Региональные конфликты оказывают значительное влияние на глобальные торговые отношения, поэтому многие страны и компании-перевозчики нуждаются в альтернативных путях, чтобы мировая экономика продолжала работать.
Этот урок был в очередной раз усвоен в 2022 году – с полномасштабным вторжением России в Украину. Тогда нарушились глобальные пути поставок, в свою очередь, это привело к дополнительным обострениям геополитических отношений.
Торговля по так называемому Среднему коридору – это тысячи километров автомобильных и железных дорог, транспортные терминалы и порты, которые соединяют Китай с Европой, – велась и до этого. Но перспектива затяжной войны России против Украины изменила расчеты как Пекина, так и столиц Европы.
Северный коридор
Средний коридор
Маршрут через океан
Маршрут через океан
Средний коридор
Северный коридор
Маршрут через океан
Средний коридор
Северный коридор
Маршрут через океан
Северный коридор
Средний коридор
До полномасштабного вторжения большая часть наземной торговли между Китаем и Европейским союзом велась через железнодорожное сообщение в России. Логистические компании видели северный маршрут как предсказуемую и недорогую опцию. В результате российская железная дорога стала главным наземным транспортным маршрутом между Китаем и ЕС.
С полномасштабным вторжением в Украину и усилением международных санкций компаниям пришлось искать новые маршруты в обход России.
"Транзит между Европой и Азией с каждым днем становится все сложнее и дороже", – говорит Романа Влагутин, сотрудница Немецкого фонда Маршалла и бывшая спецпосланница ЕС по взаимодействию.
Из-за вторжения популярность набрал так называемый Средний коридор или Транскаспийский международный транспортный маршрут. Годами многие перевозчики старались избегать его из-за высоких цен, длительного времени ожидания на границах и в портах, а также малоразвитой транспортной инфраструктуры.
"Средний коридор сейчас – самый короткий и многофункциональный коридор, в том числе страны Центральной Азии искренне заинтересованы в развитии более устойчивых и близких связей с ЕС", – говорит Влагутин.
Торговля через этот маршрут резко увеличилась с 350 тыс. тонн грузов в 2020 году до 3,2 млн тонн в 2022-м. Исследователи Всемирного банка ожидают что к 2030 году товарооборот может увеличиться до 11 млн тонн. Но пока ограничения Среднего коридора все еще остаются.
"Многое зависит от того, что Китай думает об эффективности Среднего коридора, – говорит профессор международных отношений в Европейском университете в Тбилиси Эмиль Авдалиани. – Без грузов из Китая будет мало стремления расширять этот маршрут".
Евросоюз также начал развивать инфраструктурные проекты в странах Центральной Азии и Кавказа. В январе 2024 года в ЕС заявили о выделении около 10 млрд евро на развитие устойчивой транспортной сети, соединяющей Европу с Центральной Азией. Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан также создадут специальные представительства, которые бы занимались развитием инфраструктурных проектов, улучшением кооперации и снижением торговых барьеров.
Урумчи – столица китайской автономной провинции Синьцзян. С 2013 года регион постепенно превращается в главный торговый хаб китайской торговой инициативы "Один пояс – один путь".
NaN/21Он связан с важными крупными городами вроде Сианя, который находится примерно в 2 500 километрах. Урумчи связан с Казахстаном обширной сетью железнодорожных путей, которые формируют начало Среднего коридора.
NaN/21Восток Казахстана
Грузы из Китая в Казахстан доставляют двумя главными граничными переходами. Первый из них – Достык – являлся главной точкой ввоза товаров, которые позже следуют на север в Россию. Второй – Хоргос – один из главных инвестиционных проектов Китая в Центральной Азии в рамках инициативы "Один пояс – один путь".
NaN/21Хоргос, Казахстан
Полноценно пограничный переход Хоргос запустили в 2015 году. Несмотря на то, что он находится в 2 500 км от береговой линии, его часто называют "сухим портом", из-за большого объема грузов, которые проходят через этот терминал.
По прибытии в терминал грузы, которые отправляются на запад, переносят с китайских поездов на казахстанские с помощью больших кранов. В следующий раз похожая процедура требуется только при пересечении границы с Евросоюзом.
NaN/21Актау, Казахстан
Из Хоргоса грузы по железной дороге направляются на юг, в крупнейший город страны – Алматы, а потом – на запад, в порт города Актау.
NaN/21Пересекая Каспий
Актау находится на восточном побережье Каспийского моря – главного морского маршрута Среднего коридора. Оттуда грузы отправляют а Азербайджан.
Власти Казахстана инвестируют десятки миллионов долларов в портовую инфраструктуру. В 2022 году власти заявили о планах расширения порта. Также Казахстан и Объединенные Арабские Эмираты в сентябре 2022-го подписали соглашение о вливании около 900 млн долларов в развитие Среднего коридора.
