В Москве в понедельник, 7 февраля, освобожден от должности начальника метрополитена Дмитрий Гаев. На его место назначен бывший глава калининградской железной дороги Иван Беседин. С ним заключен трудовой контракт сроком на пять лет. Как сообщают в пресс-службе столичной мэрии, Гаев, возглавлявший метрополитен с 1995 года, освобожден от должности по собственной инициативе.
Владимир Кара-Мурза: Дмитрий Гаев, руководивщий Московским метрополитеном с 1995-го по 2011-й год, официально по собственной инициативе освобожден от занимаемой им должности. На его место распоряжением правительства Москвы назначили Ивана Беседина, работавшего с 2006 года - начальником Калининградской железной дороги-филиала ОАО "РЖД". Слухи о возможной отставке Гаева появились еще в конце января, однако ни сам Гаев, ни правительство Москвы эту информацию не только не подтверждали, но и наотрез отказывались комментировать.
Гаев возглавляет московское метро с 28 декабря 1995 года. За время его руководства количество станций выросло с 158 до 182, общая длина линий — с 258 до 301 километров. На своем посту Гаев отметился рядом оригинальных проектов, включая запуск фирменных поездов ("Красная стрела", "Акварель"), "озвучку" станций на Сокольнической линии голосами известных актеров. Запомнился борьбой за безопасность. В августе 2009 года в открывшемся после реставрации вестибюле станции "Курская" появились строки из советского гимна 1943 года, прославляющие Иосифа Сталина. Это вызвало протесты правозащитников и Москомнаследия, однако текст был сохранен и к нему добавили строки, посвященные Владимиру Ленину.
По данным Генпрокуратуры, Гаев "создал систему, при которой различного рода технические разработки, поставленные и внедренные, оформлялись как его личное изобретение". О том, каким быть московскому метрополитену после Дмитрия Гаева, мы сегодня говорим с Натальей Душкиной, историком архитектуры, профессором Московского архитектурного института и Сергеем Митрохиным, лидером партии "Яблоко". Как по-вашему, в каком состоянии встречает московский метрополитен, как памятник архитектуры, очередную смену своего руководства?
Наталья Душкина: Прежде всего я должна сказать о своем восторженном отношении к московскому метро, как к грандиознейшей урбанистической подземной структуре, уникальной по своим конструктивным, гидрогеологическим, архитектурным и художественным качествам, резко отличающимся от всего того, что было создано в мире намного раньше, чем в Москве. Московское метро открыто в 35 году - это позднее дитя, выстроенное на синтезе всего того, что было сделано в Новом свете, в Нью-Йорке и в Чикаго, в Европе – это, конечно, Лондон, Будапешт, Париж, Берлин. Шесть точек я бы назвала самых важных. Но в отличие от всего, что было сделано в открытом мире, это былитехнические сооружения, конечно, промышленные, транспортные, технические сооружения, московское метро подняло планку на невиданную высоту ранее. И в этом, конечно, его специфические уникальные качества наследия.
Во-вторых, я должна сказать, что специфика московского метро - тяжелейшие гидрогеологические условия, которых нет ни в Чикаго, ни в Нью-Йорке, ни в Лондоне, ни в Берлине, ни в Париже. Во-первых, потому что это главным образом метро глубокого заложения, хотя станции мелкого заложения лежат в тяжелейших условиях. И конечно, это порождает одну из крупнейших проблем, с которой мы сталкиваемся, о которой очень часто забывают – это течи, водопроявление, станции заливают - это видно невооруженным взором. И это проблема всех метрополитенов мира. Например, в Берлине эта проблема была решена при реставрации первых линий и сделано это на очень высоком уровне с использованием современных технологий.
