказывается, трамвай - это не позорно и не 19 век, а очень здорово и едет, куда надо. Но на сегодняшний день покупать новые автобусы – это увлекательно и затратно, осталось еще придумать так, чтобы закупки дошли до нас с реальным результатом, чтобы маршрут вел не туда, куда нужно муниципалитету, а туда, куда нужно мне.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос москвича Виктора Викторовича.
Слушатель: Здравствуйте. У меня вопрос Михаилу Яковлевичу Блинкину: скажите, возможно в московской думе пробить такую вещь как брать административный штраф за то, что человек, допустим, под окном прогревает машину больше 10 минут? Потому что очень много случаев, когда они это делают в течение часа.
Михаил Блинкин: На этот счет в странах экологически чувствительных существуют совершенно драконовские правила, чтобы прогревать машины под окнами, во дворе. За такое развлечение в Германии или американском городе, во-первых, останешься без штанов. Во-вторых, никто этого не станет делать, потому что это уже вошло, не штрафа человек боится, а то, что его будут идиотом соседи считать. Эта острастка гораздо серьезнее. Я вернусь к мысли, которую Сергей Асланян высказал, что все установления, связанные с транспортом, должны быть тотальными. Если мы ужесточаем правила парковки, то это для всех. Сережа рассказал мою байку про Франко, у меня есть байка про короля Швеции, которого оштрафовали за неправильную парковку в центре Стокгольма. Если правильно не заводить машину и не стоять с прогретой машиной у меня под окном, оно для всех. Правила дорожного движения универсальны. Почему я очень боюсь реверсивных полос, потому что у нас при совмещении сложной меры организации движения с нашими нравами, когда можно выехать на встерчку, случаются вещи, которые не окупаются никакими ликвидациями пробок - лобовые столкновения. Без универсальности, когда в городе 50 автомобилей на тысячу жителей, автомобильная наглость общественно противна, но к транспортной проблеме отношения не имеет. Когда в городе 300-500 автомобилей на тысячу жителей, все эти феодальные глупости с привилегиями, цветомузыкой, спецпропусками, спецталонами - это уже транспортное убийство города, это вопрос не моральный, а чисто технический. Пока мы к этому не придем, тогда нас не спасут ни инвестиции в дорожное строительство, метростроение, ни покупки новых симпатичных трамвайных вагонов, сейчас стали покупать, не спасут. Тотальное равенство людей, пользователей сети автомобилей, дорожной, пешеходной, какой угодно. И что самое главное, кроме этих богоспасаемых вещей, что все равны, надо понять - права относятся к человеку, а не к автомобилю. И когда мои друзья, защитники автомобилистов говорят о том, что нарушаются права и свободы, потому что не пускают припарковаться и штрафуют, нет, ребята, права и свободы относятся ко мне, как к физическому лицу, вы бы этому научились хотя бы. А к моему железу никакие права и свободы не относятся - это ущемленное в правах существо автомобиль.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем москвича Заура.
Слушатель: Добрый вечер. Я хотел один аспект подчеркнуть, который автомобилисты не знают в связи с прогревом двигателя. Доказано многими экспериментами и в Америке, и в Европе, что машину, если человек заводит и сразу двигается на первой скорости, нагрузка динамическая и ресурс двигателя в три раза возрастает. Я говорю во всеуслышание, чтобы все это знали. Завели машину, включили первую скорость и двинулись, проехали полкилометра подальше, и таким образом и задымления не будет, и ресурс двигателя в три раза увеличивается.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, должна ли быть обнародована какая-то внятная транспортная стратегия развития Москвы?
Виктор Похмелкин: Безусловно, я думаю, что это самое главное - это обратная связь общества и власти. Хотелось бы, безусловно, знать, что и как делается, сколько денег вкладывается, как они расходуются - это крайне важно. Но все-таки помимо этого, я хотел бы вернуться к теме равенства всех перед законом, и вне всякого сомнения власть несет свою долю ответственности за привилегии, которые существуют на дорогах, но вместе с тем давайте скажем и другое: раз за разом эту власть переизбирают, там при всех фальсификациях на выборах, очень большая часть страны и Москвы голосует за ту власть, которая эти привилегии считает вполне естественными, вполне нормальными. Так что в том, что мы имеем такое правительство в широком смысле, которое считает номенклатуру привилегированной частью общества и позволяющей ей вытворять на дорогах все, что угодно, в этом есть вина и самого общества, самого народа, который с этим мирится и, видимо, не считает столь значимым. Так что если это вопрос не технический, но политический, нравственный, какой угодно, то, увы, здесь надо, видимо, достучаться и до каждого конкретного автомобилиста, который является одновременно и избирателем. И пока этого не сделаем, пока не придет осознание снизу, сверху, ничего меняться не будет.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Брянска от радиослушателя Тимура.
