Правительство Белоруссии 16 февраля поддержало идею создания холдинга двух производителей грузовиков – российского КАМАЗа и белорусского МАЗа, высказанную накануне российской госкорпорацией "Ростехнологии". Однако эксперты сомневаются в экономической целесообразности такой сделки, усматривая в ней политический подтекст.
Предложение о слиянии двух крупнейших национальных производителей грузовых автомобилей – компаний КАМАЗ и МАЗ – направил правительству Белоруссии глава государственной корпорации "Ростехнологии" Сергей Чемезов. Сделка, согласно представлению Чемезова, должна быть проведена в форме обмена акциями. После ее завершения российский автозавод станет единоличным собственником Минского автомобильного завода, а его нынешний владелец – правительство Белоруссии – получит пакет акций КАМАЗа. Величина пакета пока не определена, но, как считает Сергей Чемезов, она вряд ли будет больше 25 процентов.
Сейчас крупнейшими совладельцами КАМАЗа являются "Ростехнологии" и инвестиционная компания "Тройка Диалог" – чуть менее 50 процентов и около 27 процентов акций соответственно. Еще 11 процентов принадлежит немецкому концерну Daimler, а 4 процента – Европейскому банку реконструкции и развития.
Партнеры "Ростехнологий" по бизнесу в КАМАЗе предложение Чемезова пока не комментируют, однако независимые эксперты не считают его оптимальным. Как отмечает старший аналитик инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Андрей Рожков, КАМАЗ и МАЗ имеют общие рынки сбыта продукции, причем они выпускают фактически конкурирующие автомобили. Поэтому, по мнению Рожкова, вряд ли объединительный проект будет означать "какой-то прорыв для КАМАЗа":
– Наверное, можно будет увеличить портфель брендов и попытаться как-то улучшить качество продукции – с потенциалом выхода на восточно- и западноевропейский рынок. Другой выгоды от этого приобретения я не вижу. Поэтому, на мой взгляд, объединение КАМАЗа и МАЗа вряд ли имеет экономическую логику. Скорее всего, речь идет о каком-то политическом факторе сотрудничества двух стран. Кроме того, целью этой сделки может быть и недопущение в МАЗ зарубежных игроков, в частности, китайских компаний. Они могли бы наладить выпуск недорогих грузовиков, которые увеличили конкуренцию КАМАЗу на российском рынке, – говорит аналитик "Метрополя".
16 февраля первый вице-премьер белорусского правительства Владимир Семашко заявил, что Минск поддерживает идею создания холдинга. Однако торг еще впереди, поскольку Россию вряд ли устроит цена МАЗа, официально названная накануне.
Государственный комитет по имуществу Белоруссии оценивает Минский автозавод в 2,5 миллиарда долларов, что, по мнению белорусских экспертов, является крайне заниженной цифрой. Бывший помощник генерального директора МАЗа Валентин Лопан уверен, что одна только торговая марка стоит больше названной суммы. К тому же, напоминает он, "добро" на такого рода слияния в Белоруссии дает исключительно президент Александр Лукашенко:
– В нашей стране такие вопросы решает только один человек. Он неоднократно и публично заявлял, что никакой безденежной приватизации не будет. А КАМАЗ предлагает именно безденежные схемы – обменяться акциями и т.д. Кроме того, МАЗу такое объединение вообще ничего не дает. С точки зрения техники и технологий МАЗу у КАМАЗа взять нечего. Технический уровень КАМАЗа значительно ниже, чем уровень МАЗа. Никакого прямого смысла тут не просматривается. Я думаю, что всё это делается с целью биржевой игры. Одна из гипотез: КАМАЗ пользуется такими новостями, чтобы поднять котировки своих акций на бирже в Москве, то есть нарастить свою капитализацию, – анализирует ситуацию Валентин Лопан.
Минский автомобильный завод – государственное предприятие, занесенное в список "стратегических". В производственном цикле заняты более 20 тысяч человек, поэтому перспективы предприятия будут оцениваться на самом высоком уровне. Первый вице-премьер Владимир Семашко уточнил, что два года назад МАЗ вплотную подошел к банкротству. Рентабельность предприятия составила минус 6,7%, были "съедены" почти все оборотные средства. После выделения значительной бюджетной ссуды в декабре 2010-го рентабельность МАЗа составила уже плюс 9,2%. Правда, с конца 2009 года пришлось уволить 4,5 тысячи человек.
