Крутое пике малой авиации

Малой авиации в Сибири стало ещё меньше. Выставлен на торги бренд "Томск Авиа" – компании из Томской области, накопившей почти полтора миллиарда долгов и признанной банкротом весной 2017 года. Активы компании, авиапарк и наземные объекты, в основном уже распроданы за долги, и теперь пришла очередь товарного знака, который оценен всего в 25 тысяч рублей, однако желающих купить его пока не нашлось.

В начале этого века "Томск Авиа" обещала стать одним из крупнейших региональных перевозчиков: на повестке дня было поглощение "Новосибирск Авиа" и покупка новосибирского аэропорта Северный. Но вскоре компания начала терять набранную высоту, а в 2015 году и вовсе лишилась сертификата Росавиации на право коммерческих перевозок. К этому времени пилотам "Томск Авиа" стало почти не на чем летать. Некогда обширный авиапарк словно растворился в воздухе.

– Кризис начался лет 7–8 назад. Последний директор предприятия уже исполнял роль свадебного генерала, – рассказывает Владимир Христолюбов, работавший в "Томск Авиа" менеджером отдела перевозок. – Слепых в авиации нет, все заметили, что компанией управляют люди, далёкие от авиации, но знающие цену деньгам. Руководство "Томск Авиа" открыло лично для себя прекрасный источник дохода – субсидии от государства. Ежемесячно авиакомпания получала от государства от 20 до 25 миллионов. Эти деньги привлекли еще больше любителей халявы, в частности, из Москвы. А в результате то, что должно было стать подспорьем в развитии, по сути, стало началом конца. Задержки и отмены рейсов стали постоянными, когда в "Томск Авиа" на крыле остались два самолёта, Росавиация приостановила лётную деятельность компании. Оказалось, что реанимировать предприятие никто и не собирался. Началась распродажа самолётов и вертолётов, всего движимого и недвижимого за бесценок, чтобы рассчитаться с долгами. Судебные тяжбы. Такой вот цирк. И последним венком на могилу авиакомпании стала продажа бренда. Вот и все.

А началась история бренда "Томск Авиа" в 1932 году с первых пассажирских рейсов по маршруту Колпашево – Томск. Тогда в Колпашеве (город находится в 320 км от Томска), как и в других райцентрах региона, был действующий аэропорт, который в советские времена считался одним из крупнейших во всей Западной Сибири. Численность авиационного парка достигала сотни машин. Среди них: пять реактивных Як-40, шестьдесят восемь "кукурузников" АН-2, десятки вертолетов и несколько грузовых самолетов АН-28.

– Существовала даже поговорка: "Если Колпашево и Толмачево (главный аэропорт Новосибирска. – СР) выполняют план по перевозкам, то этот план выполняет и Управление Запсиба", – вспоминает бывший сотрудник аэропорта Сергей Беляев.

Отец Сергея Белякова начинал в аэропорту радистом, потом был диспетчером; его мать работала в метеослужбе, дядя был авиамехаником, муж тети – водителем. Сам он пришел на должность инженера на самолеты АН-2 и Як-40, затем занимался расшифровкой черных ящиков.

– В шестидесятых годах прошлого века малая авиация в Сибири переживала расцвет, связанный с началом освоения нефтяных месторождений. А взлетно-посадочная полоса в селе Колпашево появилась гораздо раньше, в далеком 1931 году, – рассказывает Сергей Беляев. – Неправильно забывать об этом, вот я и начал писать книгу об истории малой авиации Западной Сибири. Использую воспоминания старожилов, записки советских летчиков, архивные материалы, заметки из газет. Первый том "Нарымское небо" уже готов, осталось найти деньги на издание.

