Марина Катыс: Сегодня мы будем говорить об электромобилях как экологически чистом транспорте, и о том, как они могут повлиять на изменение качества жизни россиян.
Могут ли электромобили стать альтернативой машинам с двигателями внутреннего сгорания? Что мешает внедрению этого вида транспорта? И что было бы, если бы на заре развития автомобилестроения инженеры занялись разработкой электродвигателей?
Рядом со мной в студии – директор завода «Комтранс», компании, которая изготавливает, в частности, и электромобили,Владимир Иванович Жаворонков и генеральный директор предприятия «ЭКО-Электротранс» Владимир Георгиевич Комаров.
По оценкам экспертов, приблизительно 60 процентов населения России проживает в городах с высоким уровнем загрязнения воздуха. При этом на долю автомобильного транспорта приходится почти 90 процентов всех вредных выбросов. И у меня вопрос к нашим слушателям: что вы думаете о развитии электромобилей в России? И если вы – автовладельцы, хотели бы вы в будущем сменить свой автомобиль на электромобиль?
Итак – электромобили. Впервые электромобили появились в Англии и во Франции в начале 80-х годов XIX века, то есть раньше автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Сконструированный инженером Романовым в 1899 году кэб также был электрическим. Электродвигатель в таких машинах питался от батареи свинцовых аккумуляторов, однако для работы двигателя мощностью в 20 киловатт в течение часа требовался свинцовый аккумулятор массой в одну тонну. Только с изобретением двигателя внутреннего сгорания производство автомобилей стало стремительно набирать обороты. Об электромобилях забыли.
Вернуться к ним пришлось, во-первых, в связи с возникновением парникового эффекта и изменением климата. И, во-вторых - из-за снижения иммунитета многих людей вследствие нарушения основ генетической наследственности. Обе эти проблемы были спровоцированы токсическими веществами, содержащимися в отработавших газах двигателя внутреннего сгорания. Кстати говоря, в Москве первые грузовые электромобили появились около 25 лет назад. Тогда они проходили испытания, изготовлено их было 100 штук. Но потом - закончилось финансирование, и на этом – собственно – все и закончилось. Или не закончилось. Сейчас мы это и выясним.
И у меня вопрос к Владимиру Ивановичу Жаворонкову. Ваша компания, насколько я знаю, производит электромобили, в частности – электробусы. Можно их встретить на московских улицах?
Владимир Жаворонков: Нет, к сожалению, нельзя. Проблема не технического характера, проблема совершенно другого свойства. Она заключается в том, что, к сожалению, сегодня нет системного подхода к решению этой проблемы экологичности транспорта, нет системного подхода к тому, чтобы по ступеням, равномерно, постоянно развивать производство электромобилей. Хотя какие-то действия, действительно, производятся. Поэтому, несмотря на то, что мы произвели какую-то партию этих электробусов, причем ориентируемся мы прежде всего на общественный транспорт, как самое больное место (общественный транспорт в большей степени взаимодействует с людьми, и от него и влияние на человеческий организм значительно выше), но эти работы прервались, финансирование остановилось. И буквально только на днях объявлен конкурс на поставку небольшой партии электробусов для природоохраняемых зон в Москве.
Марина Катыс: Спасибо. Москва – один из наиболее загазованных российских городов, и причина – в первую очередь, конечно, автотранспорт. Наверное, поэтому центру Москвы в первую очередь нужен экологически чистый общественный транспорт, то есть электромобили. Троллейбусы и трамваи, так хорошо всем известные, тоже относятся к электромобилям, но они – не автономные, то есть зависят от непрерывной подачи электроэнергии, а в городе это не очень удобно, особенно зимой, когда автомобилисты паркуют машины далеко от тротуарной кромки, и троллейбусы практически встают, потому что не могут преодолеть это препятствие, не могут отстегнуться от проводов и объехать их. Трамваи, милый, конечно, сердцу москвичей и жителей многих других городов транспорт, но он очень шумный. И – насколько я знаю – городские власти постепенно от него оказываются.
Владимир ГеоргиевичКомаров, вы - генеральный директор «ЭКО-Электротранса», предприятия, занимающегося проектированием и производством электромобилей. В чем преимущество электромобилей?
Владимир Комаров: Электромобиль, самое главное, экологически чистое транспортное средство. Во-вторых, в электромобиле происходит очень экономичное расходование энергии, в отличие от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Кроме того, электромобили позволяют упростить их обслуживание, потому что электромобиль по своей конструкции, особенно при наличии сейчас развитой электроники, довольно простое транспортное средство и в управлении, и в обслуживании.
Марина Катыс: Ну, да, педаль газа, грубо говоря, и руль.
Владимир Комаров: Механических частей у электромобиля значительно меньше. Если мы рассмотрим двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель, электродвигатель, конечно, значительно проще по своей конструкции, чем любой двигатель внутреннего сгорания.
Марина Катыс: А если говорить об эксплуатационных качествах, чем электромобиль лучше для владельца, для управления или для окружающей среды?