В Москве, к сожалению, даже при проведении реставрации знаковых станций, хотя слово "реставрация" я употребила по своей профессиональной принадлежности – это памятники, они должны реставрироваться, у нас проводилась реконструкция, для таких знаковых сооружений, как, например, станция метро "Маяковская". На эту станцию была затрачена огромная сумма денег, огромные человеческие ресурсы. Работа с ней заняла несколько лет и несколько этапов. При том это действительно была борьба и с водой и борьба за то, чтобы сохранить это сооружение хотя бы в относительно целостном состоянии. Но прежде всего на примере этой станции можно говорить, какие существуют проблемы. Это станция глубокого заложения, лежащая в очень подвижных грунтах. И если говорить о подвижных составах, о поездах, то по сравнению с моментом сооружения станции - это вторая очередь, 38 год, количество вагонов в составе увеличилось многократно, частота движения, то есть помимо плохих грунтов добавились еще детонационные нагрузки большие, которые начали раскачивать эти грунты, и вода стала усиленно поступать на станцию. Кроме всего прочего те подземные работы, которые велись вблизи станции, в данном случае это вырывание транспортного тоннеля вдоль Садового кольца. И меня сейчас очень пугает перспектива создания подземного паркинга на шесть уровней на Триумфальной площади, который вообще эту станцию угробит с точки зрения водопроявлений.
Когда разрабатывался проект для "Маяковской", был шанс у всего метрополитена создать пилотный проект, выдающийся пилотный проект, к замыслу которого, к проектированию должны были быть привлечены выдающиеся специалисты из различных областей знаний – гидрогеологи, инженеры, конструкторы, архитекторы, более того, по-видимому, специалисты из уникальных профессий типа ракетостроения, специалисты по металлам. Это должен был бы быть прорывный проект, чтобы показать, как в тяжелейших подземных условиях можно создать систему отвода воды, то есть осушить станцию. Вот каждая станция, притом первых очередей, которые представляют наибольшую ценность, они должны быть осушены, после этого там могут проводиться работы на поверхности. И с водой бились. Мне кажется, тот проект, который был разработан, не решил эту проблему. Через месяц после того, как были открыты первые семь отсеков станции, примыкавшие к старому выходу, станция потекла. Использовались непроверенные в должной степени химические составы, которые нагнетались за обделку сводов, то есть накачивалось вещество, которое гидрофобно и которое должно было высушивать, вбирая эту воду, закрывать доступ воды. Но как мы видим, даже при торжественном открытии всей станции, и мы видим ее во всем архитектурном блеске, не обращая внимания на детали, мы видим архитектурный замысел, но станция все время кропит, мы видим все время подмоченные своды. Это означает, что метод был локальный, он не радикальный и, соответственно, проект не разработан. Я, если посмотреть огромные проблемы метро, считаю с точки зрения сохранения станции - это проблема номер один.
Вторая проблема, которая должна вестись в отношении метро, не только как памятника, но как стратегического объекта первого класса, то есть первый класс – это платины, гидроэлектростанции, это как Саяно-Шушенская ГЭС, с которой случилась беда, метро такого же опасности. Должен вестись повсеместный мониторинг по всей системе метрополитена, не только у выхода на платформу. Вот сейчас частично ведется этот мониторинг. До тех пор, пока эта система не будет налажена как тотальная система слежения за поведением грунтов и всего того, что существует внутри грунтов, существует большая опасность, непредсказуемое поведение станций.
Владимир Кара-Мурза: Назрела ли, по-вашему, необходимость смены руководства метрополитена?
Сергей Митрохин: Смена ожидалась давно. Первый раз прокуратура пару месяцев назад высказалась по поводу деятельности Гаева. Я внимательно смотрел замечания прокуратуры, там нет ничего такого, с чем можно было бы не согласиться или счесть каким-то наветом или высосанным из пальца. Скорее всего все, что написано в отчете прокуратуры, соответствует действительности. Это касается и махинаций с изобретениями, этим у нас чиновники любят заниматься, и не только московские, но и федеральные. Достаточно сказать, что сам Лужков является автором патента на организацию кольцевого движения транспорта в Москве. Я не сомневаюсь, что и Гаев такого рода изобретений в рамках метрополитена делал немало. Возможно, что и не сам он делал, эти изобретения. Там была информация о махинациях с договорами аренды - это практика, которая исключительно распространена в Москве, и не только в Москве, но в Москве особенно. Потому что этот вопрос практически не урегулирован законодательством, и на сдачу в аренду имущества, принадлежащего, например, государственному унитарному предприятию "Метрополитен", можно было делать огромные деньги и класть их себе в карман.