Основным рынком сбыта автомобилей МАЗ остается Россия. Однако доступ на российский рынок становится все более проблематичным – МАЗ является основным конкурентом КАМАЗа, поскольку выпускает грузовики того же размера и ценового диапазона.
Мнение белорусских экспертов, утверждающих, что Минский автозавод стоит гораздо дороже 2,5 млрд долларов, не разделяют российские аналитики. Они сходятся в том, что МАЗ не стоит и этих денег, поскольку текущая капитализация российского КАМАЗа, имеющего, безусловно, лучшие производственные показатели, составляет чуть более 2 млрд долларов. Старший аналитик инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Андрей Рожков, в частности, напоминает, что в 2010 году МАЗ выпустил около 11 тысяч автомобилей, а КАМАЗ – 32 тысячи:
– С учетом этих производственных показателей, на мой взгляд, МАЗ должен стоить примерно в два с половиной раза меньше, чем сейчас стоит КАМАЗ. То есть, наиболее адекватный диапазон оценки Минского автозавода составляет от 700 миллионов до 1 миллиарда долларов, – считает Рожков.
Если сторонам все-таки удастся договориться о проведении задуманной "Ростехнологиями" сделки, это в итоге приведет к перераспределению долей нынешних совладельцев КАМАЗа. Российская госкорпорация, полагают наблюдатели, вряд ли согласится с уменьшением своего почти 50-процентного пакета, следовательно, жертвовать придется другим акционерам российского автопроизводителя. Пойдут ли они на сокращение своего участия в КАМАЗе?
– Всё будет зависеть от оценки Минского автозавода. Если она впишется в оценку "Ростехнологий" (а это 25 процентов от уставного капитала КАМАЗа), то, скорее всего, это будет соответствовать рыночной оценке, что должно устроить и Daimler, и Европейский банк реконструкции и развития, и, возможно, "Тройку Диалог". Если же в силу политических интриг или каких-то других политических соображений МАЗ будет оценен дороже, чем предлагают "Ростехнологии", то, я думаю, Daimler и Европейский банк реконструкции и развития могут не поддержать эту сделку – возможно, вплоть до выхода из КАМАЗа. Хотя это маловероятно, – прогнозирует Андрей Рожков.
Инвесторы пока неоднозначно оценивают инициативу объединения российского и белорусского производителей грузовиков. Акции КАМАЗа к вечеру вторника, 15 февраля, на новостях от Сергея Чемезова подорожали более чем на 6 процентов, однако в среду они ушли в минус.
Предложение о слиянии двух крупнейших национальных производителей грузовых автомобилей – компаний КАМАЗ и МАЗ – направил правительству Белоруссии глава государственной корпорации "Ростехнологии" Сергей Чемезов. Сделка, согласно представлению Чемезова, должна быть проведена в форме обмена акциями. После ее завершения российский автозавод станет единоличным собственником Минского автомобильного завода, а его нынешний владелец – правительство Белоруссии – получит пакет акций КАМАЗа. Величина пакета пока не определена, но, как считает Сергей Чемезов, она вряд ли будет больше 25 процентов.
Сейчас крупнейшими совладельцами КАМАЗа являются "Ростехнологии" и инвестиционная компания "Тройка Диалог" – чуть менее 50 процентов и около 27 процентов акций соответственно. Еще 11 процентов принадлежит немецкому концерну Daimler, а 4 процента – Европейскому банку реконструкции и развития.
Партнеры "Ростехнологий" по бизнесу в КАМАЗе предложение Чемезова пока не комментируют, однако независимые эксперты не считают его оптимальным. Как отмечает старший аналитик инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Андрей Рожков, КАМАЗ и МАЗ имеют общие рынки сбыта продукции, причем они выпускают фактически конкурирующие автомобили. Поэтому, по мнению Рожкова, вряд ли объединительный проект будет означать "какой-то прорыв для КАМАЗа":
– Наверное, можно будет увеличить портфель брендов и попытаться как-то улучшить качество продукции – с потенциалом выхода на восточно- и западноевропейский рынок. Другой выгоды от этого приобретения я не вижу. Поэтому, на мой взгляд, объединение КАМАЗа и МАЗа вряд ли имеет экономическую логику. Скорее всего, речь идет о каком-то политическом факторе сотрудничества двух стран. Кроме того, целью этой сделки может быть и недопущение в МАЗ зарубежных игроков, в частности, китайских компаний. Они могли бы наладить выпуск недорогих грузовиков, которые увеличили конкуренцию КАМАЗу на российском рынке, – говорит аналитик "Метрополя".
