24 ноября 2019 года во время выполнения рейса Москва – Анапа компании "Аэрофлот" на борту Airbus A320 умер второй пилот, 49-летний Дамир Ахметов из Омска. Комиссия по расследованию его смерти пришла к выводу, что у Ахметова случился инфаркт. До этого он долгое время работал практически без отдыха. Теперь его вдова судится с "Аэрофлотом", который предпочел не выплачивать компенсацию семье своего сотрудника. В ситуации разбирался корреспондент сайта Сибирь.Реалии.
Авиакомпания, на которую Дамир работал без малого девять лет, помогла с транспортировкой его тела из Ростова-на-Дону в Омск, выдала жене и двум несовершеннолетним детям 15 тысяч "похоронных" и зарплату пилота за ноябрь. Однако вдова летчика Анастасия Ахметова нашла в договоре между супругом и работодателем пункт, согласно которому "Аэрофлот" должен выплатить ей 10 годовых заработков Дамира. Это больше 25 миллионов рублей. Анастасия подала на компанию в суд. Помимо выплаты по договору она требует взыскать компенсацию морального вреда – по три миллиона на каждого члена семьи.
"Его стали раз за разом отправлять в рейсы ночью"
– Анастасия, как вы узнали о том, что произошло с Дамиром?
– О смерти супруга мне сообщили его друзья и коллеги. За новостями я в тот день не следила. Было воскресенье, я занималась домашними делами. Дамир в 11 утра по омскому времени вылетел из Москвы в Анапу. Перед полетом позвонил домой, поговорил с нашим 12-летним сыном Германом, поинтересовался, сделал ли он уроки, и попросил передать мне, что вечером, как вернется обратно в Москву, наберет меня. Позже мне рассказывали, что через час после взлета Дамир почувствовал жжение в груди, потом вдруг захрипел, потерял сознание. У него перестал прощупываться пульс. Бортпроводники и два врача, летевшие тем рейсом, стали делать ему массаж сердца. Через полчаса самолет сел в ближайшем аэропорту – в Ростове-на-Дону. Реанимацию начали проводить работники скорой помощи, но было слишком поздно. Представляете мое состояние? Я ждала вечернего звонка от мужа, а в четыре часа дня мне сказали, что его больше нет… В те дни я жила от скорой до скорой. Когда привезли вещи мужа, упала в обморок. Вскоре после его похорон попала в больницу. Сын тоже очень сильно переживал, ему потребовалась помощь психолога. Дочери Нелли – ей пять лет – мы рассказали про папу уже после того, как его похоронили. Мы с ней когда идем по улице, она свою ладошку целует и к небу поворачивает. Я спросила у нее как-то: "А ты что делаешь?" – "Папу целую. Он же теперь на небе живет".
– Дамир вам когда-нибудь на что-то, связанное с работой, жаловался?
– На график, особенно в последнее время, когда его стали часто ставить на ночные рейсы. Все рейсы супруг выполнял из Москвы: для летчиков региональной эскадрильи это в порядке вещей. Летал, куда отправляли: и по России, и за границу. Накануне, в субботу, у них был рейс в Прагу. Прилетел в Москву, отдохнул, поспал – и в Анапу. В Омск муж прилетал на выходные, иногда как пассажир, иногда за штурвалом. Из Омска после выходных приходилось вылетать в пять-шесть часов утра, значит, встать необходимо было в два-три ночи. Когда прилетал в Москву – снова отправлялся в рейс, без передышки. При таком графике невозможно полноценно отдыхать, биологические ритмы сбиваются. Постоянный недосып привел к тому, что он выглядел очень усталым. В последний месяц супруг не скрывал, что ночные рейсы его изматывают. Раньше тоже бывали напряженные периоды, когда ему приходилось по пять-шесть дней подряд летать. Но все-таки график был более щадящий, и он успевал восстанавливаться. А тут его стали раз за разом отправлять в рейсы ночью. И давалось ему это очень тяжело.
– Возможно, его что-то беспокоило в плане здоровья?
– Абсолютно ничего. Несколько лет назад муж мог уйти из авиации на пенсию, но не захотел. Дамир не мыслил себя без своей работы. Он и сына назвал в честь своего кумира – Германа Титова. Дважды в год пилоты старше 45 лет проходят углубленное медицинское обследование. В июне 2019 года муж прошел полугодовую комиссию. Его проверили полностью. Делали суточное мониторирование ЭКГ по Холтеру, проверяли работу сердца под нагрузкой. Все было идеально! Мой супруг очень любил меня и своих детей и никогда бы не позволил наплевательски отнестись к своему здоровью. Если бы он почувствовал, что с ним что-то не так, сам немедленно обратился бы к врачам. Но я не помню, когда он вообще последний раз больничный брал. За час до вылета все летчики проходят медицинский осмотр. Фельдшер в то утро допустил его к полету. Поэтому для меня стало шоком, что Дамир умер от инфаркта. Я не могла поверить. Как такое могло произойти?