Есть, конечно, наверняка или возникнет масса вопросов, связанных с рекламой внутри метро. Это огромная кормушка, учитывая, что и к рекламному комитету раньше были вопросы правоохранительных органов, которые еще не закрыты, то здесь можно много чего искать.
Метрополитен – это огромная империя финансово-хозяйственная и, конечно, когда один человек, возглавляющий эту империю, распоряжается такими гигантскими финансовыми потоками, а при этом его никто не контролирует, то соблазнов огромное количество. И совершенно очевидно, что очень многие бы на месте Гаева начали бы пользоваться этим соблазном. Поэтому скорее всего все эти обвинения соответствуют действительности.
Правда, многое такое можно узнать и о других чиновниках, в том числе и тех, которых пока никто не увольняет, например, интересна личность господина Бирюкова в связи с этим, которому тоже массу вопросов можно задать аналогичного свойства, но он пока сохраняет свой пост. В конечном счете, речь идет о политических причинах, либо это вопрос совместимости, несовместимости нового мэра с теми или иными старыми руководителями. Гаев, видимо, оказался в категории несовместимых, поэтому его постигла такая участь.
Что будет дальше – трудно сказать. Я надеюсь, что ситуация будет меняться к лучшему. Здесь очень подробно коллега говорила о ситуации со станциями, с безопасностью и так далее, которые оставляют желать много лучше, но надо разбираться и с финансово-хозяйственной деятельностью, насколько обоснованны те расценки для подрядных организаций, которые привлекаются для строительства новых станций, туннелей, я думаю, что здесь есть огромный резерв экономии. Есть вопросы, которые волнуют каждого отдельного пассажира метро. Вот я, например, являюсь пассажиром метро, часто езжу на метро, у меня есть вопросы, как у пассажира. Мне, например, непонятно, почему карточка, по которой я езжу, постоянно размагничивается. Неужели нельзя было сделать такие карточки, которые не размагничиваются от соседства каких-то предметов вполне бытовых и заурядных. Раз они размагничиваются в таком количестве, если мы помножим число таких карточек, лежащих с такими предметами, на количество пассажиров, мы увидим огромные деньги там, которые фактически берутся из карманов пассажиров. Или, например, мне совершенно непонятна ситуация, когда я покупаю, допустим, 20 поездок, но не успеваю израсходовать за определенное время, тогда они пропадают. Получается, что эти деньги тоже вынимают из моего кармана. Так что проблем очень много, есть поприще для деятельности нового руководителя.
Однако принципиально надо поставить вопрос о том, что недостаточно заменить отдельно взятого Гаева, так же, как любого другого чиновника. Недостаточно поставить на его место нового человека. Если не будет заменена система, если не будет создан какой-то хотя бы минимальный контроль за финансово-хозяйственной деятельностью, то новый человек за определенное время займется тем же самым, то есть, попросту говоря, будет воровать. Поэтому уроки должны быть извлечены самые серьезные.
