Президент России Владимир Путин назвал правильным решение оставить иностранные самолеты в РФ. "Если с нами так по-хамски ведут себя, то с волками жить – по-волчьи выть", – заявил Путин представителям авиационной отрасли. Также он поставил задачу сделать российскую авиаотрасль конкурентоспособной. Однако эксперты сомневаются, что эта цель достижима. Почему в ближайшее десятилетие не получится построить российские самолеты в нужном количестве и качестве, возможно ли это в принципе и на чем будут летать россияне из Москвы на Дальний Восток – в материале Сибирь.Реалии.
"Иностранный самолет в российской оболочке"
Первый крупносерийный самолет, разработанный в РФ после распада СССР, – это Sukhoi Superjet 100. Работу над его созданием корпорация "Сухой" начала в 2000 году. В 2008-м первый летный экземпляр совершил первый испытательный полет. В 2014-м производство самолетов, ставших символом возрождения российского авиапрома, достигло максимума – 36 в год. Для сравнения: в том же году американский "Боинг" произвел 723 самолета, европейский "Эйрбас" – 629.
– Небольшие объемы связаны не с производством как таковым, а со спросом на эти самолеты, – поясняет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Невозможно было выпускать "Суперджетов" больше, чем их покупали. Это ближнемагистральный самолет, и вместимость у него в полтора-два раза меньше, чем у "Боингов" или "Эйрбасов". Он не заменяет их, а дополняет. Это ниша довольно незначительная. Поэтому "Суперджетов" выпускали столько, сколько было нужно рынку.
Начиная с 2014 года объемы производства SSJ100 снизились: в 2020 году было выпущено 11 самолетов, в 2021-м – 12.
– Ниша действительно изначально была выбрана не совсем верно. Спрос на подобные самолеты весьма ограничен не только на российском рынке, но и во всем мире, – говорит основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. – Таких самолетов много не нужно, поэтому даже в годы дружбы с Западом максимальная производственная мощность "Суперджетов" не превышала 36 штук в год.
После начала войны в Украине проблема ограниченного спроса решилась автоматически.
– С учетом того, что с "иномарками" теперь будет напряженка, в России начнут использовать и "Суперджеты". Это будет менее рентабельно, потому что самолет в два раза меньше, но придется. Уже сейчас авиакомпании выстроились за "Суперджетами" в очередь, – констатирует Роман Гусаров.
Остается решить еще одну проблему – наладить выпуск SSJ100 из российских комплектующих. Весной 2022 года глава Минпромторга Денис Мантуров говорил, что до конца года авиакомпаниям планируется передать 19 бортов, однако они получили лишь 10, причем всего 7 из десяти – абсолютно новые машины.
– "Суперджет" создавался во времена, когда в РФ дружили в Западом, и тогда делалась ставка на импортные комплектующие. На первом уровне в этом проекте не было вообще ни одного российского поставщика. Они появлялись по отдельным позициям только ниже по цепочке. Объем иностранных деталей и компонентов в "Суперджете", по разным оценкам, составляет от 70% до 90%, – уточняет Андрей Патраков. – Фактически "Суперджет" – это иностранный самолет в российской железной оболочке. Показательно, что именно с этих самолетов у нас началась активная практика каннибализации воздушных судов. Достать для них комплектующие еще сложнее, чем для иностранных бортов. Эти "наши" самолеты сейчас встают на землю раньше, чем "Эйрбасы" и "Боинги", потому что для иностранных моделей есть альтернативные поставщики деталей, а для "Суперджетов" – нет. А сделать все нужное сами российские производители не могут.
В марте 2022 года Минпромторг заказал новую, полностью импортозамещенную версию самолета – Sukhoi Superjet NEW. Глава Ростеха Сергей Чемезов заявил, что первый полет SSJ-NEW с российскими двигателями ПД-8 и начало серийного производства состоятся уже в 2023 году. Однако эксперты сомневаются в реальности этих планов.