– Какую помощь оказала вам компания "Аэрофлот"?
– 24 ноября Дамир умер, в Омск его доставили в четверг, 28 ноября, а в пятницу похоронили. Транспортировку тела взял на себя "Аэрофлот". Компания выделила также средства на погребение – 15 тысяч и выплатила зарплату мужа – за полеты с 12 по 24 ноября. Все вопросы мы решали с командиром летного отряда, непосредственным начальником моего супруга. Из самой компании со мной на связь никто не выходил. Ни одного слова соболезнования я от них не услышала. В свидетельстве о смерти ростовские эксперты указали, что муж умер от "трансмурального инфаркта передне-боковой стенки левого желудочка с развитием острой сердечно-сосудистой недостаточности". Та же причина названа в официальном заключении, причем комиссия пришла к выводу, что этот несчастный случай "не связан с производством". То есть профессиональные нагрузки и особые условия работы на смерть Дамира никак не повлияли. Это якобы его личное заболевание, которое возникло внезапно. Я с этим не согласна. Мой супруг находился на борту самолета, выполнял свои служебные обязанности. Он прошел предполетный осмотр. Если бы ему стало плохо на земле, а не в небе, возможно, Дамир остался бы жив. Вызвали бы скорую, успели оказать помощь. А поскольку он находился на борту, сначала потратили время на то, чтобы запросить посадку, потом начались перепады атмосферного давления, потому что самолет стал снижаться. Условий для оказания квалифицированной медицинской реанимации на борту, естественно, не было.
Пилоты "варятся" в аду
По мнению президента Шереметьевского профсоюза летного состава Игоря Дельдюжова, к печальным последствиям могло привести то, что Дамир Ахметов, как и многие другие летчики, работал на износ.
– Алчные варвары, управляющие авиакомпаниями, стремятся "выдавить" из людей максимальную прибыль, заставляя их перерабатывать, – говорит Игорь Дельдюжов. – В "Аэрофлоте" командир экипажа и второй пилот получают ежемесячно оклады в размере 70 тысяч и 50 тысяч соответственно. Все остальное – сдельная часть зарплаты, которая зависит от налета (количества часов полетного времени). В 2018 году на сайте Росавиации была опубликована информация о том, что в "Аэрофлоте" не хватало 337 летчиков. Это примерно 170 экипажей. Но компания при этом как-то продолжала работать. Она просто нагружала действующих пилотов, экономя на окладах, страховках, отпускных, пошиве формы для тех самых 337 "недостающих" пилотов. За 2019 год подобной статистики я уже не видел. Вероятно, они поняли, что допустили ошибку, и решили не публиковать новые данные. Далее, нормальный отдых между полетными сменами, согласно приказу Минтранса №139 от 2005 года, должен составлять не менее двойной продолжительности предыдущего рабочего времени. Например, вы заняты на рабочем месте восемь часов, значит, вам полагается не менее 16 часов на отдых. Пилоты, бывает, летают и по 12 часов в сутки. То есть после смены они должны отдыхать 24 часа как минимум. Но там же, в этом приказе, есть понятие "сокращенного отдыха": 10 часов вне базы и 12 часов на базе. Его работодатели активно используют. Кроме того, пилоты, летающие короткими рейсами, часто работают по шесть дней подряд. Прибавьте сюда регулярные ночные полеты. Европа от них отказалась, посчитав, что это вредно и для экипажей, и для пассажиров. Человеческий организм запрограммирован на то, чтобы ночью восстанавливаться. Но в России самолеты не простаивают: днем летают в Европу, а ночью задействованы на внутренних рейсах. Дамир Ахметов летал в разное время суток и вынужден был подстраиваться под режим. Например, ты утром прилетаешь после ночного рейса, днем высыпаешься и вечером готов снова лететь. Но тебе ставят ранний вылет на следующее утро. Ты ночь не спишь, потому что не можешь заснуть, утром – в рейс, и там тебя начинает "накрывать". В месяц у пилотов, и Ахметов не исключение, могло быть до 26 рейсов при четырех выходных. И в таком аду летчики "варятся" по много лет.
– А отпуск как-то помогает? Вроде бы пилоты имеют право отдыхать больше двух месяцев…
– Основной отпуск у них, как и у всех, – 28 дней. Но есть дополнительный отпуск – за особый характер труда. Он зависит от того, сколько ты налетал. Если полетное время за год превысило 500 часов, то к 28 дням добавляется еще 42 дня. Но это только со стороны кажется, что много. На самом деле у тех, кто работает на земле, есть помимо отпуска еще по два выходных в неделю и 12 государственных праздников – Новый год, 23 февраля, 8 марта, майские и так далее. Получается, 136 дней в год отдыхает тот, кто "на пятидневке". Если возьмем пилота и посчитаем, что в остальное время, за исключением отпуска, он летает по шесть дней в неделю, в будни и в праздники, то выйдет, что отдых у него – всего 112 дней в году. Если, допустим, у него не четыре выходных в месяц, а шесть, то он отдыхает 128 дней. То есть он отдыхает в год меньше обычного человека.