Владимир Комаров: Для окружающей среды электромобиль - чистый. Если это не гибридный автомобиль, чисто электромобиль, то он не имеет никаких выбросов в атмосферу. Можно видеть, например, троллейбус как пример электрического транспорта. Электрический транспорт в России довольно сильно развит, и все его оборудование до сих пор отечественное, хотя оно уже устарело. Сейчас нужны капитальные вложения, чтобы совершенствовать этот вид транспорта. В частности, в этом направлении мы работаем тоже, потому что троллейбусам, как вы сказали, трудно в центре города работать, поскольку он связан с контактной сетью. Вот сейчас я могу сказать, что мы совместно с вологодским заводом «Транс-Альфа», с кафедрой Московского энергетического института создали такой троллейбус, которые имеет автономный ход в пределах 5 километров. И по 12-му маршруту, в частности, эксплуатируется такой троллейбус. Мы использовали в этих троллейбусах не аккумуляторы, а конденсаторы (как быстро заряжаемое средство). И основная задача – посмотреть, как они будут себя вести в эксплуатации. Потому что если будет положительный отзыв о работе этих троллейбусов, но, в принципе, правительство Москвы намерено закупать такую технику. То есть это первый этап развития даже этой задачи.
Марина Катыс: Спасибо. И я предлагаю послушать, что думают сами автомобилисты об электромобилях. Наш корреспондент Вера Володина спрашивала жителей Подмосковья – хотели бы они сменить свой автомобиль на электромобиль в будущем?
- Да, я готов. Не думать о том, что где-то надо покупать бензин, экологические моменты. Да, сейчас, наверное, у нас не готово ничего. Где зарядить? Если я еду где-то по трассе – значит, я должен где-то подключиться и зарядить.
- Да, возможно. Но менять то, что сейчас опробовано, пока не хочу. Много чего интересного пишут, много к чему стремятся, но честно – близко к сердцу не принимал ни одну из идей. Я только за введение новейших технологий, но мне так кажется, что это еще в конце этого века будет. В Японии, может быть. Маленькая страна с большими возможностями.
- Мы, конечно, задыхаемся экологически от бензина, а электромобиль, конечно, лучше. Быстрее появился бы, и чтобы дешевый был.
- Может быть, экономия. Но совершенства нет еще. Пробег до 200 километров – еще куда ни шло. А то 50 – и все.
- Так, конечно, хорошо. Дешево было бы, потом, ни выхлопов, ни загрязнения, а это – основа основ. Во-первых, привод на все четыре колеса у машины будущего, она нигде не застрянет. Если у нас дифференциал переключается, то тут совсем другое дело. У нас блокировка, допустим, одно колесо буксует – блокировка второе включает, и передние так же, если 4 на 4. А там компьютер управляет, и если машина начинает буксовать, включаются эти в работу, и она шурует. Одна педаль, тормоз – и все. У нас электромобиль на предприятии – погрузчик. И до нас тоже доберутся когда-нибудь. Вот читаешь – японские, американские, го это пока еще дорогие игрушки.
- Нет, не поменял бы. «Девятка» мне нравится из всех машин. Все будет на бензине.
- На гибридомобиль, скорее всего, лучше – бензиновый и электрический. Экономия топлива и польза для окружающей среды. Если бы денег хватало, купил бы. Они дорогие, и они есть сейчас. «Лексус» - порядка 60-70 тысяч. Все будет зависеть, скорее всего, от пробега, от условий пробега. Если в городе, то выгодно, когда работает электромотор, а если по трассе, то, естественно, выгоднее там бензиновый двигатель работает. Он заряжается электрическим образом от работы бензинового двигателя. По трассе вы едете - заряжается у вас электродвигатель, пробка в городе – он разряжается. В городе вы глушите бензиновый двигатель и едете на электромоторе.
- Понимаете, я пенсионер, и мне не хватает средств на то, чтобы потом ее обслуживать, и она будет обязательно дорогая. Аккумуляторы очень дорогие. Протяженность, будем говорить, на одном аккумуляторе, который в комплекте, пути – 200 километров, а потом ее надо заряжать. При дороге обязательно нужно центры строить, а их нет. Мы пока не готовы. Давайте так, «Жигули», которые вводились в 1970 году, их было раз-два и обчелся, и, в принципе, их сейчас и нет. И такая, наверное, и здесь будет тенденция. Я листаю иногда журнал «За рулем», и если регион – Москва, то да, там это будет хорошая игрушка: там будут центры, будет подзарядка, там короткие расстояния, и машина будет очень экономичная. В Подмосковье, конечно, далеко.
Марина Катыс: Мы послушали опрос, и один из автолюбителей очень хорошо рассказал о том, что такое гибридные модели электромобилей. Видимо, действительно, развитие электромобиля в ближайшие годы пойдет по этому пути, поскольку это более перспективно для России. Насколько я понимаю, такие схемы позволяют существенно снизить расход топлива. А расход топлива фактически определяет загрязнение окружающей среды. По расчетам - при массовом использовании такого автомобиля в городах – это позволит приблизительно в семь раз снизить загрязнение воздуха.