– Сейчас, когда случилось то, что случилось, заместить отдельные импортные агрегаты в ближайшие годы не представляется возможным, – поясняет Андрей Патраков. – Ни одна страна в мире – ни США, ни кто-либо еще – не может полностью самостоятельно, со всеми комплектующими, выпустить самолет, изготовленный на современном технологическом уровне. Позволить себе нечто подобное мог в свое время только Советский Союз. Однако тогда и страна была больше, и советские самолеты отличались не лучшей экономической эффективностью, потому что она от них даже не требовалась. Ведь конкуренции просто не было. "Летайте самолетами "Аэрофлота!" – а других-то и нет. А главное, это были технологии полувековой давности.
Сейчас ситуация в принципе другая. "Суперджет" – куда более сложный самолет, чем те, что делали в СССР. И если у нас не производят чипы, не выпускают элементарные компоненты электроники, то сделать платы и блоки управления для "Суперджетов" вообще невозможно, по крайней мере в ближайшие годы. Так, в России до сих пор нет хотя бы единичного сертифицированного экземпляра бортовой системы против столкновений в воздухе – TCAS. И это только один пример критически важной для безопасности полетов системы. Даже в правительстве, мне кажется, понимали, что планы сделать "Суперджет" полностью, на 100% импортозамещенным изначально были нереальными. Однако все играли в эту игру, поскольку надеялись, что, может быть, послезавтра как-то выкрутимся или спишем все на западные санкции, – говорит Андрей Патраков.
Оснащение российского пассажирского самолете Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) отечественными двигателями ПД-8 вместо франко-российских SaM146 сопоставимо с остаточной стоимостью этого самолета. Потребуется 500 млн, если не больше, а делать капитальный ремонт SaM146 в России не умеют – требуются высокие технологии, которыми Франция не делилась. Об этом сообщил руководитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, пишут "Ведомости". А Патраков напоминает, что задача импортозамещения SSJ100 впервые была поставлена еще в 2014 году.
– Этим нужно было заниматься, но результаты, я бы сказал, практически отсутствуют. По каким-то небольшим позициям, в каком-то количестве, импортозамещение произошло, но опять же лишь на уровне поставщика, который поставляет свою продукцию непосредственно головному производителю. Но ведь то, из чего этот поставщик собирает свои комплектующие, – оно ведь тоже все в основном импортное. И это нормальная ситуация, потому что, повторюсь, самостоятельно выстроить полную производственную цепочку не способна ни одна страна в мире.
В июне 2022 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) назвала сумму, в которую обойдется разработка импортозамещающих компонентов Sukhoi Superjet 100. Без учета стоимости российских двигателей придется потратить 50 млрд рублей. В самолете необходимо заменить 64 импортных узла и комплектующих иностранного производства. Ранее источники в "Ростехе", в структуру которого входит ОАК, оценивали комплекс работ по импортозамещению SSJ100 в 120–130 млрд рублей с учетом новых двигателей ПД-8. Эксперты сомневаются, имеет ли смысл вкладывать в SSJ100 такие деньги.
– В авиапроме все решают масштабы производства. Когда вы выпускаете 20 самолетов в год, а ваши конкуренты выпускают 600, то в условиях открытой торговли, когда авиакомпании имеют возможность получать какую угодно технику, вы не можете быть конкурентоспособными, – объясняет ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко. – У "Эйрбаса" уже есть планы увеличить производство самолетов семейства А-320 до 90 машин в месяц, а "Суперджет" никогда не производил больше 37 штук в год. Это означает совершенно другие издержки. А в авиапроме эффект масштаба играет сейчас ключевую роль: чем больше самолетов вы производите, тем ниже у вас себестоимость единицы продукции. Чтобы проект был коммерчески эффективным, нужно производить от сотни самолетов в год, и в том числе отправлять их на экспорт, потому что внутреннему рынку столько не нужно. После марта 2014 года, когда стало понятно, что никакого статистически заметного экспорта "Суперджетов" не будет, этот проект и умер как бизнес.
