Падение Ан-2 на Чукотке 10 ноября этого года обошлось без жертв. Два пилота и пассажир рейса Певек – Полярный остались живы во многом благодаря конструкции этого самолета, разработанного 75 лет назад не для комфортабельных полетов, а чтобы "просто долететь".
Удобства за бортом
Ан-2, "Аннушка", "Кукурузник" – самолет-легенда, самолет-анекдот, самолет-притча. А для тех, кто на нем летал, еще и самолет-ужас. Ведь эта "летающая табуретка" никогда не умела подниматься на большую высоту и всегда в полете медленно ковыляет по нижним воздушным эшелонам, собирая все "воздушные ямы". В былые времена на спинках кресел всегда были прикреплены пакетики для рвоты – это считалось "хорошим тоном". Говорят, на дальних перелетах (километров на 500, которые Ан-2 преодолевает со скоростью очень хороших "жигулей", 180 километров в час, почти так же вибрируя и рыча), в салоне вместо туалета ставили ведро – для слабых духом. Когда попадали в "болтанку", всегда об этом жалели.
Были вроде бы попытки найти местечко для туалета на борту: его пристраивали в конце салона, вместо одного из кресел. Однако человек в такой туалет помещался с трудом, и от этой идеи быстро отказались. Ну что поделать, не вписывались "удобства" в концепцию этого самолета. Да и Чкалов когда-то справедливо заметил, что "когда на самолетах появятся туалеты, из авиации уйдет романтика".
И все-таки именно этот самолет, а не какой-нибудь другой, создал в СССР настоящую сеть пассажирского сообщения. Аэродромы во времена, когда он широко эксплуатировался, были везде: у крошечных поселков в тайге, у деревень, к которым не шли автомобильные дороги, на островах, на окраинах городов. Прямо поразительная статистика: с 60-х по 80-е годы минувшего века, когда летал Ан-2, на территории СССР было около 2000 небольших аэродромов. Плюс несчетное количество временных посадочных площадок (а по существу, он мог садиться где угодно, на любое ровное поле). Сейчас, для сравнения, аэродромов в России всего около двухсот.
Кроме того, цена авиабилета на Ан-2 при полете до 100 километров была вполне приемлемая, начиналась с 3–4 рублей. Сопоставимо с бутылкой водки. В сущности, он составлял прямую конкуренцию не только поездам (которые все равно ходили лишь между большими городами), но и автобусам, и даже "попуткам", на которых люди в основном перемещались по стране между городами и деревнями.
А что касается безопасности, так он был еще и безопасней.
Вот опять немного статистики (хотя, конечно, кто ей верит? Но все-таки):
С 1947 до 2002 года было выпущено (барабанная дробь) более 18 тысяч "Аннушек".
В СССР, в Польше и в других странах.
По итогам Ан-2 попал в Книгу Гиннесса как самый долго выпускавшийся самолет в мире. Поспорить с ним может, пожалуй, только американская легкомоторная Cessna 172 (помните фильм "Последний дюйм"?), которая выпускается с 1956 года по сегодняшний день. Этих самолетиков было изготовлено более 42 тысяч штук. Но "Аннушка", конечно, настоящий пассажирский самолет, на 12 мест, да и вообще покрупней будет. К тому же клон Ан-2 до сих пор выпускают в Китае. Так что он по праву рекордсмен.
И за все это время, с 1947 года, за миллионы взлетов и посадок, в авариях с участием Ан-2 погибло примерно 800 человек. Для сравнения: популярный и комфортабельный "Боинг-737", в котором туалетов хоть отбавляй, с 1967 года по сей день унес почти 6 тысяч жизней.
В то время как "страшный" некомфортабельный Ан-2 гораздо безопаснее. Для того, чтобы на нем разбиться, нужно обладать каким-то исключительным невезением. Этот самолет может спланировать и сесть буквально где угодно, даже на лесной поляне, даже с неработающим мотором. Его невозможно "свалить в штопор", он прощает грубые ошибки пилотов. То есть это идеальный, неприхотливый и надежный "воздушный извозчик" без лишних удобств. Именно таким он когда-то и создавался. Хотя сперва мало кто верил, что из этой затеи авиаконструктора Антонова получится что-то путное.
"Везделет"
Олег Антонов обдумывал идею легкого и практичного самолетика еще во время войны, когда работал конструктором в бюро Яковлева. "Доводил до ума" истребители, которые разрабатывал шеф. А заодно делал наброски собственных проектов. Но "спроса" на пассажирские самолеты с коротким взлетом и посадкой у военных тогда не было. В конце концов, в армии имелся неприхотливый "небесный тихоход" У-2 (ПО-2), двухместный биплан, которого хватало и для почтовой связи, и для разведки.