"Первое января 1933 года. Первый день второй пятилетки. Задание: лететь в Колпашево – центр далекого Нарымского округа. Над Обью туман, термометр показывает 40 градусов ниже нуля. Выруливаю на старт. Даю моторам газ. АНТ-9, прыгая по сугробам, набирает скорость. И вот мы над туманным Новосибирском, над Обью, над хуторами и сёлами, чернеющими на крутых берегах реки. Под нами тайга. Начавшаяся сильная метель заставляет нас несколько снизиться. Борясь с метелью, долетаем через полчаса в Колпашево. Мы у цели. Снижаюсь до 200 метров и иду на посадку. Самолёт, мягко коснувшись лыжами снежного наката, остановился. И еще не успела улечься дрожь мотора, как нас уже со всех сторон облепило колпашевское население, шумно приветствующее самолёт и его водителей. Пароход идет до Колпашево трое суток. Мы покрыли это расстояние в несколько часов. Это было сделано в первый день второй пятилетки, и в этом был символ распространения авиасвязи во второй пятилетке далеко на север Западной Сибири". Сергей Беляев. "Нарымское небо". Из воспоминаний пилота Г. И. Иванова.

С поиском материалов Беляеву помогает его родственник, пилот Константин Пеликаев. Когда-то он тоже летал на региональных маршрутах, а теперь работает по контракту в Африке.

– Работа опасная, в 2010-м меня и моих коллег захватили в плен повстанцы в Южном Дарфуре (провинция Судана. – СР), но я все равно продолжаю работать в Африке. К сожалению, возвращаться просто некуда. Планы российских властей по восстановлению малой авиации, на мой взгляд, утопия. Найти летчиков и посадить их за штурвалы – треть дела. Нужно восстанавливать всю инфраструктуру, фактически заново строить аэропорты. Я когда в Колпашево приезжаю, на летной полосе грибы и ягоды собираю, а вы говорите – рейсы туда отправлять.

Константин Пеликаев подчеркивает, что региональная (малая) авиация всегда была убыточной и требовала дотаций со стороны государства.

– Раньше билет из Колпашева до Новосибирска для пассажира стоил 14 рублей, реальная же его цена была примерно в два раза выше. Однако все компенсировало государство. Сейчас у государства денег нет, а частным инвесторам работать в убыток не хочется. Вот и прикиньте, какая судьба у малой авиации? Даже из Томска в Горный Алтай люди летают только потому, что там – курортная зона, и они едут отдыхать, то есть готовы потратиться на комфорт. А уж про рейсы в отдаленные маленькие городки и поселки и говорить не приходится.

– В настоящее время здания, в которых когда-то располагался Колпашевский аэропорт, пустуют. Они уже отключены от отопления и постепенно разрушаются. А локатор вообще расположен в лесу и скоро просто зарастет деревьями. С каждым годом восстановить это будет все сложнее, если окажется еще вообще возможным, – добавляет Сергей Беляев.

Жители райцентра Колпашево уже и не помнят, когда в последний раз видели самолет, взлетающий над городом. А по-другому из Колпашева на большую землю часто не выбраться.

В начале декабря на переправе через Обь возле города Колпашево из-за сильного похолодания застряли более 30 автомобилей и междугородный пассажирский автобус Колпашево – Томск. Речной паром, который еще работал в полынье, внезапно сковало льдом. В итоге пассажиры (среди которых были дети) провели на реке пять часов. Ждали, пока трактор насыплет дорогу из песка, чтобы люди могли спуститься на берег.

На местных форумах пострадавшие и сочувствующие до сих пор обсуждают видео, запечатлевшее пеший переход реки при температуре минус двадцать пять. ​

"С 16:00 стоял в очереди на паром! Никто не предупредил, что он не будет ходить. Дорогу на левый берег заблокировали сотрудники ДПС, пропуская единичные машины, которые впоследствии перегородили выезд с реки с обоих берегов горами снега, чем заблокировали на льду около трех машин. Это вообще как называется?"

"Всю осень с паромами какая-то нервотрепка. Вчера приехали из Томска, картинка ужаснула. Парома нет (примерз), зимник закрыт, да еще и горы снега нарыли, которые перегородили все выезды! Люди приехали в надежде на паром, а шли через реку пешком. Многие были довольно легко одеты. Ужас просто!"

Осенью и весной ледовая переправа становится для жителей города настоящей "дорогой жизни", рискованной и непредсказуемой.

"Нам надеяться не на что"

Бывший диспетчер местных авиалиний Петр Самарин слышал, что власти региона планируют восстанавливать "деревенские" аэропорты, но особых иллюзий по этому поводу не питает. Говорит, что его село, численностью меньше 20 тысяч человек, в программу вряд ли попадет, хотя до 90-х там тоже был довольно крупный аэропорт.