"Не на оленях же нам ездить"
Эксперты отмечают: будущее пассажирских перевозок в России зависит не от того, удастся ли выпустить импортозамещенный Sukhoi Superjet NEW.
– 80–90% пассажиров в России перевозят на "Боингах" и "Эйрбасах". Магистральные перевозки – ключевые, поэтому все наши взоры обращены на это направление, – говорит Роман Гусаров. – Сейчас готовится к производству среднемагистральный самолет МС-21 – полный аналог среднемагистральных "Боингов" и "Эйрбасов". И вот он уже должен стать самым массовым. МС-21 уже сертифицирован с полностью российскими комплектующими и даже с отечественным двигателем. Его серийное производство должно было начаться в этом году, но не началось, поскольку были введены западные санкции. Теперь некоторое импортное оборудование в МС-21 нужно заменить на российские аналоги, поэтому серийное производство перенесено на 2024 год. К 2029 году промышленность должна выйти на выпуск 72 таких самолетов ежегодно, а всего их нам понадобится штук 600–700. Поэтому процесс замещения растянется лет на 10.
В декабре Денис Мантуров заявил, что МС-21 с российскими двигателями и крылом поступит в серийное производство в 2025 году. Согласно разработанной правительством РФ Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли, до 2030 года планируется произвести 270 самолетов типа МС-21.
– В самом конце 2021 года МС-21 действительно получил сертификат, но этот сертификат выдан для самолета с версией конструкции крыла из иностранных композитных материалов и с иностранным двигателем. Поэтому импортозамещенная версия МС-21 фактически будет другим самолетом, и на его разработку потребуется время, – отмечает Андрей Патраков. – Я очень надеюсь, что что-то получится к 2030 году. Ведь концептуально – и по размерности, и по дальности полетов, – МС-21 очень хороший самолет, самого популярного и востребованного типа. Однако пока оснований для оптимизма немного: многолетняя работа над МС-21 показывает, что заявленные планы и их фактическая реализация в России сильно расходятся. Они не совпадают ни по срокам выпуска самолетов, ни по их количеству. Результаты всегда получаются не такими амбициозными, как заявлялось с высоких трибун. МС-21 еще в 2017 году должны были запустить в серию. Сейчас уже 2023 год. При этом та же проблема импортозамещения, что для "Суперджетов", теперь актуальна для даже еще и не серийного МС-21.
Как признался в марте 2022 года вице-премьер РФ Юрий Борисов, при проектировании МС-21 в конфигурацию "в большом объеме" были заложены иностранные комплектующие. По оценке Борисова, предстоит заместить свыше 80 импортных систем и агрегатов. Из-за этого первоначальные планы по серийному производству самолета сдвигаются "на один-два года".
– У меня нет сомнений, что МС-21 взлетит – это вполне рабочая конструкция, – говорит Андрей Крамаренко. – Этот самолет будет производиться, вопрос в другом – как это будет происходить. Как и проект "Суперджета", проект МС-21 умер как бизнес после марта 2014 года, когда стало понятно, что Россия не сможет поставлять свои самолеты на экспорт. Проект МС-21 сначала остался как чистой воды имиджевое мероприятие, финансируемое из федерального бюджета, ну, а теперь это почти палочка-выручалочка для российской авиации. И да, МС-21 – это не про рентабельность и рынок, потому что рынок – это когда у вас есть выбор. А если выбора нет, это уже естественная монополия. ОАК превращается в подобие "Газпрома", у которого стоит задача не снижать издержки, а просто поставлять газ на внутренний рынок так, чтобы не было разрывов в поставках. Весь авиапром в России теперь будет также работать как естественная монополия: у авиакомпаний больше не будет выбора, что брать. А проблему рентабельности – или производства, или перевозок, или и того, и другого вместе – решат субсидиями. Потому что правительство говорит, что летать надо – и мы с ним согласны. Не на оленях же нам ездить, правильно?