И у меня вопрос к Владимиру Ивановичу Жаворонкову. Мы с вами о гибридных электромобилях поговорим чуть позднее, а вы бы хотели пересесть со своего автомобиля на электромобиль – вот и жизни, в быту, как человек, разбирающийся в этом вопросе?
Владимир Жаворонков: Абсолютно готов ответить на этот вопрос. Пересел бы, и даже, может быть, пересяду. Это будет автомобиль для поездок внутри города, естественно, именно электромобиль, а не гибридный автомобиль. Почему? Потому что я уже имею опыт эксплуатации этих машин, достаточно длительно с ними общался. А абсолютно неоспоримое преимущество – это очень низкие эксплуатационные расходы.
Марина Катыс: То есть неправ был наш слушатель, который говорил, что ему пенсии не хватит?
Владимир Жаворонков: Совершенно верно. Вот мы считали электробусы по отношению к обычной маршрутке «Газели». Несмотря на то, что «Газель» стоит 400 тысяч, а наша машина в шесть раз дороже, но при этом электробус за счет эксплуатационных расходов оказывается все равно в выигрыше в конечном итоге, если все посчитать.
Марина Катыс: А за сколько происходит окупаемость, хотя бы приблизительно, - за год, за пять, за десять лет?
Владимир Жаворонков: Ориентировочно – около года.
Марина Катыс: То есть это не срок вообще…
Владимир Жаворонков: Это нормальный срок для автомобиля, транспорта, когда это все окупается. А что касается для себя лично, то, первое – низкие эксплуатационные расходы, второе – низкие затраты на ремонт и техническое обслуживание (там ломаться нечему в этом электромобиле), и третье – в конце концов, я же патриот, и мне тоже хочется, чтобы жили люди в нормальных условиях. Поэтому я считаю, что электромобиль при пробегах на ограниченные расстояния – это отличное транспортное средство.
Марина Катыс: То есть как городской транспорт.
Владимир Жаворонков: Совершенно верно. Другое дело, что начальная цена, конечно, у электромобиля больше, чем у обычного автомобиля.
Марина Катыс: А если сравнивать с полюбившейся одному из слушателей «девяткой», «Жигулями»?
Владимир Жаворонков: Я думаю, что «девятка» с электроприводом будет дороже. Причем статистика показывает, что электромобиль дороже обычного автомобиля от 1,5 до 6 раз. Вот 6 раз – это у нас тут были опытные образцы.
Марина Катыс: Но это зависит от тюнинга или же это то, от чего нельзя отказаться?
Владимир Жаворонков: Во-первых, недостаточно массовое производство сказывается на цене. Второе – это то, что достаточно дорогие элементы электроники, цветные металлы и тому подобное. Но при массовом производстве цена уже у нынешних гибридов, допустим, которые делаются в Японии, на Западе, уже не так отличается от стандартного автомобиля, она стала значительно ниже. Плюс к тому, развитие электромобиля еще нужно стимулировать. Тут упоминалась «Тойота Привус» как гибридный автомобиль, но ведь правительство Японии доплачивало, дотировало производство этого автомобиля. А в других странах существуют льготы: налоги, страховки, стоянки бесплатные и так далее.
Марина Катыс: Кстати, если в России разработкой электромобилей занимаются в основном энтузиасты этого дела (как гости, находящиеся у меня сегодня в студии), то в развитых странах это – привилегия крупных автомобильных концернов. Поэтому и результаты столь различные.
Великобритания – пионер в области электромобилестроения. Первый в мире электромобиль, который точнее было бы назвать электро-каретой, был создан в 1838 году Робертом Дэвидсоном в шотландском городе Абердине. Полуторастолетний опыт Англии в освоении и внедрении электромобилей мог бы быть полезным и для России.
Рассказывает наш лондонский корреспондент Наталья Голицына.
Наталья Голицына: Каждое утро к дому, в котором я живу, бесшумно подкатывает фургончик с электроприводом, который развозит молоко, соки и хлеб. Шофер ставит у дверей заказанные продукты и забирает оставленные пустые молочные бутылки. Электро-тележки для доставки продуктов в Лондоне появились в конце 40-х годов. В те времена англичане еще не были столь озабочены экологическими проблемами, как в наши дни.
Интерес к электромобилям возник прежде всего из-за их дешевизны по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем. Электромобиль стоит на 40-45 процентов дешевле, чем обычная малолитражка, и в три раза дешевле в техобслуживании и эксплуатации. В последние годы интерес к электромобилям в Англии (особенно в крупных городах) заметно усилился. В Лондоне это связано еще и с тем, что их владельцы освобождены от обязательного ежедневного сбор в 8 фунтов (14 долларов) за въезд в центр города до половины седьмого вечера. Кроме того, владельцы электромобилей освобождены и от платы за парковку. Правительство всячески поощряет внедрение таких автомобилей. В Англии существует даже специальная программа, которая предоставляет низкопроцентные займы на их покупку. Однако пока большую часть электромобилей англичане берут напрокат.
