В нынешнем августе исполнится 30 лет с начала грузино-абхазской войны. И одновременно это печальная дата, разделившая историю железной дороги, проходящей через территорию Абхазии, на два этапа. Сперва это было несколько десятилетий интенсивных пассажирских и грузовых перевозок, главным образом транзитных, но транзит был прекращен после взрыва Ингурского моста в ночь на 14 августа 1992 года.
Спустя почти десятилетие после войны, в марте 2003 года, в Сочи во время встречи президента России Путина, президента Грузии Шеварднадзе и премьер-министра Абхазии Гагулия были обговорены перспективы вопроса о восстановлении этого железнодорожного транзита, имеющего большое значение и для Армении. (Точнее – для нее прежде всего). За минувшие почти два десятка лет к данному проекту возвращались не раз, завязывались дискуссии в СМИ как Грузии, так и Абхазии. И каждый раз все упиралось в «дело принципа»: то есть для абхазской общественности единственно возможным вариантом было, чтобы в документах предполагаемого соглашения фигурировала «Абхазская железная дорога», а для грузинской это было абсолютно неприемлемо. В споры вмешивался и Баку, решительно возражая против восстановления западного железнодорожного пути из России в Армению (это было до войны 2020 года).
К этой теме, впрочем, не возвращались уже много лет. И АЖД держалась в последние годы главным образом только на обслуживании нескольких маршрутов пассажирских поездов, ходивших из России до Сухума.
Но вот еще в прошлом году Абхазская железная дорога стала сообщать о росте доходов и прибылей за счет грузоперевозок. Тенденция усилилась в этом году. За четыре месяца объем грузоперевозок дороги вырос почти в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщалось на сайте АЖД. В Абхазию прибыло 5 457 вагонов с общим весом 359 875 тонн, тогда как показатели за аналогичный период прошлого года составили 120 075 тонн (1859 вагонов). Гендиректор предприятия Арсоу Читанава связывал в СМИ рост объема грузоперевозок с комплексными работами по увеличению пропускных способностей инфраструктуры АЖД. Так, в 2021 году провели капремонт припортовой станции Очамчыра, ремонтно-восстановительные работы второго приемо-отправочного пути железнодорожных станций Тамыш и Дранда.
А за пять месяцев текущего года АЖД перевезла больше грузов, чем за весь прошлый год, – около семи тысяч вагонов. И все благодаря морскому порту в Очамчыре.
Сегодня помощник гендиректора Октай Хазириши рассказал «Эху Кавказа»:
«Связано это с увеличением востребованности транзитных возможностей Абхазии. Мировые логистические цепочки претерпевают изменения. И Абхазия стала интересна как такой перевалочный шаг: море – железная дорога. Заявок приходит много на перевозку. Каменный уголь, перекись водорода, полевой шпат сейчас идет, селитра идет. Это уже все, что в пути находится. Удобрения различные идут. Транзитом прошла фанера в Турцию из Татарстана. Пиломатериалы высокой степени обработки. Все это тестовые такие прогоны, но за тестовыми начинают контуры больших объемов перевозок вырисовываться. Интенсивно продвигаем контейнерную тему – перевозок грузов в контейнерах через порт Очамчыра».
Но и проблем много, говорит Хазириши. Из-за недофинансирования в предыдущее время много в АЖД находится в запущенном состоянии. Если участок Псоу – Сухум был в 2011 году подвергнут капитальному ремонту, то до участка Сухум – Очамчыра в постсоветское время вообще не дотрагивались. Поэтому сейчас из-за нагрузки на инфраструктуру, говорит он,
«Больше требования к ремонту и нормативному содержанию.
– Ну, там в основном приходится менять шпалы, да?
– Не только. Есть проблемы на стыках рельсов, есть просадки, отсутствие балласта. Сейчас мы ставим бригаду, и она с шестого июня пойдет сплошняком от Сухума до Очамчыры пойдет устранять все эти проблемы. Около 800 шпал железобетонных надо на стыках поменять».
А каково состояние железнодорожных путей к востоку от Очамчыры? Собеседник ответил, что дальше пути разобраны:
«После Очамыры, от моста через Аалдзгу только земляное полотно, насыпь. Ну, в будущем если станет актуальным, надо буде прокладывать пути до Ингура самого. Пару мостов еще надо сделать».
Возобновление движения электричек, которые ходили в Абхазии до Очамчыры до 2005 года, это, по его словам, неблизкая перспектива. Но он добавил:
«У нас сейчас в работе проект, с российской стороной мы обсуждаем вопрос возобновления приграничного сообщения электропоездов. Это перехватывающие электрички «Адлер-Гагра». То есть пассажиры приезжают в поездах дальнего следования на станцию Адлер и пересаживаются вот в прямо стоящую рядом электричку, и она благополучно доставляет их в Гагру, минуя КПП «Псоу».
Мне вспомнилось, что как только появились первые сообщения в СМИ о том, что АЖД начала зарабатывать деньги, пусть и небольшие, некоторые интернет-комментаторы, вместо того чтобы порадоваться за железнодорожников, вдруг обрушились на них: «Посмотрите, в каком состоянии вокзалы в Абхазии! Прежде всего Сухумский – наша визитная карточка». Хазириши на это сказал:
«Ну, мы сейчас восстанавливаем вокзал «Гагрипш». Это вот Гагра-павильон, Старая Гагра. В этом году были там проведены серьезные работы. Ливневку очистили, которая идет по путям. Вывезли мусора и различной растительности 250 грузовиков. У нас уйдет на это дело около пятидесяти миллионов рублей. Уже потратили там немалую сумму. И мы хотим хотя бы один вокзал своими силами сделать. А что касается остальных, то если восстановить, для примера Сухумский, это полтора миллиарда рублей как минимум. Причем по расценкам еще 2014 года. Это вообще не про нас… Мы будем счастливы, если наши доходы позволят нам путь держать в нормативном состоянии, зарплаты держать приближенные к российскому уровню, и чтобы локомотивное хояйство у нас дышало свободно. Вот если восстановится транзит и будет 30 пар поездов, как в советское время было, то мы не только вокзалы… Железная дорога же строила раньше и Старый поселок в Сухуме, и дома в Очамчыре».
Текст содержит топонимы и терминологию, используемые в самопровозглашенных республиках Абхазия и Южная Осетия