Антонов сам в юности учился на нем летать и восхищался этим простым, но надежным самолетом. Он мог садиться на любую поляну в лесу, взлетать буквально "с пятачка" и оказался во время войны незаменимым для связи с партизанскими отрядами. Вот только груза и пассажиров эта машина, разработанная Поликарповым еще в конце 20-х годов, могла перевозить совсем немного.
И Антонов вынашивал идею большого самолета, построенного по той же схеме, что У-2, то есть биплана – самолета с параллельными плоскостями. Именно с таких начиналась когда-то история авиации, и первый самолет братьев Райт, первые "Форманы" и "Ньюпорты" тоже были бипланами.
Но в середине 40-х годов XX столетия эта схема казалась безнадежно устаревшей. Да, две пары крыльев увеличивают подъемную силу, позволяя летать на маленьких скоростях. Да, они помогают быстрее отрываться от земли. Но и сопротивление во время полета они создают удвоенное – а, значит, самолет, построенный по такой схеме, быстро летать не может. Поэтому во всем мире давно наступила эпоха монопланов.
И когда Антонов в 1944 году положил на стол своего шефа проект самолета с укороченными взлетом и посадкой, под рабочим названием "везделет", Яковлев лишь вежливо отмахнулся, мол, "моя специализация – истребители, тут не по моей части".
Но неожиданно проектом "везделета" заинтересовался Хрущев (председатель совмина Украины), и в конце 1945 года Антонов все-таки добился своего. Ему было разрешено довести проект до ума и построить опытный образец. Однако не в Москве, где КБ Яковлева занималось более серьезными делами (стараясь опередить американцев, разрабатывали первые реактивные истребители), а в Новосибирске, в филиале яковлевской "фирмы", на авиационном заводе номер 153, которым руководил Виктор Лисицын.
Этот завод всю войну поставлял на фронт истребители (да и сейчас занимается почти тем же самым – производит бомбардировщики СУ-34 для войны в Украине). Понятное дело, что идея строить какой-то там биплан не привела директора столь солидного предприятия в восторг. Но все-таки он выделил Антонову заброшенный склад и нескольких помощников, чтобы они буквально "на коленке" завершили проект. Так, собственно, и началась история КБ Антонова, со временем ставшего одним из крупнейших конструкторских бюро в СССР.
После войны во всем приходилось довольствоваться малым, проектировался самолет "под то, что залежалось на складах". Детали шасси – от штурмовика Ил-2, двигатель – от истребителя И-16, и так далее… Самыми сложными были алюминиевый каркас и фюзеляж. Ну а крылья решили просто обтянуть тканью, как на старинных бипланах. В итоге построить его удалось довольно быстро. Первый опытный образец "СХ-1" оказался готов уже к лету 1947 года. (СХ-1 – потому что "сельскохозяйственный"). По первоначальной задумке, самолет предполагалось использовать в основном для обработки химикатами полей.
31 августа 1947 года состоялся первый пробный полет, и сразу стало ясно, что самолет получился практически идеальным. Летчик-испытатель Павел Володин полчаса кружил над летным полем, и буквально наслаждался послушной и отзывчивой в управлении машиной. В тот же день Антонов созвал небольшую вечеринку, чтобы отметить успех, и на ней случился неожиданный казус, который чуть было не оказался роковым для новорожденного конструкторского бюро…
В разгар застолья кто-то включил радиоприемник, настроенный на "Голос Америки". Холодная война еще только начиналась, глушилок не существовало, а в Сибири и вообще глушили вражеские "голоса" не очень активно, так что радиостанцию бывшего союзника по Виктором мировой войне "поймать" было легко. Тем более что вечеринка была в разгаре, и почему бы не послушать хороший американский джаз?
Однако музыка скоро кончилась, и началась программа новостей с двумя ведущими, мужчиной и женщиной, первое же сообщение в которой заставило всех замолчать. Голос русского диктора с барственной "старорежимной" интонацией произнес:
– Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа. Большевики, похоже, в очередной раз бросают вызов времени, они использовали передовую и прогрессивную конструкцию, биплан, а по-русски… м-м-м… Этажерка. Сегодня этот самолет у них поднялся в воздух. Говорят, он очень дешевый. Что вы думаете, Саманта?