– До перестройки в каждом крупном населенном пункте области был свой аэропорт, и летали небольшие самолеты, такие как Ан-2, Л-410, Як-40. У нас из Молчаново Л-410 летал до Новосибирска и два раза в день до поселка Суйга (сейчас туда сложно добраться даже на машине). В Томск тоже регулярно людей отправляли. На автобусе ехать туда нужно было 5–6 часов, а во время распутицы еще дольше, а тут раз – и ты в городе.

В аэропорту села в конце 80-х была своя метеослужба (вторая находилась в самом райцентре), работали кассир, механик, радист, диспетчер. Все сотрудники регулярно проходили обучение и курсы повышения квалификации.

– Сидят у меня в зале пассажиры, хотят улететь в Томск. Я знаю, что сейчас мимо летит самолет из Каргаска или Подгорного. Связываюсь с ним, спрашиваю, есть ли места. Если есть, он сажает самолет и берет людей на борт, – рассказывает Петр Самарин. – Мы просто "болели" работой. Даже специальную машину для очистки взлетно-посадочной полосы сделали. К "Кировцу" прикрепили трубу, получился такой каток, которым поле и прикатывали. Планировали начать полосу удлинять, чтобы АН-28 могли туда садиться, но не успели…. В 90-е все развалилось.

Сегодня от бывшего аэропорта в Молчанове практически ничего не осталось, а молодежь, родившаяся в девяностых, даже и не знает, что из их деревни когда-то летали настоящие самолеты. Для них "район аэропорта" – это просто название отдаленных улиц райцентра.

– Раньше были не только постоянные, но и временные аэропорты. Например, в районе некогда крупнейшего лесозавода в селе Могочино после войны и вплоть до шестидесятых годов каждое лето организовывался временный аэродром. Помню, как мы, пацаны, если прилетал самолет, убегали из школы-семилетки, чтобы посмотреть на него. Летчики никогда нас не прогоняли, а наоборот, даже старались чем-то удивить или порадовать. Например, один из них раздавал резинки (не знаю, откуда он их брал), но мы, сделав из резинок петельки, надевали их на пальцы и потом стреляли, как из рогатки. А сейчас в Могочине ни аэропорта, ни лесозавода. Только "дорога жизни" в виде переправы через Обь, – вспоминает бывший житель Томской области, а ныне гражданин Германии Владимир Шлегель.

– Ответ, почему самолеты малой авиации летали в сибирские поселки в советское время и не летают сейчас, лежит на поверхности. И он короткий. Финансирование, – говорит Владимир Христолюбов. – Мысленно отмотайте лет 40 назад, во времена в СССР, и посмотрите, кто тогда финансировал содержание аэропортов и малой авиации. А это был один монополист в авиации – "Аэрофлот". Тогда же существовало МГА (Министерство гражданской авиации). Два кита, на которых все и держалось. Малая авиация в любой стране, даже в США и Канаде, где она широко применяется в труднодоступных районах Севера, была и остается либо дотируемой, либо частной, так как просто не окупается. Поэтому, когда в нашей стране настали времена перемен и МГА перестало существовать, а могущественный "Аэрофлот" распался на множество коммерческих авиакомпаний, по сути, автоматически был подписан приговор и малой авиации. Просто какое-то время еще оставались сильные регионы, в которых были рабочие аэропорты, персонал и самолёты. Однако все это все равно доживало. И дожило. Для того, чтобы возродить хотя бы часть аэропортов на огромной территории севера Томской области, нужны огромные финансовые вливания. Причем не разовые, а постоянные, чтобы впоследствии все поддерживать и обслуживать. И еще. Смотреть, в каких населенных пунктах восстанавливать аэропорты нужно не по состоянию этих аэропортов (что еще можно восстановить и какими силами), а по потребности самих сел и городов. Но кто и когда все это будет финансировать? Вопрос...

Да пребудет с нами "СиЛа"?