16 февраля первый вице-премьер белорусского правительства Владимир Семашко заявил, что Минск поддерживает идею создания холдинга. Однако торг еще впереди, поскольку Россию вряд ли устроит цена МАЗа, официально названная накануне.
Государственный комитет по имуществу Белоруссии оценивает Минский автозавод в 2,5 миллиарда долларов, что, по мнению белорусских экспертов, является крайне заниженной цифрой. Бывший помощник генерального директора МАЗа Валентин Лопан уверен, что одна только торговая марка стоит больше названной суммы. К тому же, напоминает он, "добро" на такого рода слияния в Белоруссии дает исключительно президент Александр Лукашенко:
– В нашей стране такие вопросы решает только один человек. Он неоднократно и публично заявлял, что никакой безденежной приватизации не будет. А КАМАЗ предлагает именно безденежные схемы – обменяться акциями и т.д. Кроме того, МАЗу такое объединение вообще ничего не дает. С точки зрения техники и технологий МАЗу у КАМАЗа взять нечего. Технический уровень КАМАЗа значительно ниже, чем уровень МАЗа. Никакого прямого смысла тут не просматривается. Я думаю, что всё это делается с целью биржевой игры. Одна из гипотез: КАМАЗ пользуется такими новостями, чтобы поднять котировки своих акций на бирже в Москве, то есть нарастить свою капитализацию, – анализирует ситуацию Валентин Лопан.
Минский автомобильный завод – государственное предприятие, занесенное в список "стратегических". В производственном цикле заняты более 20 тысяч человек, поэтому перспективы предприятия будут оцениваться на самом высоком уровне. Первый вице-премьер Владимир Семашко уточнил, что два года назад МАЗ вплотную подошел к банкротству. Рентабельность предприятия составила минус 6,7%, были "съедены" почти все оборотные средства. После выделения значительной бюджетной ссуды в декабре 2010-го рентабельность МАЗа составила уже плюс 9,2%. Правда, с конца 2009 года пришлось уволить 4,5 тысячи человек.
Основным рынком сбыта автомобилей МАЗ остается Россия. Однако доступ на российский рынок становится все более проблематичным – МАЗ является основным конкурентом КАМАЗа, поскольку выпускает грузовики того же размера и ценового диапазона.
Мнение белорусских экспертов, утверждающих, что Минский автозавод стоит гораздо дороже 2,5 млрд долларов, не разделяют российские аналитики. Они сходятся в том, что МАЗ не стоит и этих денег, поскольку текущая капитализация российского КАМАЗа, имеющего, безусловно, лучшие производственные показатели, составляет чуть более 2 млрд долларов. Старший аналитик инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Андрей Рожков, в частности, напоминает, что в 2010 году МАЗ выпустил около 11 тысяч автомобилей, а КАМАЗ – 32 тысячи:
– С учетом этих производственных показателей, на мой взгляд, МАЗ должен стоить примерно в два с половиной раза меньше, чем сейчас стоит КАМАЗ. То есть, наиболее адекватный диапазон оценки Минского автозавода составляет от 700 миллионов до 1 миллиарда долларов, – считает Рожков.
Если сторонам все-таки удастся договориться о проведении задуманной "Ростехнологиями" сделки, это в итоге приведет к перераспределению долей нынешних совладельцев КАМАЗа. Российская госкорпорация, полагают наблюдатели, вряд ли согласится с уменьшением своего почти 50-процентного пакета, следовательно, жертвовать придется другим акционерам российского автопроизводителя. Пойдут ли они на сокращение своего участия в КАМАЗе?
– Всё будет зависеть от оценки Минского автозавода. Если она впишется в оценку "Ростехнологий" (а это 25 процентов от уставного капитала КАМАЗа), то, скорее всего, это будет соответствовать рыночной оценке, что должно устроить и Daimler, и Европейский банк реконструкции и развития, и, возможно, "Тройку Диалог". Если же в силу политических интриг или каких-то других политических соображений МАЗ будет оценен дороже, чем предлагают "Ростехнологии", то, я думаю, Daimler и Европейский банк реконструкции и развития могут не поддержать эту сделку – возможно, вплоть до выхода из КАМАЗа. Хотя это маловероятно, – прогнозирует Андрей Рожков.
Инвесторы пока неоднозначно оценивают инициативу объединения российского и белорусского производителей грузовиков. Акции КАМАЗа к вечеру вторника, 15 февраля, на новостях от Сергея Чемезова подорожали более чем на 6 процентов, однако в среду они ушли в минус.
