Пилоту флагманской авиакомпании Гонконга Cathay Pacific Антону Демидову 39 лет. 12 из них он живет не в России. В 2008-м Антон уехал из родного Кузбасса в Австралию, чтобы исполнить свою мечту – стать летчиком. В российских летных училищах ему отказали из-за небольшой близорукости и астигматизма. В интервью редакции Сибирь.Реалии Антон рассказал о том, как пандемия повлияла на работу его авиакомпании, о разнице зарплат российских и зарубежных пилотов, и о том, как он реагирует на новости об авиакатастрофах.

– Антон, как пандемия отразилась на авиации и вашей работе?

– Это все индивидуально и зависит от авиакомпании. Кто-то уволил сотрудников, кто-то отправил в неоплачиваемый отпуск. У нас одна из немногих компаний, где пока пилотов не увольняли, но это все равно рано или поздно наступит. У нас было два трехнедельных неоплачиваемых отпуска, что не так много на самом деле. И пока все. Кому-то дали ежегодные отпуска раньше времени. Но обещают, что в четвертом квартале как раз будет объявлено о реструктуризации компании и какие-то кадровые вопросы тоже будут затронуты. Но пока что мы не владеем информацией.

– Боитесь попасть под сокращение?

– Все нам говорят: не волнуйтесь, все будет хорошо. Поскольку я устроился недавно, в ноябре прошлого года, то моя работа менее оплачиваема, чем у тех, кто устроился раньше меня. И для компании выгоднее сохранить меня. Я обхожусь компании дешевле. Но есть еще условия по seniority, то есть по стажу работы. Там довольно сложная ситуация и юридическая, и экономическая. Не знаю, как они все это будут разруливать, интересно даже посмотреть.

– Но сейчас вы без работы не сидите?

– Сейчас у меня 2–3 рейса в месяц. У меня есть допуск только на Airbus A350, самый современный лайнер. И я считаю, что мне повезло, что попал именно на него. Особенно сейчас, в кризис: мы практически единственные, кто летает. Боинги у нас стоят на земле, а аэробусы летают, потому что более современные и более экономичные. При небольшом пассажиропотоке получается выгоднее летать именно на них.

– По прилету у вас есть какой-то карантин?

– Мы сдаем тесты по прилету. И в течении двух дней, пока ждем результаты, сидим дома. Если бы у нас был двухнедельный карантин, то мы бы постоянно в нем находились. Если посмотреть статистику, то очень мало инфицированных среди членов экипажа. Среди летных – вообще не слышал, среди кабинных экипажей (бортпроводников. – Прим. С.Р.) было один или два случая за полгода. Не думаю, что мы представляем опасность. Мы проходим тесты на COVID гораздо чаще, чем остальные.

– Обидно, наверное, когда прилетаешь в другую страну и не может погулять, посмотреть?

– Привычные циклы сейчас нарушены. И куда мы ни прилетим – находимся на карантине, сидим просто в отеле и грустно смотрим из окна. Был период, когда нам на 2 часа разрешали выходить, подышать свежим воздухом. Сейчас не знаю, как будет.

– А семью видите? Вы же работаете в Гонконге, а жена и дети живут в Австралии?

– Пришлось перевезти семью. Для этого получали дополнительные разрешения, потому что Австралия ввела ограничения не только на въезд, но и на выезд. Вообще, планировалось что они останутся в Австралии. А я буду после рейсов приезжать домой, но из-за вируса и ограничительных мер сейчас это не получается. Когда все уляжется, будем возвращаться в Австралию. Здесь условия для детей похуже. Хотя сейчас мы довольны, потому что в Гонконге ограничения не такие строгие. Мы можем ходить гулять в магазины, по паркам, на пляжи. В Мельбурне сейчас все на порядок строже: нельзя выходить больше чем на час из дома, нельзя выходить больше чем на 5 км от дома, и много еще ограничений.