"Человека не стало, а они даже не заметили"
Дамир Ахметов был единственным кормильцем в семье. Анастасия не работала, посвятив себя воспитанию детей. Она признается, что после смерти супруга столкнулась с финансовыми трудностями.
По договору компания "Аэрофлот" должна была выплатить вдове Ахметова 10 его годовых заработков, а это больше 25 миллионов рублей.
– В пункте 7.8 коллективного договора, составленного между работодателем, ПАО "Аэрофлот", и профсоюзом, представлявшим интересы пилотов, было прописано, что в случае смерти работника во время исполнения им служебных обязанностей работодатель должен выплатить его семье 10 годовых заработков, – объясняет адвокат Анастасии Ахметовой Виталий Кириченко. – Дамир Ахметов умер в самолете, в буквальном смысле, сидя за штурвалом. Эксперты не признали его смерть несчастным случаем на производстве, не связали ее с профессиональными нагрузками и особыми условиями работы. Однако это не имеет значения. В контексте договора важна не причина смерти, а лишь то, что сотрудник находился на рабочем месте и исполнял свои служебные обязанности.
Виталий Кириченко добавляет: в феврале 2020 года "Аэрофлот" изменил пункт 7.8, видимо, с той целью, чтобы подобные споры больше не возникали. Если в старой редакции документа, действовавшей на момент смерти Ахметова, выплатами занимался сам работодатель, то сейчас это бремя возложено на страховую компанию. Но прежде надо доказать, что сам случай был страховым. А сделать это, как показывает практика, бывает крайне сложно.
Помимо выплаты по коллективному договору Анастасия Ахметова хочет взыскать с компании компенсацию морального вреда в размере девяти миллионов рублей (по три миллиона на каждого члена семьи).
– Дамир так гордился тем, что работает на "Аэрофлот". Он отдал компании почти девять лет жизни, был награжден нагрудным знаком отличия III степени "За безаварийный налет часов", – вспоминает Анастасия Ахметова. – Но ни соболезнований, ни ответа на свои обращения от "Аэрофлота" я не дождалась. Тогда и обратилась к адвокату. 13 декабря 2019 года мы с Виталием Кириченко направили письмо в ПАО "Аэрофлот" с вопросом о выплатах, но мотивированного ответа так и не получили. В феврале мне сообщили, что расследование несчастного случая завершено и с материалами проверки я могу ознакомиться, приехав в Москву. Но акт расследования уже был у нас на руках. Никто так с нами и не связался, чтобы урегулировать ситуацию мирным путем, и тогда я решила подать исковое заявление в суд. Я никогда не могла представить, что к семье своего сотрудника в компании отнесутся с таким безразличием и равнодушием. Человека не стало, а они, похоже, даже не заметили этого.
В россиийской авиаотрасли еще несколько лет назад сложилась напряженная кадровая ситуация, напоминающая настоящий системный кризис. Из-за проблем с подготовкой новых пилотов, а также в связи с желанием многих опытных летчиков работать за рубежом, где выше зарплата и лучше условия труда, их оставшиеся в России коллеги вынуждены перерабатывать.
– В 2015 году произошло достаточно быстрое и фактически двукратное снижение курса рубля по отношению к ведущим мировым валютам. Поэтому номинированная в рублях зарплата резко стала неконкурентной на мировом рынке. Факт оттока квалифицированных специалистов за рубеж налицо, и остановить его экономическими методами, устанавливая зарплату на уровне зарубежных авиакомпаний, было достаточно тяжело. У нас и так в обществе существует мнение, что билеты на авиаперевозки дорогие, и их надо снижать. Однако уже к 2019 году отток пилотов за рубеж стал несколько менее интенсивным, – рассказал авиаэксперт Олег Пантелеев.
– Из российских авиакопманий почему уходят? – добавляет Игорь Дельдюжов. – Во-первых, не нравится атмосфера. Она испортилась, стала недружелюбной после того, как к управлению пришли бухгалтеры и финансисты. Второе – режим труда. Он хуже, чем предлагают тот же Китай или Вьетнам. Там можно выбрать график выхода на работу. От этого зависит оплата, а не от количества летных часов. Она фиксированная и от двух до пяти раз больше, чем у нас в России. Они в год отдыхают больше. Если наши 120-130 дней, то там 170-180 дней, а то и 200 дней в год.
Получить оперативный комментарий о ситуации в компании "Аэрофлот" на момент публикации не удалось.
