"Минводхоз совета просит: Что нам делать, как нам быть?
То ли речку перебросить, то ли море перекрыть?"
Из позднесоветского экологического фольклора.
С тех пор как заполнение Севморпути в строго указанный Гарантом срок хоть чем-нибудь (кроме соленой воды со льдом) стало приоритетной национальной задачей, на её выполнение полились субсидии. Мало востребованный пока мировыми пароходствами арктический проход тут же стал люб ранее совершенно сухопутным российским регионам и деятелям.
Губернатор Омской области Александр Бурков представил Правительству проект поставки зерна из сибирских регионов на мировой рынок по Северному морскому пути через порт Сабетта. Развитие Северного морского пути, по мнению губернатора, будет неполным "без дноуглубления Иртыша, поддержания уровня воды, создания речного флота, которого по факту уже не так много на реках Сибири". В сети даже появились трактаты о том, что именно Иртыш является естественным связующим звеном между Новым Шёлковым путём Китая в Европу и нашим собственным особенным путём, как обычно, ведущим туда, где трудно и холодно.
В Правительстве любезно улыбнулись, но, кажется, никто на это предложение не повёлся. В очереди за севморпутными субсидиями и поблажками уже стоят нефтяники, газовики, угольщики, металлурги, атомщики и другие уважаемые люди, наобещавшие перевозить более 120 млн тонн грузов в год, и какой-то Бурков с миллионом тонн южносибирского зерна смотрится на их фоне самозванцем.
Новая транспортная затея в предложенном виде не сулит ничего хорошего экосистеме великой сибирской реки
В начале ноября, по случаю визита президентов России и Казахстана в Омск на XVI Форум межрегионального сотрудничества, Бурков припас сходную заготовку, но теперь про дружбу народов в рамках Евразийского экономического союза. Вместе с Акимом из соседней Павлодарской области Казахстана они исполнили дуэт про дружбу народов посредством дноуглубления Иртыша для обеспечения торговли с Казахстаном и Китаем. "Представляется перспективным согласование на уровне наших государств единого механизма регулирования в отношении реки Иртыш, включая такие вопросы, как строительство подпорных гидротехнических сооружений, проведение дноуглубительных работ, принятие общего регламента попуска воды в течение всего календарного года", – сказал на форуме Бурков. В Казахстан предлагается везти зерно и лес, а из Казахстана в Россию традиционно экспортируют… песок, соль и щебень для дорожных покрытий. Что касается Китая, то ему сулят караваны с нефтепродуктами, но довести их до Поднебесной по воде не удастся – глубина реки у казахско-китайской границы менее метра. Но когда такие мелочи мешали мечтать вслух маниловым? Значит, там будет мультимодальный хаб с перегрузкой с судов на железную дорогу!
Президенты никак не откликнулись на это заманчивое предложение, хотя и обсуждали (почему-то за закрытыми дверями) судьбу общих рек. А затем Президент заявил на форуме, что регионы должны активнее сотрудничать в части сохранения экосистемы трансграничных водоемов – Урала и Иртыша. Но СМИ уже вторую неделю продолжают транслировать транспортные фантазии омской администрации, как будто именно они и были центральной темой высокого собрания.
Почему-то именно Обь-Иртышский бассейн является эдаким "полем чудес", где обильно колосятся амбициозные мегапроекты. За последнее 50 лет тут предлагалось создать огромные рукотворные моря (которые бы в аккурат затопили бы те самые районы нефтедобычи, что уже десятилетия питают бюджет России), каналы по переброске сибирских рек в бассейн Арала, водовод вдоль Иртыша для обеспечения засушливых районов Китая, а вот теперь еще и великий водный путь из китайцев в ненцы.
Многие СМИ отметили, что Бурков рассчитывает на включение региона в госпрограммы по поддержке развития водного речного транспорта, а также на другие блага посулённые участникам кооперативов "Севморпуть" и ЕврАзЭС. Однако этим чаемые омской администрацией выгоды, кажется, не исчерпываются.
Как мы уже знаем главным грузом, перевозимым по реке, в том числе из Казахстана, являются стройматериалы, в частности песок. Побочным же продуктом заявленного дноуглубления является именно речной песок, добыча которого со дна Иртыша и притоков является основой благополучия, например АО "Павлодарский речной порт" – главного пресноводного порта Казахстана. Но казахский порт – коммерческое предприятие, а вот когда "дноуглубление" идёт за госсчёт для "общественной пользы", этот песок становится прямо-таки сахарным для приближенных к операции бенефициаров. "Копать Иртыш" может быть выгодно, чтобы добывать песок на продажу или строительство, высказал свое мнение известный эколог профессор Омского государственного университета путей сообщения Сергей Костарев.
