Тольятти ждал беду и дождался. Массовые увольнения на АвтоВАЗе становятся реальностью - об этом объявило руководство завода.
Уволят ли сначала пять тысяч человек, а всего в этом году, если верить СМИ, тридцать шесть тысяч? Ответ на этот вопрос, безусловно, важен, особенно для жителей Тольятти, где АвтоВАЗ – главный и практически единственный кормилец.
Но еще важнее другой вопрос: а чем будут заниматься те восемьдесят с лишним тысяч, которые сохранят свои рабочие места? На него могут быть только два ответа.
Первый звучит так: в планах акционеров – продолжение той политики, которой АвтоВАЗ придерживается сейчас.
Второй вариант называется "смена вех".
Если на АвтоВАЗе продолжится то, что мы наблюдаем – сохранение модельного ряда полувековой давности в расчете на поддержку бюджета - это прямой путь к тому, что скоро без работы останутся все сто двенадцать тысяч человек, работающих на ВАЗе. Не считая смежников, имя которым миллионы.
Если будет избран второй вариант, это повлечет за собой признание факта банкротства – если не формально-финансового, то как минимум управленческого и политического. И появление новых владельцев, неизбежно иностранных, если, конечно, такие смельчаки найдутся.
Все промежуточные способы спасения – это реанимационные мероприятия с безнадежным пациентом в ожидании принятия закона об эвтаназии.
Когда и при каких обстоятельствах судьба АвтоВАЗа была предрешена?
Само его рождение было событием политическим. Когда в конце 60-х Политбюро ЦК КПСС и правительство СССР постановили облагодетельствовать население новым заводом, производящим легковые автомобили, им поступили два предложения. От "Фольксвагена" и ФИАТа. Первый предлагал меньшую цену, прогрессивный передний привод, но победил дорогой и заднеприводный итальянский вариант. Потому что за него попросили итальянские профсоюзы, которые в тот момент водили какие-то интриги с ФИАТом в преддверии очередных итальянских выборов.
И вся советская часть биографии АвтоВАЗа была политической, потому что никогда "жигули" не были просто товаром, но служили еще и могучим средством социального управления. Недаром первый директор тольяттинского завода Николай Поляков стал впоследствии министром автомобильной промышленности СССР.
Шанс на то, чтобы из советского промышленного монстра превратиться в заурядный, но работающий автозавод, каких в мире сотни, появился у АвтоВАЗа в начале 90-х. Он не был реализован. И хорошо известно, кем.
Тогдашний вазовский менеджмент вместе с предпринимателями, которые занимались продажей "жигулей", выбрали специфическую стратегию развития АвтоВАЗа.
Не надо обновлять модельный ряд, достаточно обещать это сделать в ближайшей перспективе. Не надо платить налоги, а при попытке их взыскать достаточно устроить истерику про поддержку отечественного автопрома. Не надо бороться с воровством на заводе (от запчастей до готовых машин), достаточно договориться с бандитами. Не надо платить рабочим соразмерную зарплату, достаточно запугать профсоюзных лидеров.
На самом деле, вообще ничего не надо, достаточно жесткого контроля над финансовыми потоками.
И в сочетании с несколькими элегантными бизнес-схемами, среди которых выделялись история с покупкой АвтоВАЗом песчаного карьера и фальшивый реэкспорт "жигулей", этот рецепт действовал долго, лет десять, и вполне эффективно. Недаром руководитель АвтоВАЗа стал уже не министром, а целым вице-премьером.
Следующая генерация потребителей – не "жигулей", но благ, исходящих от контроля над финансовыми потоками АвтоВАЗа – появившаяся в Тольятти в начале 2000-х, решила ничего не менять: вещь, конечно, старая, но ведь работает…
Рано или поздно это паразитское существование должно было закончиться. Что и происходит на наших глазах.
Самое время вспомнить тех, кто так долго предупреждал, что произойдет, если АвтоВАЗ рухнет: сотни тысяч безработных по всей стране, растущее социальное напряжение в Тольятти и других городах, утрата всяких надежд на развитие отечественной промышленности, кроме добывающей. Список длинный, но в лидерах его - Владимир Каданников, Борис Березовский, Бадри Патаркацишвили, Владимир Алешин, Сергей Чемезов. Не забыть бы при этом, что эти же люди сделали все возможное, чтобы избежать такого сценария было невозможно.