– В международных авиалиниях вы работаете год. При этом пришли туда в достаточно зрелом возрасте – в 38 лет. Как это получилось?

– У меня отец – пилот. У него была типичная карьера советского пилота. Начинал на региональных грузовых перевозках по Сибири на АН-26, потом на пассажирских ТУ-154, потом, когда пришла зарубежная техника, перешел на иностранные самолеты. В начале 90-х много возил грузов в Китай, Европу. Я летал с ним довольно часто. Каждый год мы летали на море, и большую часть этих полетов я проводил в кабине. Самый первый раз, который я помню, мне было в районе трех лет, мы летели на грузовом самолете, рейс Кемерово – Новокузнецк. Мне нравилось наблюдать своими глазами, как работал экипаж. Завораживало, как эта большая сложная машина повинуется командам людей. Поэтому другой профессии я для себя не видел. В 11-м классе пошел на пробную медицинскую комиссию в кемеровском аэропорту в летное училище. И тогда окулист сказал, что я не подхожу по существующим тогда требованиям. Неожиданно пришлось искать что-то другое, чем заниматься в жизни, потому что на тот момент у меня других целей и не было. Так получилось, что попал на математический факультет КемГУ и там специализировался на информационных технологиях, что сейчас довольно востребовано. Это позволило проложить окольный путь к своей цели. У меня мечта стать пилотом была всю жизнь практически. Она никуда не исчезла.

– Неужели у отца не нашлось знакомых, которые могли бы помочь с прохождением мед. комиссии?

– Не тот уровень связей. Рядовой пилот не может своего сына или дочь протолкнуть по блату. Это, наверное, все-таки нужно иметь вес в отрасли, быть в командном составе или в числе чиновников. У нас таких средств не было.

– А вариант коррекции зрения не рассматривали?

– Я думал об этом, когда не прошел медкомиссию. Но на операцию были требования по минимальному возрасту. То есть я не мог её сделать сразу, нужно было сколько-то лет ждать. Как вариант рассматривал операцию. Но все равно мне надо было чем-то заниматься эти годы. Решил, что вот сейчас начну учиться на математика, а вот потом когда-нибудь сделаю операцию. Жизнь закрутилась, я ушел в IT. Потом Австралия всплыла, и вектор стремлений сместился. И уже не вспоминал про эту операцию.

– Почему Австралия? Целенаправленно изучали страны, где более мягкие требования к состоянию здоровья для пилотов?

– Знакомый уезжал учиться в Австралию. Запало. Когда люди говорят про иммиграцию, обычно называют Америку, Канаду. А про Австралию даже не слышал. Я изучил вопрос, в том числе и про авиацию. В те годы политика Австралии была такой, что она приветствовала иммиграцию. А IT- специальности были просто мейнстрим. Легко было попасть. И они помогали при получении визы. После окончания вуза я остался нарабатывать необходимый для визы стаж по специальности, параллельно подтягивал английский язык. Несколько лет у меня ушло на это. Но я не забросил авиацию. Мечта-то оставалась, и стремление было. Я увлекался авиасимуляторами на компьютерах, потом узнал про авиаклуб в Кемерове, где летали на дельталетах. И я занимался там много лет. Сначала как курсант, потом самостоятельно, потом уже с людьми как инструктор. Это на тот момент был единственный доступный способ прикоснуться к небу. В 2008 году я понял, что пора действовать.

– После переезда в Австралию у вас ушло 10 лет на то, чтобы воплотить мечту в реальность. Почему так долго?