Чтобы ускорить импортозамещение и выпуск МС-21, правительство РФ выделило дополнительно 15 млрд рублей – на "расширение производства". Об этом 12 сентября сообщил премьер-министр Михаил Мишустин. В целом же затраты на создание МС-21 оценивались в 465 млрд рублей.
"Это невозможно просто с точки зрения здравого смысла"
Если непонятно, получится ли выпустить в нужных объемах импортозамещенный МС-21, значит, нужно возродить производство ТУ-214, разработанного еще в годы СССР. По всей видимости, такой логикой руководствовались в ОАК. 6 апреля 2022 года глава ОАК Юрий Слюсарь сообщил, что корпорация уже запустила производство 20 самолетов ТУ-214. А первые самолеты для коммерческой эксплуатации будут поставлены российским авиакомпаниям уже в 2023 году.
– Все эти красивые заявления, что сейчас мы за год будем выпускать 20 штук ТУ-214, которых за предыдущие 20 лет сдавали по полторы штуки в год, – все это несерьезно. Самолет – это же не картошка. Это картошку сколько посадил, столько и выросло. А самолет – это самое технически сложное серийно производящееся изделие в мире. Может, какая-нибудь космическая станция и сложнее, но серийно она не производится, – говорит Андрей Крамаренко. – В самолете тысячи наименований комплектующих. И чтобы увеличить объемы производства той или иной модели, вам необходимо поднять производство по всей цепочке поставщиков. Нужно заявить им всем до единого: "Теперь вы должны за один год увеличить производство в 15 раз". Выполнить нечто подобное невозможно просто с точки зрения здравого смысла. У производителей комплектующих что, сотрудников вдруг станет больше? Или они какие-то другие заказы перестанут выполнять?
Крамаренко напоминает, что "Боинг" или "Эйрбас" меняют темпы производства с глубиной планирования до 20 лет.
– Когда они хотят нарастить объемы, они начинают договариваться и подписывать соглашения за десятилетия. Для наглядности можно представить, что авиационная промышленность устроена как пирамида. На ее вершине стоит сборщик – например, "Эйрбас". Под ним – комплектаторы первого уровня, которые поставляют, к примеру, фрагменты фюзеляжа или тормозную систему. Еще ниже – поставщики, которые выпускают крупные узлы. Дальше – поставщики еще мельче. И чтобы "Эйрбас" на вершине этой пирамиды смог произвести 100 самолетов вместо 10, увеличить объем производства в 10 раз должны все поставщики на всех уровнях пирамиды без единого исключения. Если в крошечной фирме, которая выпускает специальную сертифицированную ткань для обшивки кресел, скажут: "А мы не можем!" – все планы по увеличению объемов производства сорвутся. Именно поэтому нужна такая глубина планирования: чтобы все были готовы и ни одного срыва не произошло.
Удастся ли выпустить достаточно комплектующих для российских самолетов – большой вопрос.
– И производители МС-21, и производители ТУ-214 сейчас сталкиваются с одинаковой задачей – организовать производство комплектующих быстро, качественно, в нужном объеме и – желательно – с контролем издержек. Но проблема в том, что в комплектующих есть еще и множество импортных узлов, деталей, микросхем – всего того, что в России не выпускают. Это риски, которые будут возникать всегда. Когда вы начинаете собирать самолет из тысяч деталей, то рано или поздно выяснится, что как минимум один узел собирается из импортных деталей, которых у вас нет, – напоминает Андрей Крамаренко. – Их нужно привезти, что тоже не просто, учитывая, что что-то из этого списка подсанкционное, и вам это не продают. И даже если нужная деталь не под санкциями, ее производитель трижды подумает, отправлять ли ее в Россию. Недаром сейчас проблемы с поставками даже в отраслях, которые не попали под санкции, и даже из стран, которые считаются нейтральными. А в глубоко подсанкционной авиационной отрасли ситуация еще хуже.
Между тем с поставками самолетов Ту-214, производящихся в Казани, могут возникнуть сложности из-за роста гособоронзаказа в РФ на фоне продолжающейся войны с Украиной, заявил глава компании "Авиасистемы" Дмитрий Хоружик.