NaN/21
Именно на Каспийском море начинаются главные проблемы Среднего коридора. Часто летом на море сильные волны, из-за которых рейсы задерживаются на недели. Эта ситуация еще сильнее ухудшается заторами на азербайджанской стороне из-за плохо развитой инфраструктуры – логистические центры не могут быстро справиться с объемами грузов.
В исследовании Всемирного банка от 2023 года говорилось, что именно на этапе морских перевозок формируются крупнейшие заторы. Среди главных проблем указаны: недостаток судов, частые ошибки в документации, недостаток эффективных систем отслеживания грузов, высокие цены и в целом непредсказуемость. По оценкам экспертов, Средний коридор сможет повысить объем грузоперевозок, только когда устранят проблемы с логистикой.
Крупнейшими выгодополучателями от торговли могут стать Казахстан, Грузия и Азербайджан, объемы грузоперевозок между которыми вырастут на 37% к 2030 году, а между этими странами и Евросоюзом – на 28%, говорится в прогнозах Всемирного банка.
NaN/21Другая существенная проблема Среднего коридора, помимо нехватки портов, – низкая пропускная способность в уже существующих портах. Особенно в Баку, где вместимость порта меньше, чем в Актау. Власти Азербайджана объявили планы по расширению и инвестированию в портовую инфраструктуру.
Перед вторжением России в Украину в 2022 году власти Азербайджана объявили о планах по расширению и инвестировали в новый порт за пределами Баку. После завершения он также может стать важным хабом и для других готовящихся инфраструктурных проектов в Центральной Азии, таких как возможная железная дорога "Китай – Кыргызстан – Узбекистан" и расширение Туркменбаши, главного порта Туркменистана на Каспии.
NaN/21Как отмечают Всемирный банк и другие организации, в наибольшей степени неэффективность Среднего коридора проявляется в бакинском порту.
В исследовании говорится, что время ожидания для контейнеров на портовых площадках Баку варьируется от 10 до 46 дней и в среднем составляет 25 дней. По подсчетам, в среднем это 70% общего времени, необходимого для перевозки товаров вдоль всего Среднего коридора в одну сторону.
NaN/21Хотя Армения не входит в маршрут Среднего коридора, ведутся разговоры о ее возможном включении. Сейчас маршрут пролегает через Азербайджан и Грузию и ведет к Черному морю. Турция и Азербайджан уже несколько лет настаивают на проекте так называемого “Зангезурского коридора" – автомобильной и железной дорог длиной примерно в 40 км, которые бы вели через Сюникскую область в Армении и азербайджанский эксклав Нахичевань в Турцию. Таким образом появилась бы возможность соединить Каспийское и Средиземное моря. Но Армения выступает резко против этого проекта и его названия – настаивает, что он идет вразрез с мирными договоренностями с Азербайджаном после второй карабахской войны.
NaN/21Из Азербайджана грузы отправляются на поездах и грузовиках в Грузию. Дорога проходит через столицу страны – Тбилиси.
Правительство Грузии постоянно развивает и модернизирует свою транспортную инфраструктуру, особенно в горной местности. Из столицы грузы направляются в черноморские порты Поти и Батуми, а также на юго-запад – в Турцию.
NaN/21По всей стране проложили несколько новых многополосных автомагистралей, самая примечательная из них – отрезок длиной 51,6 км, пересекающий перевал Рикоти. Проектом занимаются китайские строительные компании, его стоимость оценивается примерно в миллиард долларов.
Прокладка автомагистрали, включающей 96 мостов и 53 туннеля, в настоящее время отстает от графика, но после завершения строительства трасса позволит вдвое сократить время в пути от Тбилиси до Черного моря.
NaN/21По суше в Турцию
Карс, расположенный на северо-западе Турции недалеко от ее границ с Арменией и Грузией, служит основным пунктом въезда в эту страну по суше через Средний коридор.
Грузы прибывают автомобильным и железнодорожным транспортом. Во Всемирном банке убеждены, что для увеличения объемов проходящих товаров необходима реконструкция путей, идущих из Грузии.
NaN/21
Задолго до того, как маршрут был определен, Турция продвигала собственное видение Среднего коридора, с его помощью она надеется выстроить более прочные экономические связи с Центральной Азией и улучшить свои стратегические позиции в регионе.
В 2013–2015 годах Анкара подписала соглашения с Азербайджаном, Китаем, Грузией и Казахстаном о расширении Среднего коридора и завершила новые проекты по улучшению транспортного сообщения, в том числе Евразийский туннель и мост Явуза Султана Селима в Стамбуле в 2016 году. Турция также завершает строительство новой высокоскоростной железной дороги в Карс и трассы на севере с целью облегчить доставку товаров в Стамбул.
Несмотря на такой уровень интереса, позиции Турции в Среднем коридоре остаются неопределенными: в исследовании Всемирного банка за 2023 год говорится, что положение страны и альтернативные маршруты будут более подробно изучены в будущем отчете.