– Было два варианта. Выложить всю сумму – 120 тысяч австралийских долларов за два года (примерно 6,5 миллионов рублей. – Прим. С.Р.) и пойти учиться очно. Но я не мог себе это позволить, потому что у меня и суммы не было, и кредит образовательный не мог взять. Плюс надо жить все это время на что-то. Австралия – не самая дешевая страна. Я учился по-другому. В будни я зарабатывал, в выходные эти деньги тратил: налетывал часы сам по себе. Я не получал диплома авиационного, я получал лицензии. Если сравнить с водителями, можно получить водительские права, а можно окончить какой-нибудь дорожный техникум, то есть у тебя будут не только права, но и образование в этой области. Образования у меня нет. У меня есть лицензии, которые разрешают летать. И я делал это по мере накопления средств. Один летный час в разных клубах стоит от 150 до 300–400 австралийских долларов, а этих летных часов для коммерческой пилотской лицензии надо как минимум порядка 150–200. Поэтому у меня это растянулось на несколько лет. Но, тем не менее, это позволило мне достичь того, чего я хотел. Это, естественно, требовало не только финансов, но и времени. Семья мирилась с этим, поддерживала. Когда у них силы заканчивались, где-то мне приходилось сокращать полеты и больше времени проводить с семьей.

– Вы сказали, лицензии. То есть их несколько?

– Вначале получил лицензию частного пилота, который имеет право летать сам, катать друзей, но не имеет права зарабатывать на этом. Потом я налетывал часы, сдавал экзамены. Получил лицензию коммерческого пилота. Я, в принципе, мог работать, но без опыта было сложно найти место. Пришлось получать дополнительные допуски. Получил допуск на двухдвигательные самолеты, на полеты по приборам. Потом – инструкторский допуск. Поскольку в Австралии много летных школ, многие из которых заточены на иностранных студентов, инструктора были востребованы. Но зарплата там не позволяла содержать семью, поэтому я не пошел на полное рабочее время, а все равно оставался в IT-индустрии. Работал по выходным. Если бы дорос до старшего инструктора, то, наверное, зарплата была бы получше. Работать с курсантами было интересно. Приходило много пацанов по 14 лет (у нас минимальный возраст, когда они могут летать самостоятельно, – 15 лет). У меня был один курсант, который готов был летать самостоятельно, но ему было 14. Он не мог дождаться, когда ему будет 15, забронировал себе полет на день рождения. Но подвела погода.

– Как вы устроились в гонконгскую авиакомпанию?

– Я готовился к собеседованию в региональное дочернее предприятие. И в процессе подготовки провел занятие с командиром воздушного судна, который занимается еще и частным бизнесом: готовит специалистов к интервью в авиакомпании. Своеобразный ритуал такой. И он мне подал идею податься в гонконгскую авиакомпанию Cathay Pacific. Я прошел собеседование, и все получилось.

– И все-таки 10 лет учебы и работы. Неужели не было желания бросить все, расстаться со своей мечтой и спокойно жить дальше?

– Мотивация меня практически никогда не покидала. У меня настолько было сильное желание летать, что все обучение, все это было в радость. Было, конечно, сложно. Когда получал инструкторский допуск, там очень большой упор делался на теоретическую подготовку. То есть как инструктор я должен не только показать, как пролететь и безопасно посадить самолет. Но и должен уметь объяснить темы курсантам. Мне дали список тем, и по каждой я должен был провести презентацию для таких же курсантов, как я. То есть провести брифинг. И вот напишешь конспект, проведешь презентацию, а тебе вот здесь надо переделать, здесь исправить. Хорошо. Напишешь другой. Нет, снова какие-то замечания. И несколько раз по одной и той же теме. Это, конечно, выматывает. Но в конце концов я все темы сдал и получил свой инструкторский допуск.

– Когда вас пригласили на работу в Cathay Pacific, что почувствовали?