Сегодня метрополитен так же, как и другие ГУПы Москвы, абсолютно никак не контролируются. Нет возможности контроля парламентского за ними. Между прочим, я, честно говоря, лично послужил причиной сокращения такого контроля, как это ни странно звучит. Я в свое время как депутат Мосгордумы отправлял депутатские запросы в ряд ГУПов, в том числе и в метрополитен, и задавал неприятные вопросы, в том числе по поводу расходования средств. Наконец партии "Единая Россия" это надоело, и она запретила мне это делать. Как она могла запретить лично мне? Она внесла поправку в закон о статусе депутата, который запретил депутатам делать запросы к государственным унитарным предприятиям. Таким образом депутаты, стремясь лишить лично меня этого права, лишили и себя. Но им-то это право не нужно, депутатам от "Единой России". А тем самым был уничтожен последний рудимент контроля депутатского корпуса за деятельностью этих самых унитарных предприятий, потому что больше никаких форм контроля не существует. Финансирование запрятано в бюджете за семью печатями, подробности этого финансирования вы никогда не узнаете. Так что тем более вам нельзя делать запросы, как депутатам. То есть никакая инстанция, кроме правительства Москвы, не контролирует. Но правительство Москвы - это те же самые чиновники, которые осуществляют контроль за другими чиновниками, им друг с другом легко договориться, чтобы с каким-то чрезмерным контролем не приставали. Есть контрольно-счетная палата, но у нее огромный фронт работ, она когда доберется до конкретного учреждения, например, метрополитена - это никто не знает. На ее отчеты, когда она выявляет нарушения, никто не обращает внимания. То есть пока у нас в Мосгордуме сидят депутаты, защищающие не кошелек налогоплательщиков, а кошелек чиновника от налогоплательщика, до тех пор будут бесконечные злоупотребления, нарушения, воровство, в том числе и в том же самом метрополитене.
Владимир Кара-Мурза: Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, жалеет об уходе опытного руководителя.
Михаил Блинкин: К Гаеву я отношусь с огромным уважением, он сугубо эффективный транспортный менеджер. Благодаря его профессионализму, силе, очень приличной команде и так далее, через все войны, революции, кризисы, перипетии, чего только ни случалось за последние 15 лет, метро работало как часы. Это огромная заслуга. Вслед кидать всякие гадости, в многомиллиардной компании предъявлять, что он какую-то премию выписал, по-моему, это некрасиво и нездорово. А то, что руководящие люди должны меняться – это неизбежная вещь, и не должно быть вечных начальников, даже если начальник очень хороший. В данном случае он очень уважаемый в транспортном мире человек. Мало кто это знает, но многие годы возглавлял секцию метрополитена в Международном союзе транспорта. Я общался с этими людьми, я могу точно сказать, что по блату в этой абсолютно профессиональной аудитории, где собираются топ-менеджеры крупнейших транспортных компаний мира, там ни за какие красивые глаза или с помощью протекции МИДа тебя в жизни не выберут. В этой транспортной среде ты должен быть признан, уважаемым человеком. 15 лет нормально он поработал.
Владимир Кара-Мурза: Как, по-вашему, кто бы мог при новом начальнике Иване Беседине, который руководил железной дорогой, отстаивать принципы научной реставрации памятников московского метрополитена, о которых вы упомянули?
Наталья Душкина: Прежде всего это Комитет по охране культурного наследия города Москвы – это абсолютно первый партнер, Москомнаследие. И здесь должны быть заключены долгосрочные соглашения партнерства. Третья проблема, я назвала две, а третья очень важная, потому что в Москве существует 12 памятников регионального значения станций метро, а вообще в целом это 44 объекта культурного наследия, включая выявленные памятники. То есть это большой пласт памятников наследия, официально принятого, который должен охраняться по закону об объектах культурного наследия, лежит у нас ниже дневной поверхности, под землей. И осознание того, что это памятники, в метрополитене было очень относительное. Потому что ни по одной станции, при том взять первые станции знаковые, которые являются символами московского метро, по ним не подписан ни одного охранного обязательства. И насколько я знаю, при прошедшей прокурорской проверке в числе финансовых нарушений, о которых говорили сегодня, называлась причина не подписание охранных обязательств по станциям метро на фоне достаточно сильного реконструктивного процесса, который идет под землей, который приводит к достаточно сильным искажениям подлинности памятников, тотальной перелицовки \этих памятников и утраты их частей. Об этом есть много подтверждений.
Михаил Блинкин говорил об участии господина Гаева в работе международных организаций транспортных, должна сказать, что проблема сохранности станций московского метро обсуждалась в очень многих международных организациях охраны наследия, членом которых я состою, и международное сообщество, неоднократно поднимая этот вопрос на многих научных конференциях, в том числе в рамках всемирного наследия, последняя такая конференция была два года назад в Берлине, где в одном пакете рассматривались кандидаты во всемирное наследие – это станции метрополитена Лондона, Берлина, Москвы, вот эта сторона абсолютно не учитывалась.