Чаще всего на британских дорогах можно увидеть два типа электромобилей: один местного производства под названием G-Wiz, его выпускает небольшая автомобильная фирма в Лидсе. Это идеальная машина для тех, кто совершает небольшие поездки в городской черте. Второй тип – двухдверный электромобиль RIVA производства одноимённой индийской компании. В нем свободно размещаются двое взрослых и двое детей. Он тоже недорог и экономичен, развивает скорость до 80 километров в час и способен пробегать 80 километров без подзарядки батарей. Немало в Англии и так называемых «гибридных» автомобилей, у которых комбинированный двигатель – наряду с двигателем внутреннего сгорания на них установлен и электропривод. Из одного режима в другой можно переключаться простым нажатием кнопки. Такие автомобили выпускаются в Японии и Франции, и их без труда можно приобрести в Англии.
Кстати, британская полиция подает пример автомобилистам в освоении электромобилей. После трехлетнего тестирования она взяла их на вооружение для экстренных вызовов в часы-пик. Впрочем, и сами автомобилисты активно способствуют внедрению электромобилей. В Британии существует Электромобильная ассоциация Соединенного Королевства, которая занимается их популяризацией. Активно способствует освоению электромобилей и британское Общество батарейного автотранспорта, которое даже издает журнал «BatteryVehicleReview», из которого можно узнать обо всём, что происходит в этой области автомобилестроения.
Марина Катыс: И у меня сразу вопрос к Владимиру Георгиевичу Комарову. Каково ваше впечатление, насколько отличается ситуация в Англии по отношению к электромобилям от ситуации в России?
Владимир Комаров: Отличается разительно! Если в умах, как говорится, она не намного отличается, на самом деле, мы все понимаем это. И по заданным радиослушателям вопросам мы видим, что они далеко продвинуты в этом плане. А, как всегда, практическая реализация этого вопроса, конечно, разительно отличается от Англии. И связано это именно с тем, что власти и государство должно обратить на эту проблему внимание и правильно построить программу внедрения электромобилей. То есть все льготы, проекты – этому надо поучиться у англичан, по-видимому. В принципе, радиотехника в России была создана радиолюбителями фактически, то есть широкое развитие за счет журнала «Радио». У нас даже нет такого журнала, как, может быть, «Электромобиль своими руками».
Марина Катыс: Представляете, что сейчас будет с сотрудниками Госавтоинспекции, которые вас услышат.
Владимир Комаров: Да, и сотрудники Госавтоинспекции должны быть по-другому настроены к электромобильной технике. То есть для этого есть организации, которые, например, по льготным каким-то тарифам могли бы сертифицировать эту продукцию, собранную своими руками, и все бы пошло, я думаю, как в Англии.
Марина Катыс: У меня как-то ваше предложение вызывает большие опасения.
Владимир Комаров: Почему? В Америке, кстати, есть фирма, которая продает комплектующие для переоборудования обычного автомобиля в электромобиль, и этими вещами пользуются. И у них, пожалуйста, дорожная полиция всю эту технику принимает к эксплуатации. Там проверяют, может быть, тормозной путь, безопасность – и, пожалуйста, езди на таком электромобиле, собранном своими руками.
Марина Катыс: Вы представляете, что сделают наши Кулибины, если они начнут сами мотать обмотки для электродвигателя!
Владимир Комаров: Нет, обмотки не надо мотать, как раз электродвигатели, комплектующие – это типа, знаете, как собирается компьютер – ведь отверточная сборка фактически. То есть поставляется комплект, например: двигатель, система управления, педаль пуска и тормоза. Все это дается в руки. Например, у кого-то имеется автомобиль, и человек хочет его переоборудовать – ради бога, пожалуйста, покупаются эти детали, снимается двигатель внутреннего сгорания… В Америке это нормальное явление. Поэтому я думаю, что если бы в России тоже началось такое движение, то у нас бы много электромобилей было уже. Потому что у нас люди с руками.
Марина Катыс: Спасибо. Владимир Иванович, вы тоже считаете, что можно пойти по такому пути – «сделай сам»?
Владимир Жаворонков: Я думаю, что, к сожалению, данный этап развития электромобилей в России все-таки не может быть пройдет с помощью просто рукастых, умных, инициативных автолюбителей. Потому что тот же набор «сделай сам», о котором вы только сейчас говорили, этот набор тоже нужно создать и предложить работоспособный. Для того чтобы самодельные автомобили появились, должны сначала появиться электромобили, которые изготовлены и отработаны промышленным путем. И нельзя сказать, что у нас ничего в России сегодня не сделано. Проблемы не в технике, технические проблемы все сегодня решаются. Даже то, что мы сегодня сделали с точки зрения общественного транспорта, у нас есть электробус для закрытых территорий, у нас есть электробус для городских условий эксплуатации, даже планировался в конце 90-х годов маршрут по Тверской улице, где должны были ездить электромобили – как раз в толкучке, где очень трудно ездить на больших троллейбусах и автобусах, они должны были стать основным средством транспорта. Но, к сожалению, программа меняется и меняется.