"Производить более двух-трех штук в год не получится"
МС-21 и ТУ-214 – среднемагистральные самолеты, они не способны долететь из Москвы до городов Дальнего Востока без посадок. Эта задача под силу лишь дальнемагистральным бортам, таким как ИЛ-96. Однако этот самолет вряд ли сможет заменить Boeing-777 или Airbus-330.
– Не стоит забывать, что ИЛ-96 – это самолет родом из СССР. Это последний и самый крупный гражданский самолет, разработанный в КБ Ильюшина. И сделан он был еще по советской философии, когда экономическая эффективность была далеко не самым главным критерием совершенства самолета, – напоминает Андрей Патраков. – У ИЛ-96 четыре двигателя, а в современных самолетах их обычно два. Причем эти 4 двигателя не из числа экономичных, поскольку в СССР компетенция именно по двигателям, особенно гражданским, всегда была не самой передовой в мире. Поэтому ИЛ-96 потребляет слишком много топлива.
Но главная проблема даже не в этом. ИЛ-96 сконструирован так, что после каждого этапа полета ему требуется техническое обслуживание, которое занимает больше времени, чем сам полет. Причем в обслуживании нуждаются не только двигатели, но и сам самолет. "Аэрофлот" в 2014 году полностью отказался от ИЛ-96 именно потому, что этот самолет требовал чуть ли не сутки техобслуживания после каждого полета. А чем дольше самолет находится на земле, тем дороже обходится его содержание и тем меньше денег он приносит. В воздухе самолет зарабатывает деньги, а на земле – тратит. Так вот ИЛ-96 в воздухе зарабатывал мало, а на земле на него приходилось тратить слишком много.
Еще 2017-м Минтранс РФ признал, что ИЛ-96 потребляет слишком много топлива и не может конкурировать с Airbus и Boeing. Однако даже если бы затраты были не слишком высоки, летать на нем из Москвы до Владивостока не получилось бы.
– Из всех российских самолетов ИЛ-96 наиболее импортозамещенный, самый отечественный из отечественных. Но даже в нем есть компоненты, которые до сих пор так и не производятся в России. Например, та же бортовая система TCAS для предотвращения столкновений в воздухе. С расходниками тоже проблема. Уже в марте прошлого года были сообщения, что у президентского специального летного отряда №1 возникли сложности с закупкой различных заправочных жидкостей. 100% импортозамещения нет даже на этом самолете (ИЛ-96 – основной самолет президентского авиапарка в России. – Прим. СР), – поясняет Андрей Патраков.
Еще одна проблема – ИЛ-96 выпускается слишком мало, а увеличить производство вряд ли возможно.
– С увеличением производства ИЛ-96 та же проблема, что с ТУ-214. Это самолет того же поколения, только другого класса, и ограничения в технологических возможностях производства для этих самолетов одинаковые, – говорит Андрей Патраков. – ИЛ-96 выпускают на Воронежском авиазаводе, входящем в структуру ОАК. Самолет выполнен по технологии старого поколения сборки, с высокой трудоемкостью и, соответственно, себестоимостью. Поэтому производить больше двух штук в год в Воронеже, я думаю, вряд ли они смогут. Ведь по факту ИЛ-96 обычно выпускали еще меньше – от одного до полутора штук в год, в основном для госавиации специального назначения, для поддержания президентского летного отряда №1. А широкого применения ИЛ-96 как пассажирского самолета уже даже и не планировали. Если в Воронеже получится утроить персонал на линии сборки, чтобы собирать больше ИЛ-96, останется ограничение с количеством бортовых компонентов, которые для них можно приобрести. Некоторые поставщики советских времен не пережили девяностые, а те, что выжили, работали на ограниченных объемах, обеспечивая производство одного, двух, максимум трех самолетов в год. И теперь, когда в России хотят увеличить выпуск хотя бы до 10 штук год, это уже слишком амбициозный план, реалистичность которого отраслевые эксперты ставят под сомнение.