– Это была радость, гордость и удовлетворение, что меня рассматривает всерьез такая солидная компания, что раз меня не отвергли, то я чего-то стою. У меня была ситуация, конечно, нестандартная, потому что у нас в тот период планировался третий ребенок и я не был готов сразу принять это предложение. То есть я еще и попросил отсрочить мое вступление в должность. Мне дали Job-offer (приглашение на работу. – Прим. С.Р.) в апреле, а подписал я его в ноябре 2019-м. Пришлось сдать экзамены, чтобы конвертировать мою австралийскую лицензию в гонконгскую. Потом летал под наблюдением инструкторов. Недавно прошел летную проверку и летаю обычным рядовым членом экипажа. Мой первый полет как раз проходил над Россией. Мы летели из Гонконга в Лондон и пролетали над Кемеровом. Конечно, было приятно посмотреть родной город.

– Коллегам его показали?

– Да. Но когда говоришь "Кемерово" – никто не знает, говоришь, что рядом с Новосибирском – все понимают. У нас в базе данных есть Новосибирск, потому что в случае аварии мы там можем приземляться, у нас есть на него все данные, все схемы.

– Есть шутка, что лучший вид из окна – на работе у пилота. Действительно так?

– Да. Мы летаем на 11–12 тысяч км. Довольно интересно смотреть на землю. Меня просто потряс размер токийской конгломерации. Выглядит очень массивно. Очень много всего интересного. Огромные континенты. Например, пустыни посреди Австралии. К сожалению, пока не видел Гималаи, не довелось. Несколько раз летал в Канаду, но ни разу не видел Камчатку с её вулканами, потому что над севером Тихого океана практически всегда облачность.

– Случались ли какие-то чрезвычайные ситуации за время работы на международных авиалиниях?

– Нестандартные ситуации были. Но это в рамках того, к чему нас готовили. Когда у меня был первый отказ техники и сработала сигнализация, начал действовать по процедуре, которую в нас вдалбливали на тренажере. Тогда на тренажере я это не особо ценил. Думал, зачем все это надо и вообще это как-то неестественно. Но когда это случилось, я просто на рефлексах, автоматически начал это делать. Все получилось исправить, и я подумал: "Вот это да. Значит, подготовка была действенна, она сработала". Какой-то конкретной прям аварийной ситуации привести не могу. Даже если бы она была, я вряд ли имел бы право это разглашать. Тем не менее, нестандартные, небольшие отклонения они бывают практически в каждом полете.

– Когда случается какая-то авиакатастрофа, что чувствуете?

– У любой катастрофы есть какая-то причина, а точнее, как правило, сочетание разных факторов. И сразу начинаешь думать: а что же пошло не так, что экипаж сделал не так, что я бы сделал? Нужно понимать, что это очень сложная комплексная проблема. Если вы посмотрите отчеты по катастрофам международного авиационного комитета, они появляются через полтора-два года. Это время, которое уходит на соотношение всех факторов. И каждый отчет – это 100–200 страниц со сложной технической документацией. Часто катастрофы происходят по повторяющимся причинам, не все учатся на чужих ошибках.

Есть много уровней защиты безопасности: есть процедуры для пилотов, автоматизированные самолетные системы управления воздушным движением. На каждом из этих уровней можно отловить ошибку. То есть ошибся пилот – диспетчер подсказал, диспетчер ошибся – сработала абсолютная система предупреждения. Чтобы произошла катастрофа, на каждом из этих уровней должно быть что-то не так.

– А можете ли вы со своими лицензиями работать в России? Например, в случае сокращения?

– С этим не все гладко. К сожалению, лётный рынок в России довольно специфический и законодательно вплоть до недавнего времени иностранцам нельзя было работать пилотом. Потом вроде как на волне дефицита летных кадров "Аэрофлот" протолкнул изменения в Воздушный кодекс, пока все это проходило согласование, вспыхнул кризис, и пилоты стали не нужны в таком количестве. А что касается тех людей, которые с российским гражданством отучились за границей, то их тоже не брали на работу. Некоторые знакомые, кто не смог выучиться в России, взяли кредиты, поехали в Америку, получили американские или европейские лицензии и вернулись домой. А оказалось, что, извините, но иностранные свидетельства мы принимаем только у иностранных граждан. Если вы гражданин России, то должны окончить российское летное училище. Многие так и не смогли легализировать свои иностранные лицензии. В России существует дискредитация пилотов по гражданству. Человек взял кредит в несколько миллионов, получил пилотскую лицензию, но не может работать за рубежом, потому что у него нет рабочей визы; не может работать в России, потому что у него нет российского образования.