Слушатель: Добрый вечер. Я свое мнение скажу, что в Европе, у нас есть, две главные причины пробок - нахождение в городе Москва, ни в Париже, ни в Лондоне не видел, чтобы были огромные рынки, куда со всех ближайших городов приезжают автобусы. Второе: безумное расположение торговых центров, их строят, а подъезды к ним забиваются. Я считаю две причины, по которым пробки создаются.
Владимир Кара-Мурза: Какую роль вы отводите коррупции, свойственной России, в транспортной проблеме?
Сергей Асланян: Точно такую же, как и всему нашему обществу - это главное наше достижение, это наша вертикаль и поэтому, конечно, в дорожном строительстве она тоже сказывается. По оценкам независимых экспертов откат в строительстве именно дорог у нас превысил отметку сто процентов и плещется в районе 300-400, по некоторым проектам 600%, представьте себе, что это такое. При том, что у нас изначально придумана такая система подсчета строительства и определения сметы, что никогда не поймешь, за что ты заплатил, у нас туда попадает и переноска коммуникации, и отселение дедушки, и разрушить гараж бабушки, продать водокачку, которая там торчит. Поэтому в результате мы всегда имеем очень невнятную картину, когда нам объясняют: погодите, мы же тут все-таки сколько при всем при том сделали. И прямое сопоставление, что американцам на Марс стоило в два раза дешевле долететь, дорога на Марс два с половиной миллиарда, а у нас в Красной поляне дорога почему-то пять миллиардов. Потому что с марсианами было проще договориться, а у нас такая бухгалтерия. Все наши дороги, посмотрите ту же самую парадно-выходную, по которой товарищ Путин катался сразу на трех желтых "Калинах", он ее принимал дважды, он ее открыл в 2004 году при том, что дороги не было в принципе, но видимо, по документам она была, если он ее открывал. А потом выяснилось, что нужно достроить, дали денег и достроили, она почему-то тоже развалилась.
Сколковская нанодорога, которая идет из Москвы в Москву, такое ощущение, что Сколково - это новая географическая точка, видимо, на вечной мерзлоте. Нет, это кусок Москвы на самом деле и все время было куском Москвы. То есть модернизация сколковской парадно-выходной нанодороги пять километров обошлась в пять миллиардов, то есть миллиард по одному погонному километру. Она просуществовала ровно три месяца и потом начала разваливаться. Шувалов по этому поводу на всю страну поднимал бровь, топал ножкой и обещал, что с этим разберется. Правда, непонятно было, с кем и чего именно. Это все говорит о том, что у нас в принципе сама система устроена таким образом, что коррупция на дороге является самой главной, строительные материалы, тендеры, законодательства являются второстепенными. И поэтому, сколько бы денег мы туда ни потратили, мы потратим не на строительство дорог, а на строительство чего угодно. Хотя потом нам объяснят: видите, у нас все дорого, именно поэтому дороги должны быть платными, а не с точностью до наоборот. С коррупцией надо бороться не на примере дорог, а чуть-чуть выше и чуть-чуть вертикальнее, после чего на дорогах тоже произойдут приятные изменения.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, отразилась к лучшему на транспортной ситуации в Москве смена московского руководства?
Михаил Блинкин: Транспортная ситуация в Москве быстро измениться не может. Но то, что градостроительная политика в Москве стала несколько взвешенной и осмотрительной – это факт. Слушатель звонил, говорил абсолютно дельные вещи по поводу того, что в Москву ввозятся всевозможные грузы и потом вывозятся. Москва становится гигантским перевалочным грузовым пунктом. Освобождение от этой избыточной транспортной нагрузки в транспортной программе городской власти просто стоит. Дальше тоже наш слушатель разумно говорил о торговых центрах, которые устраивают тромбы во всех транспортных узлах. На самом деле за последний год было остановлено больше трехсот проектов, в основном торгового назначения. То есть количество этих тромбов не стало прибавляться. Это в плюс. Строго говоря, транспортная программа города существует, объявлена, на сайте правительства висит. Достаточна она? Нет, конечно, недостаточна. То есть сдвиги в лучшую сторону есть, но надо понимать, что сдвиги в лучшую сторону – это улучшение ситуации на какие-то доли процента. Наши братья по месту жительства покупают свои 250 тысяч автомобилей в год, выезжают на дороги. Представить себе, что за счет того, что политика стала более разумной, этой осенью нас ждут приятные условия движения, не приходится этого ожидать.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, улучшила ли градостроительная политика и отмена инвестпроектов перспективу хотя борьбы с пробками в центре города?