– Я думаю, у этого самолета большое будущее, – ехидно откликнулась какая-то Саманта. – По крайней мере, в бедной стране большевиков.
– Да, там умеют делать хорошие самолеты. Особенно с американскими моторами. А теперь к следующей новости...
Кто-то потянулся и в ужасе выключила приемник. Наступила тишина. И в тишине раздался громкий стук – это рюмка выпала из руки начальника "особого отдела".
Из Новосибирска – в Киев
Все было правдой. И про биплан, и про первый полет, и про американские моторы. Двигатель, который Антонов решил установить на свой самолет, носил звучное советское название АШ-62ИР, но по сути это была лицензионная копия американского Cyclone 9, немного "допиленная" русскими инженерами. Мотор старый, зато надежный. Но откуда американцы все знают?
Этот вопрос остро заинтересовал и НКВД. Конечно, самолет не военный. Но все-таки… Откуда у американских журналистов такая свежая информация? Две недели сотрудников завода таскали на допросы, работу конструкторов и испытателей остановили. Говорят, "шпиона" так и не нашли, и никого не арестовали, хотя поверить в это, конечно, трудно.
Правда, куда-то исчез начальник "особого отдела". Зато на его месте появилась целая группа "людей в штатском", и дальнейшие испытания уже шли в обстановке строжайшей секретности. Благо, проходили они без сучка-задоринки. Самолет, "день рождения" которого так неожиданно отметили в Америке (позднее там даже внесли его в классификацию НАТО под кодовым обозначением Colt– "Жеребенок"), в полной мере оправдывал ожидания, возложенные на него неизвестной Самантой. Он полностью соответствовал всем расчетам. Минимальный (порядка 200 метров) разбег и пробег. Отличная управляемость. Способность летать при довольно сильном ветре… Короче, все было при нем.
Некоторые его способности вообще оказались для летчиков поразительными: при сильном встречном ветре он мог взлетать и садиться почти вертикально, а иногда даже летать хвостом вперед! То есть вытворять некоторые "фокусы", доступные едва появившимся тогда вертолетам. Но при этом он еще был идеально надежным и безопасным! Даже с заглохшим мотором самолет мог как планер пролетать десятки километров, а завести мотор можно было и в полете, для этого в кабине пилотов имелась специальная заводная рукоятка (позднее, конечно, ее заменили электростартером).
Самолет с такими выдающимися характеристиками рекомендовано было немедленно принять в производство. Название ему дали Ан-2, по первым буквам фамилии конструктора. В СССР так было принято: Поликарпов – По-2, Петляков – Пе-2, Ильюшин – Ил-2, и так далее… Спрашивается, при чем тут цифра "2", если это были первые разработки конструкторов, которые пошли в серию? Но тут все очень просто: нечетные цифры отдавались истребителям (Як-3, Ла-5), а четные всем остальным типам самолетов. Поэтому и КБ Антонова начало с "двойки".
Собирать самолет решили на авиационном заводе "473" в Киеве, куда и переселилось вскоре все конструкторское бюро. Как выяснилось, навсегда. Именно в Киеве Антонов придумал все следующие свои самолеты, в том числе знаменитый грузовой "Антей" (Ан-22), и "Мрiю" (Ан-225), самый большой самолет на планете.
"Мрiя", правда, была закончена уже после его смерти, в 1988 году, а 25 февраля 2022 года этот уникальный самолет, существовавший в единственном экземпляре, был уничтожен под Киевом, когда российская армия пыталась высадить десант. Впрочем, несмотря на войну, "Мрiю" уже восстанавливают – при активной международной поддержке.
Что же касается Ан-2, то в советское время его производство довольно быстро было перенесено в Польшу. Поляки бойко делали "Аннушку" – но для себя самолетов почти не оставляли. То есть большинство "Кукурузников" (так Ан-2 назвали в 60-е годы, когда Хрущев всюду насаждал кукурузу, а сельскохозяйственная авиация день и ночь боролась над ее посевами с колорадским жуком), летавших в СССР, были собраны в Европе.
Но, как известно, сельским хозяйством способности Ан-2 не ограничивались. На местных авиалиниях трудилось несколько тысяч пассажирских вариантов машины, были гидросамолеты, самолеты пожарной охраны, и, конечно, учебные – в первую очередь для тренировки парашютистов. Тут Ан-2 остается незаменимым по сей день, потому что едва ли существует более безопасный самолет, из которого можно выпрыгнуть на высоте в тысячу метров. В воздухе, конечно, бывает всякое. Но говорят, что однажды, когда парашютист зацепился стропами за хвостовое оперение Ан-2, пилот сумел аккуратно посадить самолет на "черепашьей" скорости и спасти жизнь незадачливому курсанту.