"Самолетов, способных беспосадочно долететь на Дальний Восток, у нас не будет"
Заменить морально устаревший и слишком дорогой в эксплуатации ИЛ-96 должен был новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет.
– В 2008 году этот проект начинался как совместный с Airbus. Тогда ОАК активно развивала кооперацию с зарубежными авиапроизводителями, и вершиной эволюции этого сотрудничества должно было стать совместное производство широкофюзеляжного самолета на базе одного из самолетов Airbus. Однако в 2011 году этот проект был официально заморожен. Из-за вмешательства политики все авиационные проекты с западными партнерами начали сходить на нет, – рассказывает Андрей Патраков.
ОАК нашла для создания современного дальнемагистрального самолета нового партнера – Китай. Предварительное соглашение между ОАК и COMAC (Китайская государственная компания по производству авиакосмической техники), было подписано еще в 2012 году.
– Тогда этот российско-китайский проект имел обозначение ШФДМС – широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. С тех пор прошло 11 лет, однако до сих пор не пройдена даже стадия эскизного проектирования облика нового самолета. По факту этот совместный с китайскими коллегами проект застрял на старте и превратился в своего рода площадку по трансферу технологий в Китай. Реальной целью проекта оказалась не его реализация, а возможность китайского авиапрома получить нужные им технологии и компетенции по разработке в Китае самолетов дальнемагистрального класса, – считает Андрей Патраков.
По первоначальному плану первый российско-китайский серийный самолет, получивший название CR 929, должен был взлететь в 2020 году. В 2011–2014 годах эта программа в ОАК так и называлась – "Самолет 2020". Потом стали ее называть по шифру НИОКР "ШФДМС" и официально уже передвинули первый полет на 2025 год.
– Эти планы до сих пор не обновлены, хотя все понимают, что в лучшем случае этот самолет можно будет ждать к 2030 году. А если его создание будет идти такими же темпами, как оно шло с 2012 года, то и к 2040-му, – говорит Андрей Патраков.
29 июня 2022 года неэффективность проекта по созданию CR 929 вынужден был признать Юрий Борисов. "У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах", – сообщил вице-премьер РФ.
– Китайцы особенно не скрывали, что еще в 2017 году параллельно запустили еще один проект, который назвали C939. Это тот же самый самолет CR929, но без R, т. е. без Russia, то есть уже без участия России. Партнерские отношения с Китаем показали, что они не совсем паритетные и не совсем равноправные, – считает Андрей Патраков. – Сейчас Россия пересматривает свое участие в этом проекте, но вот каким образом оно будет пересмотрено – это большой вопрос.
В 2021 году Юрий Борисов заявлял, что сохраняются планы по созданию двухдвигательной версии Ил-96-400М – конкурента CR 929.
– Непонятно, как будут уживаться эти две программы, если Россия пойдет собственным путем. Если ОАК выйдет из совместного проекта с Китаем и начнет работать над новым ИЛ-96 на замену устаревшему, это не будет экономически целесообразно. Объем внутреннего рынка ограничен: России нужно не более 30, в лучшем случае – 50 дальнемагистральных самолетов. В основном они использовались для полетов за границу или для перелетов из Москвы на Дальний Восток. На полеты за границу вводится все больше и больше ограничений. Остается задача беспересадочных перелетов на Дальний Восток. Можно было бы не считаться с затратами, но даже в этом случае, как я уже говорил, не удастся выпускать более двух-трех ИЛ-96 в год.
Дальнемагистральных самолетов, способных беспосадочно долететь на Дальний Восток, например, из Калининграда, у нас скоро, к сожалению, не будет. Пока в России еще остались дальнемагистральные "Боинги" и "Эйрбасы", однако понятно, что этот ресурс ограничен. Большие проблемы прежде всего с двигателями. Запчасти еще удается получать по схемам черного импорта, а проблему с двигателями так не решишь. Они дороже всего в обслуживании, требуют соответствующего внимания и запчастей.