Сегодня должна быть программа от простого к сложному: от закрытых территорий, природоохранных зон, санаториев, выставок и так далее следующий шаг – наиболее загруженные улицы с наиболее плотным движением, где это уже жизненно необходимо, и далее уже должно развиваться от центра к периферии, где эта проблема не так остра, в какие-то жилые районы и так далее. Вот сейчас экологически чистые районы рекламируются, а почему там не может появиться такой транспорт? Техника уже есть, мы в этом году готовы выпускать такие электробусы.
Марина Катыс: Но если мэр Москвы Юрий Лужков так озабочен состоянием дорожной сети в городе (пробки, загазованность – надо что-то с этим делать), почему бы, собственно, мэрии Москвы не поддержать производителей электромобилей, для того чтобы решить транспортные проблемы города. Ведь во всем мире эта отрасль не может развиваться сама. Действительно, General Motors может вкладывать деньги в создание электромобилей, гоночных, не гоночных, самых разнообразных, но это крупный концерн с огромными оборотами средств. «АвтоВАЗ» не может этого делать по понятным причинам, потому что он находится сейчас в таком полуживом состоянии. Но почему город, если он хочет решить свои проблемы, не может инвестировать именно в эту отрасль, Владимир Иванович?
Владимир Жаворонков: Я хотел бы сказать, что Юрий Михайлович Лужков – это, по-моему, единственный человек, который всерьез озабочен из всех мэров экологической обстановкой и что-то делает в части создания альтернативной, экологический чистой техники, транспорта. К сожалению, не хватает системности. Вот мы работали именно с правительством Москвы, и именно благодаря его усилиям нам удалось сделать то, о чем мы сейчас говорим, машины, которые приспособлены, в том числе, даже для перевозки инвалидов. Потом процесс прервался, и сейчас он опять возобновляется. К сожалению, нет системы.
Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Виктор из Москвы. Здравствуйте.
Слушатель: Добрый вечер. У меня реплика и вопрос небольшой. Наверное, это все-таки некоторая иллюзия, что экологические проблемы решаются. Потому что это перемещение фактически проблем из одного места в другое. Если мы переходим на питание электроэнергией, значит, резко увеличиваются потребности в электропотреблении, те же электростанции резко увеличивают мощность, и где-то на периферии тоже резко сжигается тепло и так далее. То есть насчет парникового эффекта это тоже вряд ли поможет. При этом увеличиваются еще проблемы с утилизацией, скажем, аккумуляторов и так далее. То есть, по-моему, это некоторая иллюзия.
И вопрос. Основной сдерживающий фактор, видимо, - это емкость аккумуляторов и скорость их зарядки. Как в этом плане, есть прогресс в последнее время или нет? Спасибо.
Марина Катыс: Виктор Георгиевич, пожалуйста.
Владимир Комаров: Ну, действительно, у нас все слушатели продвинутые, поэтому надо серьезно отвечать на такие вопросы. Вопросов здесь много, начну с первого. По поводу энергопотребления от сетей для электротранспорта, для зарядки электромобилей, ну, во-первых, развитие электромобильной техники не позволит сразу весь автомобильный парк перевести на электромобили, поэтому эта проблема будет постепенно решаться. Во всех странах уже существуют электромобили, и проблем с зарядкой нет. Второе, здесь есть положительный фактор для зарядки электромобилей, потому что производится в основном зарядка электромобилей в часы, когда остальное потребление электроэнергии падает, - это ночные часы, и во времени – по льготному тарифу. Кто живет в Москве, знаете, что даже для бытовых нужд электроэнергия по льготному тарифу отпускается, потому что заставляют использовать как раз электроэнергию в ночные часы, потому что электростанции с недогрузом тогда работают, и даже воду перекачивают в специальные резервуары, чтобы потом ее обратно переработать в электроэнергию. В этом плане электромобиль даже помог бы решить эту проблему.
Теперь второе. Проблема, конечно, с энергоисточником всегда стояла и стоит. В этом плане сейчас есть направления развития, и состояние дел таково, что современные аккумуляторы – правда, они пока в опытных образцах – позволяют пробег электромобиля обеспечить где-то в районе 250-300 километров. Я думаю, что в этом плане технология производства таких аккумуляторов, если они будут затребованы, будет продвигаться. Мы знаем, что сейчас, например, для мобильной техники потребность самой техники в аккумуляторах продвигает и промышленность. Сейчас, например, нет проблем для мобильных компьютеров уже, для ноутбуков, хотя энергоемкость этих аккумуляторов такова, что пробег для электромобиля такая энергоемкость обеспечила бы где-то районе 300 километров. Но пока это дорого. Но есть и другие направления, в частности – развитие гибридного транспорта с использованием новых источников энергии, таких как тяговые конденсаторы. Кроме того, вообще, в ближайшее время, по-видимому, появятся и какие-то новые, альтернативные виды, источники электроэнергии. Поэтому в этом плане прогресс есть, он налицо, и движение в этом направлении будет происходить.
Марина Катыс: Спасибо. Кстати, у нашего продюсера Натальи возник такой вопрос. А как наши российские морозы (нам обещают 27 градусов на следующей неделе) электромобиль заводится? Он в этом отношении лучше, чем двигатель внутреннего сгорания, Владимир Иванович?
