Ситуация с осуждением в Таджикистане российского и эстонского летчиков заставила экспертов обратить внимание на непрозрачность рынка гражданских и грузовых авиаперевозок в центрально-азиатских странах.
Экипажи самолетов из России и других постсоветских государств неоднократно становились фигурантами неприятных историй, коренными причинами которых являются сомнительный статус компаний-авиаперевозчиков и легальности заключаемых ими на перевозки грузов договоров.
Об этом Радио Свобода рассказал обозреватель газеты "Московские новости" Аркадий Дубнов:
– Вряд ли эти самолеты обслуживали в Афганистане нужды афганского правительства. Они работали по соглашению с командованием коалиционных сил НАТО и привозили им еду. Как правило, это была питьевая вода. Они могли иметь какие-либо отношения с властями гражданскими Афганистана, но не работали по их заказу или по соглашению с ними.
– Вся эта история производит впечатление крайней непрозрачности. Или это обычная ситуация для этого рынка?
– Ситуация действительно выглядит очень мутной. То, что самолеты оказались задержанными именно в Таджикистане, вовсе не случайно. Хотя бы потому, что раньше именно эти воздушные борта работали в таджикском небе в составе военно-воздушного крыла российской военной базы. Потом, видимо, за старостью, а может быть, и в чьих-то материальных интересах они были приватизированы или проданы частной структуре, которая была явно в неплохих отношениях с теми, кто использовал их в Таджикистане. Эта компания "Ролкан", одним из последних владельцев или бенефициаров ее являлся некий гражданин Индии, который, как утверждается, оказался должником Кабульского аэропорта, поскольку самолеты базировались там. Может быть, для взимания долгов со стороны данного гражданина Кабульский аэропорт каким-то образом попытался в качестве отступных завладеть этими самолетами. Может быть, с помощью таджикских властей, поскольку афганским властям делать это было как-то не с руки. Свидетельством такой версии, на мой взгляд, может служить сообщение о том, что в Кабульском аэропорту афганские власти задержали еще один самолет Ан-72 из той же компании.
– Похоже, история с этими двумя лайнерами там вовсе не исключение?
– Западный контингент использует таких наемных авиаперевозчиков еще и потому, что не совсем легитимные основания соглашения, которое заключается с этими перевозчиками, позволяет дешево их использовать. Они стоят недорого, потому что работают на не совсем законных основаниях. Просто сейчас очень много безработных летчиков на постсоветском пространстве, да и техники тоже.
– Такого рода компании были когда-либо замешаны в контрабанде, в том числе и наркотиков?
– У меня нет такой информации. Хотя в принципе исключить это сложно. Но, по моим данным, конкретная ситуация, связанная с арестом летчиков Руденко и Садовничего, не имеет ничего общего с обвинениями в наркотранзите.
– Выходит, пилоты оказались заложниками этой непростой правовой и финансовой ситуации, как довольно часто, кстати, бывает с экипажами постсоветских стран. Можно тут провести параллель?
– Конечно. В свое время я был свидетелем ситуации, когда такого же рода извозчиков – российских летчиков, пилотировавших гражданский Ил, посадили в 1996 году талибы. Их положение было довольно сложным, поскольку они работали в таком же не слишком определенном юридическом статусе. Но претензии к ним предъявлялись совсем по другой причине. Тогда за них вступился небезызвестный Виктор Бут, потому что тот бизнес, которым они занимались, по большому счету, имел отношение именно к нему. И утверждают, что именно Бут спустя год после задержания сумел обеспечить фантастический по своей дерзости вылет этого самолета из Кандагара.
– Это та история, про которую модное российское кино сняли?
– Абсолютно. Фильм "Кандагар", история летчиков компании "Аэростан", приписанных к Татарстану, именно та самая история. Я тогда летал к ним в Кандагар и дважды пытался, как журналист, оказывать им содействие. В те, первые после развала Советского Союза годы, огромное количество квалифицированных пилотов остались не у дел и вынуждены были зарабатывать за пределами бывшего СССР. Я не знаю летчиков, которые сейчас сидят в Таджикистане, но это профессиональные военные. И понимаю, что они согласились делать то, что другие пилоты из других стран отказались бы, потому что это рискованное и малооплачиваемое занятие.
– Найдут ли Россия и Таджикистан устраивающий обе стороны вариант решения этой проблемы? Как выпустить летчиков, и не потерять лицо для таджикского правосудия?
– Я убежден, что это дело буквально ближайших недель, если не дней – освобождение летчиков под тем или иным юридическим соусом. Но будет ли так просто решена судьба самолетов, не ясно. Предполагаю, что таджикская сторона будет драться за эти самолеты довольно серьезно.
– А зачем? Ведь это же старые машины...
– Старые машины могут работать еще долго, так же как работают, например, в Афганистане старые советские "москвичи" и "жигули". Износа им нет, если их хорошо обслуживать.