В миллионном Омске спрос на стройматериалы действительно очень велик и привёл к катастрофическому понижению уровня реки в первое десятилетие 21-го века. По мнению специалистов-гидротехников, причиной ежегодного понижения бытовых отметок уровней воды в реке явилась бесконтрольная и непродуманная ежегодная добыча строительного песка из Иртыша в черте всего города Омска на протяжении 50–60 км. Песок забирался в объёмах тысячекратно больше того, чем он может восполняться за счёт движущихся донных наносов по дну реки. В результате оголились набережные стенки на реке, многочисленные подводные переходы трубопроводов, речные причалы. Добычу в русле пришлось резко сократить, чтобы в маловодье не оголились городские водозаборы.
Но и из этой ситуации ушлые чиновники извлекли немало выгоды, закричав: "Иртыш мелеет! Город умрёт от жажды!!!". Они утвердили плохо обоснованный проект Красногорского гидроузла прямо в городской черте. Начатый строительством в 2012 г. гидроузел съел 6 миллиардов рублей, вызвал лавину скандалов и посадку начальника строительной компании и двух областных чиновников, потворствовавших разворовыванию средств. Затем стройка встала из-за безденежья, к счастью, пока не нарушив безвозвратно течение сибирской реки. Ходит слух, что в ходе строительства из поймы Иртыша было изъято и куда-то исчезло много тысяч тонн всё того же дефицитного песка…
Наиболее же эффективным (и куда как дешёвым) решением проблемы допотопных водозаборов Омска является их реконструкция для забора воды при более низких уровнях реки в сочетании с долговременным жёстким ограничением на добычу песка в её русле (т.е. запретом на дноуглубление). Река за несколько лет сама заполнит выкопанные на дне ямы. Тем не менее новый губернатор Бурков активно лоббирует достройку гидроузла и тщится получить из федеральных закромов хоть часть из необходимых на это 10+ миллиардов рублей. Он пытается привязать завершение этого долгостроя к своим "судоходным инициативам", поэтому в оба его прожекта вопреки логике вставлены "подпорные гидротехнические сооружения", которые, будучи дополнительным барьером, скорее затруднят судоходство. Учитывая, что в затылок ему дышат Счетная палата и надзорные ведомства, губернатор не особо щепетилен в выстраивании логических связей, ибо унаследованный недострой надо завершать, а денег на это у области нет. Простая и ясная мысль законсервировать этот ненужный объект или объявить конкурс на перепрофилирование бетонной дылды на берегу в какой-то приречный аттракцион – почему-то не приходит в голову чиновным мужам.
Но вернемся на великий водный путь. Сторонники проекта утверждают: чтобы доставить миллион тонн зерна большими судами до ямальского порта Сабетта, нужно для начала углубить 2000 километров русла Иртыша – от Омска до Ханты-Мансийска. Для транспортной связки с Казахстаном придётся углублять ещё 500 километров вверх по течению. Это предполагает вычерпывание многих миллионов тонн грунта ежегодно. Потребуется создание новой дночерпательной индустрии, так как, за отсутствием отечественных мощностей, например, в порту Сабетта пришлось нанимать для этого иностранную фирму. Меж тем комплексный попуск из казахских водохранилищ, обеспечивающий обводнение плодородной поймы, уже сейчас вполне позволяет два-три месяца в году водить в Россию и обратно караваны судов хоть с песком, хоть с зерном. Казахи даже ухитрились в 2016 году доставить из Кореи на Павлодарский нефтехимический завод уникальные 500-тонные негабаритные реакторы. Водность любой реки в течение года изменчива, меняющийся климат усугубляет маловодья и паводки, поэтому сибирякам вышло бы дешевле строить новый лёгкий флот и планировать график проводки судов исходя из особенностей реки, а не пытаться тратить миллиарды, чтобы переоборудовать естественную реку во всепогодный суперхайвей для мифических суперзерновозов.
Миф о перспективах речного транспорта сильно не дружит с реальностью. Доля внутреннего водного транспорта в российских грузоперевозках сейчас всего 1,4%, а в Казахстане 0,04% и продолжает снижаться в обеих странах, по мере того как совершенствуются и дешевеют сухопутные транспортные альтернативы. Кроме того, с изменениями климата реки становятся все непредсказуемее, а конкуренция за использование на разнообразные нужды их водных ресурсов растёт. Сокращение речных грузоперевозок наблюдается практически по всему миру, кроме приустьевых участков крупных рек, там, где их не нужно кардинально углублять.
Новая транспортная затея в предложенном виде не сулит ничего хорошего экосистеме великой сибирской реки. Масштабное дноуглубление, а тем более спрямление реки приведёт к существенным русловым деформациям, затруднит гидравлическую связь с приречными угодьями, снизит уровень грунтовых вод, кардинально нарушит среду обитания и нереста рыб. Выигрыш же от этих проектов, за исключением распила бюджетных средств подрядчиками, крайне сомнительный, да и мотивации инициаторов вряд ли направлены на конечный общественно-полезный результат.
Евгений Симонов – координатор Международной коалиции "Реки без границ"
Высказанные в рубрике "Мнения" точки зрения могут не совпадать с позицией редакции
