Российская система подготовки пилотов полностью развалена, заявил в интервью изданию РБК глава авиакомпании "Победа". По словам Андрея Калмыкова, действующие училища выпускают недостаточно пилотов, которым к тому же не хватает квалификации. В частности, в компании "Победа" будущие специалисты должны проработать пять лет после обучения, получая необходимый опыт. Калмыков рассказал, что подготовка пилотов стоит дорого, зарплаты инструкторов в училищах – низкие, поэтому преподаватели уходят в частные компании.
За первое полугодие 2018 года в России произошло 17 авиапроисшествий, в них погибли 89 человек. Для сравнения – за тот же период в прошлом году происшествий было 16, то есть на одно меньше, но погибших было 14 человек.
11 февраля в Московской области разбился самолет Саратовских авиалиний. На борту находился 71 человек, никто не выжил. Расследование продолжается, но, по предварительной версии, командир экипажа отказался от противообледенительной обработки. От этого у самолета начали барахлить датчики скорости, и пилоты не смогли справиться с нештатной ситуацией.
Еще в 2012 году представитель Генпрокуратуры Елена Глебова заявляла, что 80% всех аварий в авиации происходят из-за человеческого фактора – будь то ошибка экипажа или наземного персонала. Глебова винила в этом ошибки системы: допуск авиационного персонала якобы не отвечает международным стандартам, а в авиационных училищах не хватает тренажеров, преподавателей и инструкторов.
О проблемах училищ знают и говорят в отрасли, но всех остальных будущие пилоты волнуют редко. Кроме того случая, когда курсанты Ульяновского института гражданской авиации записали видеоролик, в котором были одеты в трусы и фуражку. Широкую общественность впрочем взволновал скорее моральный облик курсантов. После того, как транспортная прокуратура не нашла причин отчислять будущих пилотов, об институте снова все позабыли.
Глава авиакомпании "Победа" Андрей Калмыков утверждает, что авиаперевозчик в этом году не может даже нанять выпускников Ульяновского института: у них нет дипломов, и получить их пока невозможно – недостаточно часов налета из-за нехватки самолетов.
Шесть лет назад в Сасовском училище из-за отказа двигателя разбился Як-18 с курсантом и инструктором на борту. Росавиация тогда просто запретила использовать Як-18 – и летать стало не на чем. Еще в 2014-м курсанты жаловались в прокуратуру, но ситуация не сдвинулась с места.
В прошлом году 184 из 220 выпускников Ульяновского института гражданской авиации не научились летать. А в этом году группа пилотов анонимно обратилась в том числе в генпрокуратуру и ФСБ: они требуют аннулировать лицензии почти двух тысяч выпускников государственных летных училищ. Пилоты утверждают, что государственные авиационные вузы около года работали без необходимого разрешения. Прокуратура проводит проверку, а Межгосударственный авиационный комитет подводит итоги: в 2017 году ситуация с катастрофами оказалась худшей за предыдущие четыре года, в первой половине 2018-го нисколько не улучшилась.
Выпускники госвузов не готовы занять место даже второго пилота
Действительно ли школа подготовки российских пилотов находится в упадке и с чем это может быть связано, в эфире программы "Главное с Ксенией Соколянской" рассказал Владимир Тюрин, президент Межрегиональной общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов (АОПА-Россия).
– Система подготовки в стране пилотов, мягко скажем, требует серьезных улучшений.
В настоящее время пилотов готовят – коммерческих пилотов, подчеркну, которых используют авиакомпании, занимающиеся коммерческими воздушными перевозками, – только два высших учебных заведения в стране – это Ульяновск и Питер, у них есть соответствующие филиалы.
Фактически частный бизнес не допущен до подготовки пилотов, хотя это, с моей точки зрения, абсолютно неестественная ситуация. Это нормальный рынок, он мог бы вполне обеспечить подготовку пилотов.
Государственные учебные заведения, во-первых, работают неэффективно. Если посмотреть, сколько они тратят бюджетных и внебюджетных денег на подготовку пилотов, коммерческие структуры вполне могли бы обеспечить подготовку пилотов в разы дешевле.
Во-вторых, есть проблема с тем, кого выпускают эти учебные заведения. Те пилоты, которые выходят из этих учебных заведений, не готовы занять даже место второго пилота на современных самолетах – Boeing, Airbus, Superjet. Поэтому авиакомпаниям приходится тратить достаточно серьезные средства для доучивания этих пилотов до кондиции. Тут такая проблема, конечно, существует.
Я не готов согласиться, что с авиапарком есть какие-то проблемы, уж тем более проблемы с безопасностью полетов. Профессионалы в этой отрасли отлично понимают, что у каждого воздушного судна есть, по сути, только два состояния – он в летной годности или нет.
Если воздушное судно в летной годности, то оно принципиально никак не отличается от нового воздушного судна. Так как если производитель предусмотрел замену каких-то частей, компонентов воздушного судна через определенные промежутки времени (если эти промежутки времени выдерживаются и компоненты меняются), то воздушное судно может эксплуатироваться столько, сколько предусмотрел производитель.
С точки зрения новизны парка, у нас, у авиакомпаний, которые занимаются коммерческими перевозками, парк один из самых новых.
Сколько платят пилотам
С начала 2018 максимальная среднемесячная зарплата пилота в "Аэрофлоте" составляет 650 тысяч рублей в месяц – примерно $9,5 тысяч. Это для командиров дальнемагистральных восточных судов. Для того, чтобы столько получать, нужно быть командиром экипажа не меньше трех лет и летать по крайней мере 90 часов в месяц.
Но это только "Аэрофлот", и только самые выгодные рейсы. В среднем по России летчики зарабатывают около $3 тысяч.
В Москве это $4,5 тысячи, в Казани – $3, в Воронеже около четырех. Это все командиры воздушных судов.
В Беларуси цифры несколько выше – командир "Боинга", по словам гендиректора "Белавия", зарабатывает $7-8 тысяч в месяц.
В Украине средняя зарплата пилота – $3-5 тысяч. Если летчик перелетает норму, доход может увеличиться до $7 тысяч.
В вопросе зарплат пилотов авиаперевозчики в странах СНГ не могут конкурировать ни с Западной Европой, ни с Китаем, ни с США.
Крупнейшая европейская авиакомпания Lufthansa предлагает пилотам от $12 до почти $36 тысяч, в зависимости от квалификации и опыта.
Американская United Airlines – от $23 (в первый год работы) до $33 тысяч. Не отстает и Delta – у них разброс составляет от $15 до $32 тысяч.
Главный китайский авиаперевозчик China Southern предлагает пилотам от $26 до $29 тысяч. Еще одна китайская авиакомпания – Chengdu Airlines предлагает в среднем $25 тысяч.
Цифры действительно отличаются, но дело даже не в них. В Китае и США пилотам гражданской авиации предоставляют гораздо лучшие условия и более удобный график. Во многих китайских компаниях пилот в месяц должен летать не 90-100 часов, а всего 50.
КОММЕНТАРИИ