Этот и другие важные материалы итогового выпуска программы "Время Свободы" читайте на странице "Подводим итоги с Андреем Шарым"
Экипажи самолетов из России и других постсоветских государств неоднократно становились фигурантами неприятных историй, коренными причинами которых являются сомнительный статус компаний-авиаперевозчиков и легальности заключаемых ими на перевозки грузов договоров.
Об этом Радио Свобода рассказал обозреватель газеты "Московские новости" Аркадий Дубнов:
– Вряд ли эти самолеты обслуживали в Афганистане нужды афганского правительства. Они работали по соглашению с командованием коалиционных сил НАТО и привозили им еду. Как правило, это была питьевая вода. Они могли иметь какие-либо отношения с властями гражданскими Афганистана, но не работали по их заказу или по соглашению с ними.
– Вся эта история производит впечатление крайней непрозрачности. Или это обычная ситуация для этого рынка?
– Ситуация действительно выглядит очень мутной. То, что самолеты оказались задержанными именно в Таджикистане, вовсе не случайно. Хотя бы потому, что раньше именно эти воздушные борта работали в таджикском небе в составе военно-воздушного крыла российской военной базы. Потом, видимо, за старостью, а может быть, и в чьих-то материальных интересах они были приватизированы или проданы частной структуре, которая была явно в неплохих отношениях с теми, кто использовал их в Таджикистане. Эта компания "Ролкан", одним из последних владельцев или бенефициаров ее являлся некий гражданин Индии, который, как утверждается, оказался должником Кабульского аэропорта, поскольку самолеты базировались там. Может быть, для взимания долгов со стороны данного гражданина Кабульский аэропорт каким-то образом попытался в качестве отступных завладеть этими самолетами. Может быть, с помощью таджикских властей, поскольку афганским властям делать это было как-то не с руки. Свидетельством такой версии, на мой взгляд, может служить сообщение о том, что в Кабульском аэропорту афганские власти задержали еще один самолет Ан-72 из той же компании.
– Похоже, история с этими двумя лайнерами там вовсе не исключение?
– Западный контингент использует таких наемных авиаперевозчиков еще и потому, что не совсем легитимные основания соглашения, которое заключается с этими перевозчиками, позволяет дешево их использовать. Они стоят недорого, потому что работают на не совсем законных основаниях. Просто сейчас очень много безработных летчиков на постсоветском пространстве, да и техники тоже.
– Такого рода компании были когда-либо замешаны в контрабанде, в том числе и наркотиков?
– У меня нет такой информации. Хотя в принципе исключить это сложно. Но, по моим данным, конкретная ситуация, связанная с арестом летчиков Руденко и Садовничего, не имеет ничего общего с обвинениями в наркотранзите.
– Выходит, пилоты оказались заложниками этой непростой правовой и финансовой ситуации, как довольно часто, кстати, бывает с экипажами постсоветских стран. Можно тут провести параллель?
– Конечно. В свое время я был свидетелем ситуации, когда такого же рода извозчиков – российских летчиков, пилотировавших гражданский Ил, посадили в 1996 году талибы. Их положение было довольно сложным, поскольку они работали в таком же не слишком определенном юридическом статусе. Но претензии к ним предъявлялись совсем по другой причине. Тогда за них вступился небезызвестный Виктор Бут, потому что тот бизнес, которым они занимались, по большому счету, имел отношение именно к нему. И утверждают, что именно Бут спустя год после задержания сумел обеспечить фантастический по своей дерзости вылет этого самолета из Кандагара.
– Это та история, про которую модное российское кино сняли?
– Абсолютно. Фильм "Кандагар", история летчиков компании "Аэростан", приписанных к Татарстану, именно та самая история. Я тогда летал к ним в Кандагар и дважды пытался, как журналист, оказывать им содействие. В те, первые после развала Советского Союза годы, огромное количество квалифицированных пилотов остались не у дел и вынуждены были зарабатывать за пределами бывшего СССР. Я не знаю летчиков, которые сейчас сидят в Таджикистане, но это профессиональные военные. И понимаю, что они согласились делать то, что другие пилоты из других стран отказались бы, потому что это рискованное и малооплачиваемое занятие.
– Найдут ли Россия и Таджикистан устраивающий обе стороны вариант решения этой проблемы? Как выпустить летчиков, и не потерять лицо для таджикского правосудия?
– Я убежден, что это дело буквально ближайших недель, если не дней – освобождение летчиков под тем или иным юридическим соусом. Но будет ли так просто решена судьба самолетов, не ясно. Предполагаю, что таджикская сторона будет драться за эти самолеты довольно серьезно.
– А зачем? Ведь это же старые машины...
– Старые машины могут работать еще долго, так же как работают, например, в Афганистане старые советские "москвичи" и "жигули". Износа им нет, если их хорошо обслуживать.
Этот и другие важные материалы итогового выпуска программы "Время Свободы" читайте на странице "Подводим итоги с Андреем Шарым"