Полный текст программы "Грани времени" появится на сайте в ближайшее время.
Владимир Кара-Мурза: Дмитрий Гаев, руководивщий Московским метрополитеном с 1995-го по 2011-й год, официально по собственной инициативе освобожден от занимаемой им должности. На его место распоряжением правительства Москвы назначили Ивана Беседина, работавшего с 2006 года - начальником Калининградской железной дороги-филиала ОАО "РЖД". Слухи о возможной отставке Гаева появились еще в конце января, однако ни сам Гаев, ни правительство Москвы эту информацию не только не подтверждали, но и наотрез отказывались комментировать.
Гаев возглавляет московское метро с 28 декабря 1995 года. За время его руководства количество станций выросло с 158 до 182, общая длина линий — с 258 до 301 километров. На своем посту Гаев отметился рядом оригинальных проектов, включая запуск фирменных поездов ("Красная стрела", "Акварель"), "озвучку" станций на Сокольнической линии голосами известных актеров. Запомнился борьбой за безопасность. В августе 2009 года в открывшемся после реставрации вестибюле станции "Курская" появились строки из советского гимна 1943 года, прославляющие Иосифа Сталина. Это вызвало протесты правозащитников и Москомнаследия, однако текст был сохранен и к нему добавили строки, посвященные Владимиру Ленину.
По данным Генпрокуратуры, Гаев "создал систему, при которой различного рода технические разработки, поставленные и внедренные, оформлялись как его личное изобретение". О том, каким быть московскому метрополитену после Дмитрия Гаева, мы сегодня говорим с Натальей Душкиной, историком архитектуры, профессором Московского архитектурного института и Сергеем Митрохиным, лидером партии "Яблоко". Как по-вашему, в каком состоянии встречает московский метрополитен, как памятник архитектуры, очередную смену своего руководства?
Наталья Душкина: Прежде всего я должна сказать о своем восторженном отношении к московскому метро, как к грандиознейшей урбанистической подземной структуре, уникальной по своим конструктивным, гидрогеологическим, архитектурным и художественным качествам, резко отличающимся от всего того, что было создано в мире намного раньше, чем в Москве. Московское метро открыто в 35 году - это позднее дитя, выстроенное на синтезе всего того, что было сделано в Новом свете, в Нью-Йорке и в Чикаго, в Европе – это, конечно, Лондон, Будапешт, Париж, Берлин. Шесть точек я бы назвала самых важных. Но в отличие от всего, что было сделано в открытом мире, это были
Во-вторых, я должна сказать, что специфика московского метро - тяжелейшие гидрогеологические условия, которых нет ни в Чикаго, ни в Нью-Йорке, ни в Лондоне, ни в Берлине, ни в Париже
Во-вторых, я должна сказать, что специфика московского метро - тяжелейшие гидрогеологические условия, которых нет ни в Чикаго, ни в Нью-Йорке, ни в Лондоне, ни в Берлине, ни в Париже. Во-первых, потому что это главным образом метро глубокого заложения, хотя станции мелкого заложения лежат в тяжелейших условиях. И конечно, это порождает одну из крупнейших проблем, с которой мы сталкиваемся, о которой очень часто забывают – это течи, водопроявление, станции заливают - это видно невооруженным взором. И это проблема всех метрополитенов мира. Например, в Берлине эта проблема была решена при реставрации первых линий и сделано это на очень высоком уровне с использованием современных технологий.