– В России сегодня всего шесть учреждений готовят специалистов гражданской авиации. И к кандидатам в курсанты медкомиссии, получается, более жесткие требования, нежели за рубежом. Почему так?

– Исторически так сложилось, что все летные училища принадлежат государству. Пилоты были резервом ВВС. Видимо, из-за этого были такие требования. Плюс государство вкладывало деньги в подготовку пилотов, и естественно, оно не хочет, чтобы в тебя вложили деньги, а ты завтра списался по здоровью. В западной системе пилоты платят свои деньги за обучение, поэтому государство ничем не рискует. Там понимают, что не стоит устанавливать требования более жесткие, чем те, которых будет достаточно для того, чтобы он работал. Если его спишут по здоровью, это его проблемы. У многих есть страховка на случай потери лицензии.

В России было одно частное училище в Челябинске, но и то его закрыли. Если сравнивать ту сумму обучения, которую люди платили в Челябинске, она была в несколько раз ниже, чем то, сколько государство платит за курсантов лётных училищ. Понятно, что это бюджет, у кого-то есть, наверное, там свои интересы, но закрытость рынка приводит к снижению конкуренции, а это всегда приводит к увеличению цены и снижению качества услуг. И, к сожалению, это так и работает.

– Но пока наши лётчики котируются на мировом рынке? Российские авиакомпании до пандемии неоднократно жаловались, что кадры бегут из страны – преимущественно в Китай.

– Китай действительно предлагал очень хорошие деньги: по 20–25 тысяч долларов в месяц для командиров. Они не брали на работу вторых пилотов. У них очень грамотный подход. Поскольку у них авиаперевозки росли до недавнего времени очень стремительно, естественно, был дефицит кадров. Они скупали новые самолеты, но подготовить так много пилотов – непросто. В Китае не хватает своих школ, и они посылают своих студентов учиться по всему свету. Когда я работал инструктором в Австралии, видел, что очень много летных школ австралийских заточены на подготовку именно китайских курсантов. И в Европе, и в Канаде есть школы, где работают целенаправленно именно с китайскими студентами. Но только что выпустившийся второй пилот, естественно, еще не готов к тому, чтобы управлять пассажирским лайнером.

Поэтому что делают китайцы: они приглашают опытных командиров-иностранцев, сажают к ним своих молодых пилотов, чтобы те перенимали опыт. И когда они уже подрастают в плане знаний, умений и навыков, они становятся командирами. Поэтому китайцы приглашали только командиров. И на тот момент зарплата были выше, чем в России и Америке. Потому что это конкурентная среда, нужно чем-то приманить. Вроде как да, многие российские пилоты перешли туда работать. Но надо понимать, что китайская рабочая культура – не самая привычная и приятная для европейца. Вначале было просто ужасно, но со временем китайцы немного поменялись, сейчас более-менее. У них, как на Дальнем Востоке, свой всегда будет прав. Если экипаж совершил какую-то ошибку и в экипаже есть иностранец и местный, то все свалят на иностранца. Даже если ошибку совершил китаец, увольняли иностранца. Был языковой барьер, китайцы очень тяжело осваивали английский. Сейчас меняется. Они работают над этим. И это радует, потому что, даже пролетая над Китаем, общаться с диспетчерами было трудно, а это безопасность полета. Вроде как сейчас полегче. Но сейчас они уже не приглашают специалистов.

– Одной из причин, почему пилоты уезжали, была зарплата. В 2018 году им добавили жалования. Сейчас в России капитан получает, например, в Аэрофлоте 8 тысяч долларов (до 650 тысяч рублей) в месяц.