Владимир Жаворонков: Во-первых, его заводить не надо – включил и поехал. Конечно, существуют проблемы, что зимой несколько падает емкость аккумуляторов, но сегодня аккумуляторы тоже стали более совершенными, и это падение уже значительно меньше, плюс существуют электротехнические приемы, которые позволяют с этим бороться. Так что отогревать кипятком в 27 градусов, пожалуй, не придется.
Марина Катыс: То есть это явное преимущество электромобиля.
Владимир Жаворонков: Да.
Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Ивана из Москвы. Пожалуйста.
Слушатель: Добрый вечер. Очень родная мне тема. Я водитель, в общем-то, по Москве, по Советскому Союзу и по России со стажем в мае будет 40 лет.
Марина Катыс: Очень приятно слышать.
Слушатель: Я сейчас инвалид с нарушением опорно-двигательного аппарата, разбился на машине, короче говоря. Автомобилист до мозга костей, у меня сейчас «Ока». Кто-то из гостей ваших сказал, что была программа, и Юрий Михайлович, конечно, золотой человек, для инвалидов он делает много, дай бог ему здоровья. Хотя бы, допустим, стронуть вот это дело, начнем с малого – с инвалидов. Вот у меня у «Оки» пробег небольшой, есть у меня гараж, есть у меня зарядное устройство. Мне вот куда-то на рынок, в магазин, в бассейн, и у меня за 3,5 года где-то 12,5 тысячи пробега всего лишь.
Марина Катыс: Понятно, Иван. Спасибо. Сейчас вам Владимир Иванович ответит.
Владимир Жаворонков: Очень актуальная тема. Тем более, здесь звучит сочетание двух социальных проблем – экология и инвалиды, люди малоподвижные. Могу не за Юрия Михайловича Лужкова сказать, а за себя. Если, допустим, Департамент социальной защиты города Москвы найдет возможность посмотреть на эту проблему поближе и заняться, допустим, переоборудованием тех же автомобилей, которые выданы были инвалидам и находятся в эксплуатации, мы готовы это сделать, потому что мы над этой темой работали. И еще раз говорю, что технических трудностей здесь почти нет.
Марина Катыс: А это сильно ударит по кошельку Министерства социальной защиты?
Владимир Жаворонков: Ну, мне сейчас сказать, насколько сильно, трудно.
Марина Катыс: Но я думаю, что это решаемая проблема.
Владимир Жаворонков: Да, я думаю, вполне решаемая проблема, вполне подъемная. Потому что я не могу говорить о бюджете Москвы, но цифры, которые там существуют, я представляю, и, наверное, многие представляют. Наверное, это все-таки не проценты даже, а доли процента.
Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Владимира Ивановича из Москвы.
Слушатель: Добрый вечер. Вы знаете, всем ясно, какая большая проблема в крупных городах именно с выхлопными газами, которые тоннами висят над этими крупными городами. Меня удивляет, почему во всем мире этой проблемой занялись, отпускают большие средства на эту проблему, потому что она жизненно необходима, а почему у нас в России этим никто не может заняться? У нас рынок, но рынок какой-то странный. Закон рынка: деньги должны работать. У нас путинские министры складируют деньги за рубежом по дешевые, никчемные проценты, которые съедает инфляция, а на это дело денег нет.
Марина Катыс: Владимир Иванович, понятно ваше мнение. И Владимир Георгиевич сейчас вам попытается ответить, почему никто в России не занимается продвижением электромобилей на российский рынок.
Владимир Комаров: Здесь вопрос поставлен правильно. Для того чтобы эффективно работали деньги, надо отработать эффективный механизм, для того чтобы дело сдвинулось с мертвой точки. Здесь я считаю, что нужно менять и законодательную базу к тому же, чтобы вопрос продвижения электромобилей на рынок состоял не в том, чтобы это было просто государственное какое-то вливание средств, а вложение денег в систему использования электромобильной техники (в то, чтобы, например, те предприятия, которые занимаются этой проблемой, освободить от налогов в какой-то степени). Те, кто хочет заниматься этой проблемой, потому что проблема не только в производстве, но проблема и в обеспечении эксплуатации этих транспортных средств, значит, тот, кто хочет открыть для подзарядки какую-то станцию, тоже должен получить на каких-то льготных условиях кредиты для этого. Те, кто хочет эксплуатировать электромобиль, должен получить определенные преимущества по отношению к тем, кто использует обычный автомобиль. Здесь как раз была приведена в пример система, которая существует в Англии, и в этом надо нам поучиться, и тогда, я думаю, дело сдвинется.
Марина Катыс: Спасибо. И хочу предоставить слово Николаю из Москвы.
Слушатель: Добрый вечер. Я тоже живу в Москве, и понятно, что проблемой загазованности нужно заниматься. Единственное, вопрос – именно по эксплуатации данных транспортных средств. А что касается переходов, не секрет, что электродвигатель – бесшумный. Как планируется обеспечить безопасность пешеходов в этой связи?