Виктор Похмелкин: Дай бог, конечно, действительно некоторые изменения к лучшему имеют место, но слишком тяжелое наследство досталось. Конечно, я понимаю, что торговые центры мешают, но не сносить же их теперь - это было бы еще большим произволом, еще большей бедой. И до сих пор, кстати, не соблюдается требование градостроительного кодекса о том, что каждое новое здание, жилое, нежилое, не может приниматься в эксплуатацию, пока не обеспечено в надлежащем количестве парковочных мест. У меня сейчас под домом новый дом строится в без того застроенном микрорайоне, и никаких парковочных мест не предполагается, и так происходит повсеместно. Понятно, что желание новой власти наладить ситуацию есть, анализ причин того почти катастрофического положения, в котором оказалась Москва, проведен, но насчет того, хватит ли политической воли, потому что за всеми проблемами и за всеми факторами, которые влияют на транспортную ситуацию в Москве, стоят интересы, очень серьезные интересы бюрократические, предпринимательские. И для того, чтобы наводить порядок, надо на эти интересы наступать. Хватит ли политической воли в конце концов у московской власти, тем более, что в Москве так близко находится федеральное руководство, не знаю, не уверен – это вопрос, который пока остается открытым. А если он не будет решен положительно, то все усилия останутся бесполезными. Потому что наведение порядка в Москве и решение транспортной проблемы – это вопрос политический сегодня, в том смысле, в котором я сейчас сказал. Поэтому какими-то конкретными программами, мерами психологического характера не обойтись, придется вступать в серьезную борьбу. Захочет московская власть, хватит ли сил, мужества, решимости, еще раз повторяю, пока у меня ответа на этот счет нет. Хотелось бы, чтобы хватило, по крайней мере, у новой московской власти, которую мы, я надеюсь, изберем через несколько лет на прямых выборах.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, вернутся ли, приближается осень, суперпробки, рекордные заторы в столицу с началом учебного года?
Сергей Асланян: Да, конечно, они уже вернулись, уже второй или третий день живем в прелюдии, прелюдия удалась. Все постояли, тем более в дождик, в дождик, как выясняется, у нас водить машины никто не умеет, всем страшно и все почему-то едут очень медленно. Поэтому, конечно, осень у нас будет катастрофической. Осень еще плоха тем, что многие не садились за руль, пока были на Канарских островах или в Сосновом бору достаточно долго, приезжают всякие домохозяйки, которые были с детьми. То есть навык существования в городе и умение подрезать "Газелью" "Икарус" сейчас немножечко утрачивается. Сейчас люди возобновят этот навык. Тем боле вернутся дорогие, выбранные всей страной депутаты в город, они тоже мастера хорошо и красиво ездить. Поэтому мы получим, конечно, во всей красе все наши проблемы, усугубленные, и как верно сказал Михаил Яковлевич, по 250 тысяч в год новых автомобилей на улицы приходят, плюс еще неучтенка. Потому что ГАИ у нас самая несостоятельная структура, она понятия не имеет, сколько у нас машин ездит по городу. 250 тысяч новых, плюс то, что было, плюс то, что приехало, получим потрясающе красивую картину.
Владимир Кара-Мурза: Как вы считаете, скоро ли повысится культура вождения и поведения на дрогах наших соотечественников?
Михаил Блинкин: Есть такое понятие в науке - транспортное самообучение нации. Оно проходит в некоторых странах быстро, корейцы и бразильцы перевели учебники зарубежные градостроительные, транспортные, достаточно быстро приспособились к новому автомобильному миру. Мы идем своим путем, мы учимся самостоятельно. Но сказать, что мы не учимся и стоим на месте – это несправедливо. Мы все-таки стали ездить в массе чуть более аккуратно, чем это было 15 лет назад.