– В принципе, сопоставимо с другими авиакомпаниями. В Австралии командиры на международных рейсах получали до кризиса 150-200 тысяч USD в год, то есть 12-16 тысяч в месяц. Но сейчас после кризиса не знаю, сколько будут им платить. В Гонконге все сложно, тут много разных контрактов, и суммы разные, но тоже не так и плохо. В зависимости от того, в каком году пилот подписывал договор – разные зарплаты. Те, кто устраивался давно, у них самые большие зарплаты в мире, те, кто устроился недавно – у них зарплаты уже поскромнее: между 10 и 20 тысяч в месяц получают. Китай платил тоже в районе 20 в месяц, но это было несколько лет назад, когда у них дефицит кадров был. Сейчас не знаю, сколько.

– Российские авиакомпании говорят, что нагрузка у наших пилотов меньше, чем в других странах. Мол, норма 80 часов в месяц существовала в СССР и до сих пор сохранилась только у нас. В Европе и США пилоты летают больше – по 1000 часов в год, в Канаде – по 1200 часов в год. Как у вас обстоят дела с нагрузкой?

– Я работаю в Гонконге, и у нас правила от остального Китач немного отличаются. Гонконг – это отдельный административный регион. У нас договор – 900 часов в год, есть ограничения по месяцам, по неделям и так далее. Но эти часы легко вылетать на длинных рейсах: у нас рейсы по 10–15 часов, то есть за 3–4 рейса мы можем выполнить месячную норму. А если человек работает на региональных рейсах, таких, как Москва – Санкт-Петербург, продолжительностью час, сколько ему нужно сделать рейсов, чтобы выработать месячную норму?! А к рейсу, летному времени, нужно прибавить предполётную и послеполетную подготовку, это примерно 1,5 часа. Эти летные часы не будут равняться общему рабочему времени. И сравнивать 1,5 часа подготовки к 15-часовому полету или часовому – это не совсем корректно. Плюс ночные, дневные рейсы, география полета. Сравнивать нагрузку только по летным часам нельзя.

Честно говоря, давно не общался с российскими пилотами, не знаю, какие условия труда у них сейчас. В кризис все стали меньше летать. Но, судя по форумам, многие жалуются, что они устают, перерабатывают. И были такие заявления, что работодатель по закону может подписать бумагу о превышении норм пару месяцев в году, обычно это летом. И вот лучше пилоту согласиться, а иначе к нему могут применять какие-то санкции. В России защиты прав у пилотов мало.

– А в Гонконге не так?

– У нас профсоюз довольно серьезный. Мы не слышим ни про какие нарушения. И вообще у нас такая ситуация интересная. Китай точит зуб на Гонконг. Мы выполняем много рейсов в Китай, и китайские инспекторы проверяют наши самолеты, все время пытаются найти хоть какие-то нарушения. Вплоть до того, что какой-то один стикер не приклеен – все, выписывают нарушение. И поэтому мы очень строго соблюдаем все документы, все требования, что придраться просто не к чему. Комар носа не подточит. А говорить о нарушении лётного времени? Даже думать нельзя.

– А медкомиссию проходите перед каждым полетом?

– Это российская система. В западной системе такого нет. Не только в Китае, во многих странах экипаж сам ответственен за свое состояние. Есть случайные проверки на алкоголь и наркотики. Диспетчеры могут выдернуть, чтобы дыхнуть в трубочку.

– Если все-таки попадете под сокращение в связи с пандемией, что планируете делать?

- Я стараюсь не волноваться. Даже если меня уволят здесь, у меня еще свежа моя IT-специальность. Я не так давно оттуда ушел, чтобы не быть ценным в этом направлении. Или там, или там я все равно устроюсь и проживу. Поживём – увидим. Хотя надеюсь, что после 20 лет в IT теперь еще 20 лет буду летать.