NaN/21Назад в Грузию
На грузинские порты Поти и Батуми приходится 76% и 24% всех грузинских контейнерных потоков соответственно, а расположение страны на восточном побережье Черного моря делает ее особенно важной для Среднего коридора.
Но потенциал Грузии до сих пор ограничен длинными вереницами грузовиков на ее границах. Также порты Батуми и Поти работают почти на пределе своих возможностей.
В настоящее время в стране нет глубоководного порта, который позволил бы более крупным судам перевозить большие объемы грузов. А это, по мнению таких организаций, как Европейский банк реконструкции и развития и Всемирный банк, необходимо для того, чтобы сделать Средний коридор конкурентоспособным на глобальном уровне.
NaN/21Это возродило в Грузии планы по строительству глубоководного порта в Анаклии, городе на северном побережье страны. В мае правительство Грузии объявило о передаче 49% доли порта, а также контрактов на строительство и эксплуатацию нового порта китайскому консорциуму. Контрольный пакет в 51% будет принадлежать государству.
Ранее попытку построить порт в Анаклии предпринимал консорциум, сформированный грузинским банком TBC Bank и американской компанией Conti International. Еще в 2018 году с территории будущего порта переселили жителей. Но после нескольких лет политических споров власти страны отменили проект в 2020 году, и с тех пор участок пустует.
NaN/21Поти также готовят к расширению и увеличении вместимости для более крупных судов, но узкий вход в порт, возможно, по-прежнему будет ограничивать пропускную способность Поти по сравнению с Анаклией.
Однако согласно большинству прогнозов, Грузии вряд ли понадобятся и расширенный порт Поти, и новый глубоководный порт в Анаклии. В этой связи грузинская портовая стратегия может развиваться непредсказуемым образом.
NaN/21Пересекая Черное море
Из Грузии товары направляются через Черное море или на юг в сторону Турции, но из-за серьезных недостатков в инфраструктуре наземного маршрута операторы предпочитают морской путь, ведущий в три пункта назначения: Стамбул, Констанцу и Черноморск.
Как и в Каспийском, на Черном море возникают препятствия в виде высоких тарифов, медленной обработки и неэффективных таможенных процедур. К этому добавляются нестабильность и неопределенность, вызванные войной России против Украины, которая привела к нападениям на суда и напряженности в акватории Черного моря.
NaN/21Черноморский порт Констанца – место, где Средний коридор после почти 5 тысяч километров переходит на территорию ЕС.
Благодаря этому порту на Черном море Румыния выступает одним из наиболее вовлеченных в развитие Среднего коридора членов ЕС. Власти Румынии налаживают взаимодействие с Грузией и стремятся интегрировать этот маршрут в структуру официальных органов, управляющих вопросами на Черном море.
NaN/21Украинский порт Черноморск связан железнодорожным и морским сообщением с Варной в Болгарии, Батуми и Поти в Грузии, а также Самсуном в Турции. Это делает его стратегически важным пунктом Среднего коридора.
Однако полномасштабное вторжение России в Украину поставило под вопрос более глубокую интеграцию порта в маршрут по мере развития коридора.
Географическое расположение Черноморска и сравнительно развитая железнодорожная сеть Украины делают порт привлекательным вариантом, но, поскольку в Украине идут боевые действия, место порта в Среднем коридоре в конечном итоге будет определяться исходом войны.
NaN/21Польша была в Евросоюзе основным пунктом назначения северного маршрута, который проходил через Россию и Беларусь в ЕС. Оттуда грузы развозили по всей Европе.
По мере того как Средний коридор набирает обороты, инфраструктуру Польши стараются использовать активнее. Варшава соединена с Румынией и Украиной развитым автомобильным и железнодорожным сообщением. Она служит пунктом выхода на другие рынки внутри ЕС, такие как Германия, Эстония, Латвия и Литва.
Отсюда товары также отправляются обратно на восток: на Кавказ, в Центральную Азию и Китай, где они вновь сталкиваются с теми же препятствиями, которые пытаются решить власти стран вдоль всего торгового коридора.
NaN/21Новые возможности, старые проблемы
Нельзя отрицать, что уровень интереса к Среднему коридору со стороны крупных компаний и стран высок, как никогда раньше. Но вдоль маршрута все еще сохраняется множество проблем, которые делают его дорогостоящим, а торговлю – непредсказуемой.
Экономисты еще не определились со своим видением будущего этого маршрута, но его роль как сухопутного моста между Китаем и Европой в обход России будет продолжать вызывать интерес, поскольку страны и компании ищут альтернативные торговые пути в условиях нестабильного геополитического климата.
Прогнозы показывают, что однажды этот маршрут может сократить время транзита между Китаем и Европой до 12 дней по сравнению с 19 днями по северному маршруту через Россию и 22–37 днями морским путем через Индийский океан.
Но смогут ли страны Среднего коридора реализовать его огромный потенциал – этот вопрос решится в ближайшие годы.