Российские газеты и информационные агентства сообщают о возможном объединении двух крупнейших автомобильных заводов России, "АвтоВАЗа" и "КамАЗа". Впервые о таком альянсе заговорили еще четыре года назад, когда автопром был на подъеме. Однако в эффективности нынешнего "антикризисного" объединения производителей грузовиков и легковушек экономисты сомневаются.
Примеров компаний, производящих и грузовой, и легковой транспорт, в мировом автопроме немало. Например, немецкая компания Daimler помимо легковых "Мерседесов" весьма успешно производит и грузовые. Volkswagen контролирует сразу двух крупных производителей грузовых автомобилей в Европе — шведскую Scania и немецкую MAN. С другой стороны, шведская компания Volvo, как и французская Renault, в свое время предпочли расстаться с производством грузовых автомобилей, сосредоточившись на легковых.
Аналитик инвестиционного банка "ВТБ Капитал" Елена Сахнова сомневается в эффективности гипотетического (по данным источников российских СМИ, официальное заявление прозвучит на этой неделе) объединения Волжского и Камского автозаводов. "И у Daimler, и у Volkswagen подразделения, занимающиеся производством грузовых автомобилей, вполне самостоятельны и мало связаны с производством легковых, — указывает эксперт. — Поэтому сейчас объединять "АвтоВАЗ" с "КамАЗом" я не вижу никакого смысла. Да, у заводов есть общие поставщики, но их очень мало. Кроме того, объединить в одно два достаточно слабых предприятия с неочевидными преимуществами по сокращению затрат — мне кажется, идея не очень хорошая".
Аналитик по машиностроению инвестиционной компании "АТОН" Михаил Пак придерживается сходной точки зрения, отмечая, что при слиянии двух проблемных (во всяком случае, на сегодня) активов получить один хороший очень сложно. По его мнению, прежде, чем говорить о слиянии, необходимо сфокусироваться на реструктуризации каждой компании по отдельности.
"Единственным позитивным моментом создания подобного холдинга может являться то, что госкорпорация "Ростехнологии" сможет лоббировать на уровне государства интересы и "АвтоВАЗа", и "КамАЗа", — рассуждает он, —и уже через этот единый холдинг "выбивать" какое-то дополнительное финансирование для обеих компаний. С другой стороны. создание подобной организации пока не согласовано с другими акционерами компаний. А ни в "АвтоВАЗе", ни в "КамАЗе" "Ростехнологии" не владеют контрольным пакетом. Поэтому вряд ли госкорпорация сможет единолично этими компаниями управлять".
В "АвтоВАЗе" государству в лице "Ростехнологий" принадлежат 25 процентов акций (столько же у стратегического инвестора в лице Renault), в "КамАЗе" — примерно 38 процентов. Здесь свой стратегический инвестор, немецкая Daimler, которой принадлежит 10 процентов предприятия.
И ни один из них, полагает Елена Сахнова, эту сделку не одобрит. "Daimler неинтересно вхождение в "легковой" сегмент, ей не нужно завоевание массового российского рынка. Компании интересен именно "грузовой" сегмент, и добавлять к нему производство легковых автомобилей она сейчас не хочет, это однозначно. Не говоря уже о том, что такое объединение размыло бы ее долю в "КамАЗе". Сейчас, даже с 10 процентами акций, у Daimler столько же прав в этой российской компании, как было бы при блокирующем пакете".
Так что Daimler, по мнению аналитика "ВТБ Капитала", скорее всего будет блокировать процесс.
"Renault, со своей стороны, производит легковые автомобили массового сегмента. И работать на этом рынке в России она может через "АвтоВАЗ". Зачем им сейчас связываться с "КамАЗом", уменьшать свою долю? — продолжает эксперт.— Думаю, Renault также будет недовольна этой сделкой".
Михаил Пак, в свою очередь, отмечает, что говорить о выгоде от возможной сделки рано, поскольку пока еще не ясны, например, планы той же Daimler в отношении "КамАЗа": будет немецкая компания в дальнейшем наращивать свою долю или нет — неизвестно. "То же касается и Renault, — продолжает аналитик "Атона". — В последнее время проявления французского управления "АвтоВАЗом" утихли. Не видим мы и предложений французской стороны по дальнейшему развитию бизнеса "АвтоВАЗа"". Сам эксперт в слиянии "никаких особых преимуществ" для зарубежных акционеров не видит.
Идея консолидации российского автопрома, обсуждавшаяся в предыдущие годы, предполагала, что в объединении может быть не только два, но и три участника — за счет Горьковского автозавода.
"Не исключено, что в будущем захотят присоединить к холдингу что-то еще, возможно, и ГАЗ, — рассуждает Елена Сахнова из "ВТБ Капитал". — Хотя ГАЗ и частная компания, сейчас у нее огромные долговые проблемы. И, воспользовавшись этим, в принципе можно было бы объединить их в единую структуру. Но, с моей точки зрения, создание такой единой структуры не будет иметь большого смысла, а, возможно, даже приведет к ускоренному исчезновению российского автопрома... Имеет смысл объединять компании, работающие в одном сегменте рынка. В этом контексте объединение "АвтоВАЗа", например, с "ИжАвто" еще имело бы какой-то смысл. А включение в состав нового холдинга еще и ГАЗа лишь создаст полную кашу в производственной линейке, операционной структуре, во всем".
Судя по некоторым сообщениям, о планах объединения государственных долей в "АвтоВАЗе" и "КамАЗе" может быть объявлено в ходе открывающегося на этой неделе в Москве ежегодного автосалона "Интеравто".