В Москве, к сожалению, даже при проведении реставрации знаковых станций, хотя слово "реставрация" я употребила по своей профессиональной принадлежности – это памятники, они должны реставрироваться, у нас проводилась реконструкция, для таких знаковых сооружений, как, например, станция метро "Маяковская". На эту станцию была затрачена огромная сумма денег, огромные человеческие ресурсы. Работа с ней заняла несколько лет и несколько этапов. При том это действительно была борьба и с водой и борьба за то, чтобы сохранить это сооружение хотя бы в относительно целостном состоянии. Но прежде всего на примере этой станции можно говорить, какие существуют проблемы. Это станция глубокого заложения, лежащая в очень подвижных грунтах. И если говорить о подвижных составах, о поездах, то по сравнению с моментом сооружения станции - это вторая очередь, 38 год, количество вагонов в составе увеличилось многократно, частота движения, то есть помимо плохих грунтов добавились еще детонационные нагрузки большие, которые начали раскачивать эти грунты, и вода стала усиленно поступать на станцию. Кроме всего прочего те подземные работы, которые велись вблизи станции, в данном случае это вырывание транспортного тоннеля вдоль Садового кольца. И меня сейчас очень пугает перспектива создания подземного паркинга на шесть уровней на Триумфальной площади, который вообще эту станцию угробит с точки зрения водопроявлений.
Когда разрабатывался проект для "Маяковской", был шанс у всего метрополитена создать пилотный проект, выдающийся пилотный проект, к замыслу которого, к проектированию должны были быть привлечены выдающиеся специалисты из различных областей знаний – гидрогеологи, инженеры, конструкторы, архитекторы, более того, по-видимому, специалисты из уникальных профессий типа ракетостроения, специалисты по металлам. Это должен был бы быть прорывный проект, чтобы показать, как в тяжелейших подземных условиях можно создать систему отвода воды, то есть осушить станцию. Вот каждая станция, притом первых очередей, которые представляют наибольшую ценность, они должны быть осушены, после этого там могут проводиться работы на поверхности. И с водой бились. Мне кажется, тот проект, который был разработан, не решил эту проблему. Через месяц после того, как были открыты первые семь отсеков станции, примыкавшие к старому выходу, станция потекла. Использовались непроверенные в должной степени химические составы, которые нагнетались за обделку сводов, то есть накачивалось вещество, которое гидрофобно и которое должно было высушивать, вбирая эту воду, закрывать доступ воды. Но как мы видим, даже при торжественном открытии всей станции, и мы видим ее во всем архитектурном блеске, не обращая внимания на детали, мы видим архитектурный замысел, но станция все время кропит, мы видим все время подмоченные своды. Это означает, что метод был локальный, он не радикальный и, соответственно, проект не разработан. Я, если посмотреть огромные проблемы метро, считаю с точки зрения сохранения станции - это проблема номер один.
Вторая проблема, которая должна вестись в отношении метро, не только как памятника, но как стратегического объекта первого класса, то есть первый класс – это платины, гидроэлектростанции, это как Саяно-Шушенская ГЭС, с которой случилась беда, метро такого же опасности. Должен вестись повсеместный мониторинг по всей системе метрополитена, не только у выхода на платформу. Вот сейчас частично ведется этот мониторинг. До тех пор, пока эта система не будет налажена как тотальная система слежения за поведением грунтов и всего того, что существует внутри грунтов, существует большая опасность, непредсказуемое поведение станций.
Владимир Кара-Мурза: Назрела ли, по-вашему, необходимость смены руководства метрополитена?
Сергей Митрохин: Смена ожидалась давно. Первый раз прокуратура пару месяцев назад высказалась по поводу деятельности Гаева. Я внимательно смотрел замечания прокуратуры, там нет ничего такого, с чем можно было бы не согласиться или счесть каким-то наветом или высосанным из пальца. Скорее всего все, что написано в отчете прокуратуры, соответствует действительности. Это касается и махинаций с изобретениями, этим у нас чиновники любят заниматься, и не только московские, но и федеральные. Достаточно сказать, что сам Лужков является автором патента на организацию кольцевого движения транспорта в Москве. Я не сомневаюсь, что и Гаев такого рода изобретений в рамках метрополитена делал немало. Возможно, что и не сам он делал, эти изобретения. Там была информация о махинациях с договорами аренды - это практика, которая исключительно распространена в Москве, и не только в Москве, но в Москве особенно. Потому что этот вопрос практически не урегулирован законодательством, и на сдачу в аренду имущества, принадлежащего, например, государственному унитарному предприятию "Метрополитен", можно было делать огромные деньги и класть их себе в карман.