Поэтому есть большая вероятность, что дальнемагистральные "Боинги" и "Эйрбасы" будут выводиться из эксплуатации, и летать за границу придется на самолетах иностранных авиакомпаний, которые согласятся прилетать в Россию. Они же могли бы перевозить пассажиров внутри страны, но вряд ли согласятся из-за риска попасть под санкции. А значит, летать из Москвы до Владивостока, скорее всего, придется на среднемагистральных самолетах с пересадками. Уже обсуждается проект создания пересадочного хаба в Новосибирске, где можно будет дозаправить самолеты, чтобы лететь дальше.
"Этого никто никогда не скажет"
На начало 2022 года парк российских авиакомпаний насчитывал примерно 1270 самолетов. Совладелица и дочь основателей крупнейшей российской частной авиакомпании S7 Татьяна Филева предупредила: если отечественные производители не ускорят производство отечественных воздушных судов, перевозчики столкнутся с серьезными проблемами уже к 2026–2027 годам. По подсчетам Филевой, к декабрю 2022 года по разным причинам в доступе у авиаторов осталось примерно 800 самолетов.
Согласно Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, парк российских авиакомпаний должны пополнить более тысячи отечественных самолетов.
– План произвести к 2030 году тысячу самолетов выглядит слишком оптимистичным, – считает Андрей Патраков. – Даже в лучшие годы, когда не было такого санкционного давления, получалось выпускать несколько десятков штук в год, а сейчас в худших условиях планируется выйти сразу на производство более сотни самолетов в год. Для понимания, насколько это реально, давайте представим спортсмена, который поднимал штангу весом в 20 кг. Теперь мы говорим этому спортсмену, что на следующей тренировке он должен взять вес в 30 кг, потом в 40 кг, а всего через неделю – 100 кг. Понятно, что это невозможно сделать настолько резко. Спортсмену потребуются месяцы, если не годы, упорных тренировок, чтобы с 20 кг выйти на такой же уверенный подъем 100 кг. Поэтому, думаю, все понимают, что планы построить более 1000 самолетов к 2030 году не очень реалистичны.
Нельзя точно оценить и сколько самолетов российские перевозчики потеряют из-за каннибализации к тому моменту, когда смогут получать отечественные самолеты. Ни одна из авиакомпаний по итогам 2022 года не озвучила данные по каннибализации. Герой России, заслуженный летчик испытатель РФ Александр Гарнаев заявил, что россияне никогда не увидят такой статистики: "Этого никто никогда не скажет. Компании делают это втихаря и никому не докладывают. По моим оценкам, процесс идет гораздо быстрее, чем предполагалось. Планировалось, что мы полетаем лет пять или шесть на иностранных бортах, а за это время построим свои самолеты. Это чушь полная! И каннибализация идет гораздо быстрее, и не понастроим".
Глава Росавиации Александр Нерадько 1 февраля этого года предложил не использовать термин "каннибализация". А также заявил, что российские авиакомпании смогут спокойно летать до 2030 года на западных самолетах "с учетом запаса их ресурса и технических работ по поддержанию летной годности".
– Что будет дальше – посмотрим. Мы не знаем, как поведут себя наши западные партнеры – будут ли закручивать санкционные гайки или, наоборот, ослаблять, – говорит Роман Гусаров. – Что будет, если завтра у нас вдруг начнется бурный экономический рост и возникнет ажиотажный спрос на авиаперевозки? Или больше откроется заграница? Новых-то самолетов у нас нет. Если раньше мы покупали каждый год десятки самолетов, то теперь мы под санкциями, а значит, большего количества самолетов не будет. Мы упремся в какой-то потолок, будут проблемы. Могут начать расти цены на авиабилеты, или их и вовсе будет не достать. Может возникнуть множество проблем. А может, наоборот, экономика у нас будет падать, мы станем все меньше путешествовать, самолетов будет достаточно, и никаких проблем с авиаперевозками не будет. Сложно представить, что нас ждет.