Марина Катыс: Спасибо, Николай, за ваш вопрос. Даже есть предложение, чтобы электромобили, поскольку они действительно бесшумные, играли какие-нибудь милые сердцу мелодии. Но вот сейчас специалисты более компетентно ответят. Владимир Георгиевич…
Владимир Комаров: Знаете, это проблемы, наверное, скорее надуманная, потому что, в принципе, сейчас если вы возьмете иномарки, то они тоже достаточно бесшумно работают, особенно на маленькой скорости. Я хочу просто исторический аспект привести, что в свое время, когда был создан первый автомобиль, как раз в Англии было предписано впереди бежать человеку с колокольчиком.
Марина Катыс: Представляю, как будет выглядеть движение на улицах Москвы в таком случае!
Владимир Комаров: Я хочу сказать, что вопрос сам собой обычно отпадает, потому что, в принципе, конечно, транспортное средство всегда возможно заставить жужжать технически, если потребуется. То есть это не та проблема, которая стоит при внедрении электромобилей.
Марина Катыс: С другой стороны, троллейбусы же у нас ездят – и никто перед ними не бегает, и специально они не жужжат.
Владимир Комаров: Совершенно верно, то есть это скоре надуманная проблема для внедрения электромобиля. Если бы такие проблемы были все, но электромобили уже ездили бы.
Марина Катыс: Скажите, пожалуйста, мы уже достаточно долго обсуждаем проблему электромобилей, как вы полагаете, XXI век станет веком заката для двигателя внутреннего сгорания, Владимир Иванович?
Владимир Жаворонков: Не думаю, что этот закат наступит рано. По крайней мере, в ближайшее десятилетие роль двигателя внутреннего сгорания будет сохраняться. Перераспределение какого-то произойдет, сначала увеличится количество дизельных двигателей, уменьшится количество бензиновых двигателей, потом резко выйдут на арену двигатели, которые работаю на альтернативных видах топлива. К 2020 году соотношение будет приблизительно такое: каждому – по третьей части. Но уже после 2010 года нарастает до 15 процентов где-то можно ожидать на автомобили с гибридным приводом. Во всех видах транспортных средств, в том числе в гибридных автомобилях все равно как элемент останется тот же самый двигатель внутреннего сгорания. Появятся, наверное, какие-то новые виды, источники энергии, не будем сейчас прогнозировать, что появится на горизонте, но двигатель внутреннего сгорания недаром так долго занимает свои позиции, потому что он изначально был достаточно хорош и достаточно совершенен и сейчас. И он будет работать.
Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Аркадия из Москвы. Пожалуйста, Аркадий.
Слушатель: Я хочу сказать, что передача очень интересная, очень актуальная, очень полезная. У меня вот такое предложение. Чтобы начать любое дело, надо хотя бы с чего-то начинать. В первую очередь нужно подключить побольше людей, создать организационный комитет. Мне кажется, что можно было бы начать с организации совместных предприятий, которые бы выпускали уже готовые запасные части, комплектующие. И тогда, может быть, дело и сдвинулось бы с мертвой точки.
Марина Катыс: Спасибо за ваше мнение. Прокомментировать его я попрошу Владимира Георгиевича. Как вы полагаете, у российских энтузиастов электромобилей не хватает знания организации производства?
Владимир Комаров: Да, наверное, мнение правильно. То есть здесь вопрос организационный тоже, но кроме организационных, нужно решить законодательные вопросы. Транспортное средство – это по законодательству, которое, правда, уже давно существует, – сейчас нельзя собирать своими руками, например - автомобиль. Если бы эту задачу законодательно решить, разрешить людям все-таки создавать собственными руками, например, электромобиль, провести его сертификацию (есть у нас НАМИ, например), за небольшую цену сертифицировать этот электромобиль, чтобы его зарегистрировало ГАИ, если наладить производство таких комплектов электрооборудования, чтобы можно было бы довольно просто снять двигатель внутреннего сгорания и поставить источник, тяговый двигатель и систему управления на автомобиль, - то я думаю, что началось бы движение. Я уже говорил о движении радиолюбителей, как оно в советские времена продвинуло техническую мысль в этом направлении.
Марина Катыс: Владимир Георгиевич, я поняла, вы большой сторонник журнала «Сделай сам». Но вот если говорить серьезно, кроме того что есть проблемы с аккумуляторами, есть проблемы со станцией подзарядки. Я не уверена, что серьезный электромобиль можно подключить в розетку в 220 вольт у себя в гараже – и этого хватит ему для подзарядки. Или я ошибаюсь?
Владимир Жаворонков: Да, вы немножко ошибаетесь, потому что современные аккумуляторы можно заряжать в разных режимах. Есть традиционный ночной режим, когда можно, действительно, в розетку 220 вольт воткнуть и зарядить аккумулятор автомобиля типа «Ока» или «Жигули», и этого будет достаточно, за ночь он зарядится. Другое дело – так называемый форсированный режим – от 15 до 30 минут современный аккумулятор может принять полный заряд, когда большие токи, когда это действительно серьезная зарядная станция, стационарная. А по поводу того, что есть зарядные станции, нет зарядных станций, когда автомобиль появился, тогда же тоже бензоколонок не было, он позже появились, параллельно с ним. Инфраструктура всегда развивается вместе с самим объектов.