Есть, конечно, наверняка или возникнет масса вопросов, связанных с рекламой внутри метро. Это огромная кормушка, учитывая, что и к рекламному комитету раньше были вопросы правоохранительных органов, которые еще не закрыты, то здесь можно много чего искать.
Метрополитен – это огромная империя финансово-хозяйственная и, конечно, когда один человек, возглавляющий эту империю, распоряжается такими гигантскими финансовыми потоками, а при этом его никто не контролирует, то соблазнов огромное количество. И совершенно очевидно, что очень многие бы на месте Гаева начали бы пользоваться этим соблазном. Поэтому скорее всего все эти обвинения соответствуют действительности.
Правда, многое такое можно узнать и о других чиновниках, в том числе и тех, которых пока никто не увольняет, например, интересна личность господина Бирюкова в связи с этим, которому тоже массу вопросов можно задать аналогичного свойства, но он пока сохраняет свой пост. В конечном счете, речь идет о политических причинах, либо это вопрос совместимости, несовместимости нового мэра с теми или иными старыми руководителями. Гаев, видимо, оказался в категории несовместимых, поэтому его постигла такая участь.
Что будет дальше – трудно сказать. Я надеюсь, что ситуация будет меняться к лучшему. Здесь очень подробно коллега говорила о ситуации со станциями, с безопасностью и так далее, которые оставляют желать много лучше, но надо разбираться и с финансово-хозяйственной деятельностью, насколько обоснованны те расценки для подрядных организаций, которые привлекаются для строительства новых станций, туннелей, я думаю, что здесь есть огромный резерв экономии. Есть вопросы, которые волнуют каждого отдельного пассажира метро. Вот я, например, являюсь пассажиром метро, часто езжу на метро, у меня есть вопросы, как у пассажира. Мне, например, непонятно, почему карточка, по которой я езжу, постоянно размагничивается. Неужели нельзя было сделать такие карточки, которые не размагничиваются от соседства каких-то предметов вполне бытовых и заурядных. Раз они размагничиваются в таком количестве, если мы помножим число таких карточек, лежащих с такими предметами, на количество пассажиров, мы увидим огромные деньги там, которые фактически берутся из карманов пассажиров. Или, например, мне совершенно непонятна ситуация, когда я покупаю, допустим, 20 поездок, но не успеваю израсходовать за определенное время, тогда они пропадают. Получается, что эти деньги тоже вынимают из моего кармана. Так что проблем очень много, есть поприще для деятельности нового руководителя.
Однако принципиально надо поставить вопрос о том, что недостаточно заменить отдельно взятого Гаева, так же, как любого другого чиновника. Недостаточно поставить на его место нового человека. Если не будет заменена система, если не будет создан какой-то хотя бы минимальный контроль за финансово-хозяйственной деятельностью, то новый человек за определенное время займется тем же самым, то есть, попросту говоря, будет воровать. Поэтому уроки должны быть извлечены самые серьезные.
Сегодня метрополитен так же, как и другие ГУПы Москвы, абсолютно никак не контролируются. Нет возможности контроля парламентского за ними. Между прочим, я, честно говоря, лично послужил причиной сокращения такого контроля, как это ни странно звучит. Я в свое время как депутат Мосгордумы отправлял депутатские запросы в ряд ГУПов, в том числе и в метрополитен, и задавал неприятные вопросы, в том числе по поводу расходования средств. Наконец партии "Единая Россия" это надоело, и она запретила мне это делать. Как она могла запретить лично мне? Она внесла поправку в закон о статусе депутата, который запретил депутатам делать запросы к государственным унитарным предприятиям. Таким образом депутаты, стремясь лишить лично меня этого права, лишили и себя. Но им-то это право не нужно, депутатам от "Единой России". А тем самым был уничтожен последний рудимент контроля депутатского корпуса за деятельностью этих самых унитарных предприятий, потому что больше никаких форм контроля не существует. Финансирование запрятано в бюджете за семью печатями, подробности этого финансирования вы никогда не узнаете. Так что тем более вам нельзя делать запросы, как депутатам. То есть никакая инстанция, кроме правительства Москвы, не контролирует. Но правительство Москвы - это те же самые чиновники, которые осуществляют контроль за другими чиновниками, им друг с другом легко договориться, чтобы с каким-то чрезмерным контролем не приставали. Есть контрольно-счетная палата, но у нее огромный фронт работ, она когда доберется до конкретного учреждения, например, метрополитена - это никто не знает. На ее отчеты, когда она выявляет нарушения, никто не обращает внимания. То есть пока у нас в Мосгордуме сидят депутаты, защищающие не кошелек налогоплательщиков, а кошелек чиновника от налогоплательщика, до тех пор будут бесконечные злоупотребления, нарушения, воровство, в том числе и в том же самом метрополитене.