Уволят ли сначала пять тысяч человек, а всего в этом году, если верить СМИ, тридцать шесть тысяч? Ответ на этот вопрос, безусловно, важен, особенно для жителей Тольятти, где АвтоВАЗ – главный и практически единственный кормилец.
Но еще важнее другой вопрос: а чем будут заниматься те восемьдесят с лишним тысяч, которые сохранят свои рабочие места? На него могут быть только два ответа.
Первый звучит так: в планах акционеров – продолжение той политики, которой АвтоВАЗ придерживается сейчас.
Второй вариант называется "смена вех".
Если на АвтоВАЗе продолжится то, что мы наблюдаем – сохранение модельного ряда полувековой давности в расчете на поддержку бюджета - это прямой путь к тому, что скоро без работы останутся все сто двенадцать тысяч человек, работающих на ВАЗе. Не считая смежников, имя которым миллионы.
Если будет избран второй вариант, это повлечет за собой признание факта банкротства – если не формально-финансового, то как минимум управленческого и политического. И появление новых владельцев, неизбежно иностранных, если, конечно, такие смельчаки найдутся.
Все промежуточные способы спасения – это реанимационные мероприятия с безнадежным пациентом в ожидании принятия закона об эвтаназии.
Когда и при каких обстоятельствах судьба АвтоВАЗа была предрешена?
Само его рождение было событием политическим. Когда в конце 60-х Политбюро ЦК КПСС и правительство СССР постановили облагодетельствовать население новым заводом, производящим легковые автомобили, им поступили два предложения. От "Фольксвагена" и ФИАТа. Первый предлагал меньшую цену, прогрессивный передний привод, но победил дорогой и заднеприводный итальянский вариант. Потому что за него попросили итальянские профсоюзы, которые в тот момент водили какие-то интриги с ФИАТом в преддверии очередных итальянских выборов.
И вся советская часть биографии АвтоВАЗа была политической, потому что никогда "жигули" не были просто товаром, но служили еще и могучим средством социального управления. Недаром первый директор тольяттинского завода Николай Поляков стал впоследствии министром автомобильной промышленности СССР.
Шанс на то, чтобы из советского промышленного монстра превратиться в заурядный, но работающий автозавод, каких в мире сотни, появился у АвтоВАЗа в начале 90-х. Он не был реализован. И хорошо известно, кем.
Тогдашний вазовский менеджмент вместе с предпринимателями, которые занимались продажей "жигулей", выбрали специфическую стратегию развития АвтоВАЗа.
Не надо обновлять модельный ряд, достаточно обещать это сделать в ближайшей перспективе. Не надо платить налоги, а при попытке их взыскать достаточно устроить истерику про поддержку отечественного автопрома. Не надо бороться с воровством на заводе (от запчастей до готовых машин), достаточно договориться с бандитами. Не надо платить рабочим соразмерную зарплату, достаточно запугать профсоюзных лидеров.
На самом деле, вообще ничего не надо, достаточно жесткого контроля над финансовыми потоками.
И в сочетании с несколькими элегантными бизнес-схемами, среди которых выделялись история с покупкой АвтоВАЗом песчаного карьера и фальшивый реэкспорт "жигулей", этот рецепт действовал долго, лет десять, и вполне эффективно. Недаром руководитель АвтоВАЗа стал уже не министром, а целым вице-премьером.
Следующая генерация потребителей – не "жигулей", но благ, исходящих от контроля над финансовыми потоками АвтоВАЗа – появившаяся в Тольятти в начале 2000-х, решила ничего не менять: вещь, конечно, старая, но ведь работает…
Рано или поздно это паразитское существование должно было закончиться. Что и происходит на наших глазах.
Самое время вспомнить тех, кто так долго предупреждал, что произойдет, если АвтоВАЗ рухнет: сотни тысяч безработных по всей стране, растущее социальное напряжение в Тольятти и других городах, утрата всяких надежд на развитие отечественной промышленности, кроме добывающей. Список длинный, но в лидерах его - Владимир Каданников, Борис Березовский, Бадри Патаркацишвили, Владимир Алешин, Сергей Чемезов. Не забыть бы при этом, что эти же люди сделали все возможное, чтобы избежать такого сценария было невозможно.