Марина Катыс: Вы говорите, что сейчас уже у вас существует несколько видов и электромобилей, и гибридных модификаций, но при это они все-таки должны принадлежать какому-то автохозяйству, у которого есть подзарядные устройства. А если человек хочет иметь собственный электромобиль, как ему быть? На что он может рассчитывать. Вот он готов пересесть на электромобиль в индивидуальном порядке, многие слушатели тоже готовы. Может быть, у них есть даже деньги, чтобы купить электромобиль, но они не знают, как его эксплуатировать в смысле подзарядки.
Владимир Жаворонков: В каждом конкретном случае это должно быть решено по-своему. В частности, на конкретный вопрос, который задавал человек, у которого есть «Ока», и он хотел бы ездить на электромобиле с электроприводом, - для такого масштаба он вполне может в своем гараже включать на ночь в розетку и заряжать свой электромобиль.
Марина Катыс: И ему на дневное время хватит одной зарядки?
Владимир Жаворонков: Совершенно верно, при тех объемах поездок, о которых он упоминал, вполне этого достаточно, для передвижения по городу на относительно небольшие расстояния. Если это автохозяйство, у которого есть электрогрузовики, то, естественно, они должны создать свою зарядную станцию, мощную, которая позволяла бы быстро подзаряжать, или общественный транспорт.
Марина Катыс: Но это все разработано, то есть вопрос только приобретения?
Владимир Жаворонков: Ну, серийного производства, конечно, у нас нет подобных зарядных станций, но это решаемо. Как раз вот эта часть проблемы не слишком отличатся от зарядки обычного автомобильного аккумулятора.
Марина Катыс: Спасибо. И у меня вопрос в сослагательном наклонении, хотя история этого не терпит. Среди специалистов существует мнение, что если бы тот интеллектуальный объем, который за два века был отнесен к двигателю внутреннего сгорания, был направлен к электромобилям, то мы бы сейчас ездили, конечно, на электромобилях и не говорили о парниковом эффекте, и человечество пошло бы совершенно по другому пути развития. Если мы немножко пофантазируем, Владимир Георгиевич, что было бы, если бы не был создан двигатель внутреннего сгорания, а вся инженерная мысль человечества была бы направлена на электродвигатели?
Владимир Комаров: Ну, электродвигатель, кстати сказать, разработан идеально. То есть сейчас вопрос об электродвигателе не стоит, он стоит только в энергоисточнике в основном.
Марина Катыс: Я немножко по-другому поставлю вопрос. Если бы мы вообще пошли по другому пути развития, у нас не было бензинового двигателя, а человечество с начала XX века развивало бы электромобили, как бы сейчас выглядел наша цивилизация?
Владимир Комаров: Так вот, здесь камнем преткновения как раз и стал энергоисточник. То есть если бы мысль человеческая была направлена на решение задач по энергоисточнику, то, я думаю, конечно, мы бы продвинулись дальше. Просто здесь будем говорить, что Николо Тесло в этом плане – человек, который предвидел будущее. Он сказал, что через 100 лет человечество решит эту проблему с получением электроэнергии альтернативным путем. Я думаю, что, наверное, наступит то время, когда просто появится такой энергоисточник, который решит эту проблему. Потому что в остальном человечество подошло к тому, что остальные элементы уже есть. Электродвигатель вполне устраивает сейчас всех, потому что он и по габаритам, и по мощности, и по КПД превышает все параметры обычного двигателя внутреннего сгорания. С системой управления сейчас, с микропроцессорной, компьютерной техникой никаких проблем нет. Силовая электроника для преобразования энергии и управления двигателем тоже все задачи практически решила. Все остальное – энергоисточник. В этом направлении сейчас в основном и идет поиск.
Марина Катыс: Мы послушаем Сергея Алексеевича. Пожалуйста.
Слушатель: Добрый вечер. Я немножко опоздал, поздно включился, поэтому, может быть, что-нибудь не так скажу. А вначале у меня к вам вопрос. Ваша передача «Запретная зона» теперь изменила название?
Марина Катыс: Сергей Алексеевич, я благодарна вам, но ее просто больше нет. Сейчас есть «Качество жизни».
Слушатель: И вы теперь ведете эту передачу?
Марина Катыс: Да.
Слушатель: Я всегда ваши передачи слушал, и не только я.
Марина Катыс: Спасибо.
Слушатель: А вопрос у меня простой. Мне кажется, что проблема электромобилей упирается в один вопрос: невыгодно нефтяным, бензиновым монополиям и большому количеству людей, которые крутятся вокруг этого бизнеса, заниматься этим делом.
Марина Катыс: Спасибо. Да, Владимир Иванович согласно качает головой, и я предлагаю ему ответить.
Владимир Жаворонков: Действительно, причем это проблема не столько России, сколько всего мира. И повернуться на новые рельсы нашу автомобильную цивилизацию очень трудно. Существует система экономических отношений, политических и так далее, и тому подобное. Тем более, вы знаете, какую роль нефть играет во всем мире, в политике, во взаимодействии. Наверное, здесь есть доля правды в том, что вы сказали.
Марина Катыс: Спасибо.