Владимир Кара-Мурза: Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, жалеет об уходе опытного руководителя.
Михаил Блинкин: К Гаеву я отношусь с огромным уважением, он сугубо эффективный транспортный менеджер. Благодаря его профессионализму, силе, очень приличной команде и так далее, через все войны, революции, кризисы, перипетии, чего только ни случалось за последние 15 лет, метро работало как часы. Это огромная заслуга. Вслед кидать всякие гадости, в многомиллиардной компании предъявлять, что он какую-то премию выписал, по-моему, это некрасиво и нездорово. А то, что руководящие люди должны меняться – это неизбежная вещь, и не должно быть вечных начальников, даже если начальник очень хороший. В данном случае он очень уважаемый в транспортном мире человек. Мало кто это знает, но многие годы возглавлял секцию метрополитена в Международном союзе транспорта. Я общался с этими людьми, я могу точно сказать, что по блату в этой абсолютно профессиональной аудитории, где собираются топ-менеджеры крупнейших транспортных компаний мира, там ни за какие красивые глаза или с помощью протекции МИДа тебя в жизни не выберут. В этой транспортной среде ты должен быть признан, уважаемым человеком. 15 лет нормально он поработал.
Владимир Кара-Мурза: Как, по-вашему, кто бы мог при новом начальнике Иване Беседине, который руководил железной дорогой, отстаивать принципы научной реставрации памятников московского метрополитена, о которых вы упомянули?
Наталья Душкина: Прежде всего это Комитет по охране культурного наследия города Москвы – это абсолютно первый партнер, Москомнаследие. И здесь должны быть заключены долгосрочные соглашения партнерства. Третья проблема, я назвала две, а третья очень важная, потому что в Москве существует 12 памятников регионального значения станций метро, а вообще в целом это 44 объекта культурного наследия, включая выявленные памятники. То есть это большой пласт памятников наследия, официально принятого, который должен охраняться по закону об объектах культурного наследия, лежит у нас ниже дневной поверхности, под землей. И осознание того, что это памятники, в метрополитене было очень относительное. Потому что ни по одной станции, при том взять первые станции знаковые, которые являются символами московского метро, по ним не подписан ни одного охранного обязательства. И насколько я знаю, при прошедшей прокурорской проверке в числе финансовых нарушений, о которых говорили сегодня, называлась причина не подписание охранных обязательств по станциям метро на фоне достаточно сильного реконструктивного процесса, который идет под землей, который приводит к достаточно сильным искажениям подлинности памятников, тотальной перелицовки \этих памятников и утраты их частей. Об этом есть много подтверждений.
Михаил Блинкин говорил об участии господина Гаева в работе международных организаций транспортных, должна сказать, что проблема сохранности станций московского метро обсуждалась в очень многих международных организациях охраны наследия, членом которых я состою, и международное сообщество, неоднократно поднимая этот вопрос на многих научных конференциях, в том числе в рамках всемирного наследия, последняя такая конференция была два года назад в Берлине, где в одном пакете рассматривались кандидаты во всемирное наследие – это станции метрополитена Лондона, Берлина, Москвы, вот эта сторона абсолютно не учитывалась.
Полный текст программы "Грани времени" появится на сайте в ближайшее время.