Пять лет назад томские власти официально объявили, что планируют к 2020 году восстановить аэропорты, которые прекратили работу в начале 90-х годов. Речь шла об аэродромах, расположенных в селах и небольших городах численностью до 20 тысяч человек. Прежде всего, это райцентр Каргасок, города Колпашево и Кедровый, села Новый Васюган и Средний Васюган, а также практически не существующий уже аэропорт в селе Белый Яр.

Однако к концу 2018 года реализация этого плана далека от завершения. На север Томской области летает только магаданская авиакомпания "СиЛа" (ООО "Сибирская легкая авиация"), да и то нерегулярно.

Первый рейс в Каргасок "СиЛа" произвела 1 октября 2017 года (до этого самолеты не летали туда 25 лет). Планировалось, что теперь рейсы станут регулярными и будут выполняться по вторникам, четвергам и воскресеньям. Однако уже 26 октября Ан-28, вылетевший в Каргасок, вынужден был вернуться в Томск из-за неисправности двигателя. После этого перевозчик официально приостановил рейсы. Ситуация осложнилась тем, что по сибирским маршрутам курсировал единственный самолет авиакомпании, который просто нечем заменить в случае поломки.

В итоге возобновление авиарейсов жители Каргаска ждали до мая 2018 года. Сейчас появился еще и рейс Каргасок – Новосибирск. Для сравнения: добираться туда на автобусе приходится почти шесть часов, а на самолете – всего полтора. Стоимость авиабилета от Томска до северного поселка составляет примерно 2500 рублей. Перевозка пассажиров на таких авиарейсах считается для авиакомпании убыточной и субсидируется из местного бюджета. В этом году на возмещение затрат Томская область выделила свыше 45 миллионов рублей.

– На будущий год в Томской области у авиакомпании "СиЛа" остаются рейсы Томск – Барнаул, Томск – Абакан, Томск – Каргасок, Томск – Новый Васюган и добавляется рейс Томск – Кедровый. Самое сложное в этой работе – найти и восстановить посадочные площадки. Их в области было около 20, но сейчас все заброшены и многие находятся в ужасающем состоянии. Если говорить про некогда крупнейший аэропорт в Колпашеве, который мы также рассматривали для полетов, то сегодня из всех посадочных площадок это самое убитое место. Там раскрошилась посадочная полоса, все заросло, а рядом с аэропортом в нарушение норм построена какая-то вышка, которая явно будет мешать полетам. Затрудняюсь сказать, сколько денег нужно, чтобы восстановить такой аэропорт. Скорее всего, в этом и в ряде других случаев будет проще построить новое, чем реставрировать старое, – отметил заместитель директора авиакомпании "СиЛа" Александр Гениевский.

Топ-менеджер "СиЛа" считает, что шанс на возобновление полетов есть у любого населенного пункта в любом сибирском регионе. Всё зависит от того, найдется ли в местном бюджете нужная сумма на восстановление аэропорта.

– Малая авиация очень востребована, а люди хотят летать на самолетах, ведь так и проще, и быстрее, чем на любом автомобиле! К примеру, в Томской области у нас летает три самолета, но на будущий год парк планируется увеличить еще на одно воздушное судно, – говорит Гениевский.

Это очень скромные планы, по сравнению с шестидесятыми годами прошлого века. Современное положение малой авиации в Сибири больше напоминает далекий 1937 год, когда единственная на тот момент госкомпания "Аэрофлот" безуспешно пыталась наладить воздушное сообщение между Новосибирском и населенными пунктами Нарымского края, а советские газеты прозрачно намекали, что без вредительства тут не обошлось.

"По решению правительства и директивам Крайисполкома Западно-Сибирское управление Аэрофлота обязано было в 1936 году открыть регулярное воздушное сообщение из Новосибирска до Александрова в Нарыме. Это решение не выполнено. Было только три пробных полёта: два летом 1936 года и один 8 февраля 1937 года. Трудящиеся Александрова ждут самолёт давно. Экономическое значение новой воздушной трассы огромно. Но этого, видимо, до сих пор не хотят понять руководители Аэрофлота, срывающие выполнение решения правительства". "Советская Сибирь" № 51 от 3 марта 1937 года, заметка "Ждем самолёта" (Из книги С. Беляева "Нарымское небо").