Вероятно, ни об одном другом самолете летчиками не сказано столько добрых слов, как об Ан-2. Не даром Антонов на исходе жизни говорил: "Ан-2" – это моя самая большая удача".
Пьяные и окрыленные
И правда, "биография" у самолета получилась яркая: он участвовал почти во всех изысканиях советских геологов, перевозил почту, вел аэрофотосъемку и даже использовался в качестве военного – в Африке, Латинской Америке и на Ближнем Востоке. Порой его оборудовали как бомбардировщик, а где-то во Вьетнаме, говорят, ставили кустарные направляющие для противотанковых ракет. Это, конечно, было давно, еще в 70-е годы. Но и не далее, как в 2020 году азербайджанцы переделали один из стареньких Ан-2 в радиоуправляемый дрон – и направили на армянские позиции в Карабахе. Армяне самолет, конечно, сбили, но тем самым раскрыли положение своего зенитного комплекса, который тотчас расстрелял азербайджанский (то есть турецкий) "Байрактар".
А еще "Аннушку" несколько раз угоняли те, кому жить надоело в СССР. Правда, почти все эти угоны кончились печально – самолет либо сбивали, либо ловили беглецов до взлета. А вот в Польше в 1982 году пилот Кржиштоф Василевски с друзьями, их подругами и детьми все-таки сумел перелететь из "социалистического" Кракова в Вену. Удачным этот побег во многом оказался благодаря выбранной дате – 1 апреля. Василевски рассчитывал, что, когда пограничникам и военным сообщат, что кто-то бежит из Польши на "Кукурузнике", те примут это сообщение за розыгрыш. Так в итоге и получилось.
Но, к счастью, в жизни Ан-2 война и угоны случались лишь эпизодически, потери он нес (и продолжает нести) совсем не от пуль. В основном, от "человеческого фактора". Читая описания советских и российских аварий с этим самолетом, трудно не заметить, что едва ли не к каждой третьей стоит примечание: "Экипаж находился в нетрезвом состоянии".
В "малой авиации" такое случается хоть и редко, но все-таки чаще, чем в "большой", потому что на лесных аэродромах проверяющих нет. Ну и, видимо, слишком хорошую машину сделал Антонов: кажется, ею можно легко управлять, попивая пивко и покуривая сигарету (если что, в кабине есть форточка). Не дай бог, конечно. Но достаточно заглянуть в салон Ан-2, чтобы почувствовать, что эта машина – из другой, лихой эпохи, когда и в автомобилях не пристегивались ремнями, и рок-н-ролл был жив, и трава зеленее, и каждое поле по воле летчика легко превращалось в аэродром, а бензин стоил 75 копеек за литр.
Прощай, "Аннушка"
Кстати, о бензине. "Аннушке" недавно стукнуло 75 лет, и она по-прежнему готова "тянуть свою лямку", но уж больно зверский у неё аппетит. 200 литров бензина на час полета. Именно поэтому поляки перестали выпускать Ан-2 еще в 2002 году, и в России уже 20 лет идут разговоры о том, что надо бы начать производство какого-нибудь легкого самолета ей на замену. Регулярно появляются новые проекты, о которых пишут как об уже решенном деле. Выделяются на них деньги. А потом… Потом – как обычно. Все затихает.
И в "малой авиации" Ан-2 до сих пор остается главным самолетом. Хотя парк "Аннушек" редеет буквально на глазах: устают детали каркасов, моторы изнашиваются, а запчасти к ним выпускает кто? Польша. Страна НАТО. Которая, кстати, давно передала всю техническую документацию и интеллектуальные права на Ан-2 европейскому концерну Airbus Military. Так что большинство Ан-2, вероятно, доживают теперь в России последние годы. И летает из многих тысяч выпущенных когда-то бортов лишь около 200. На честном слове и энтузиазме пилотов и механиков.
А что касается пассажиров… Ну да, им тоже требуется энтузиазм. Это ведь не какой-нибудь "Боинг", а настоящая машина времени. Нужно верить в этот самолет, покрепче за что-нибудь ухватиться, молиться, чтобы экипаж оказался трезвым, – и сдерживать рвотные позывы во время "болтанки".
Потому что заменить Ан-2 в России все равно нечем.
