ПРАГА---Открытие системы транспортных коридоров, которое стало возможным после окончания войны в Карабахе, горячо обсуждается не только ее непосредственными участниками и вовлеченными сторонами, в частности, Россией и Турцией, но и в Грузии. Одни с тревогой полагают, что это может лишить ее транзитной монополии, другие рассчитывают, наоборот, на экономическое оживление. Об экономических последствиях войны и наступившего мира для Грузии говорим за Некруглым столом с экономистом Александром Твалчрелидзе и политологом Торнике Шарашенидзе.
– Перспективу открытия транспортных коридоров некоторые грузинские эксперты восприняли с тревогой – как риски лишиться транзитных преимуществ. Насколько я знаю, вы, Торнике, в этом смысле оптимист.
Торнике Шарашенидзе: Да, у Грузии, как ни как, есть выход к морю, в отличие от Азербайджана и Армении – это раз. Во-вторых, если и проложат эти транспортные коридоры, в первую очередь, железнодорожные, все равно конфликт между Арменией и Азербайджаном никуда не денется. Но самое, я считаю, главное в том, что мир в регионе, мир на Южном Кавказе в долгосрочной перспективе очень выгоден Грузии. Если даже отбросить все моральные аргументы, с прагматической точки зрения Грузии выгодна стабильность на Кавказе, потому что Грузия – страна, которая получает прибыль в основном от туризма, торговли и транзита, и в этом смысле, конечно, плохой мир всегда лучше, чем хорошая война, тем более, для такой страны как Грузия.
– Насколько вообще с экономической точки зрения перспективной была ставка на транзит? Насколько то, что случилось, и то, что может открыться, дает Грузии шанс поискать другие экономические продолжения, помимо транзита?
Грузия, скажем так, почти что паразитировала на этой транзитной монополии, которая у нас была благодаря изоляции Армении. Это не могло вечно продолжаться
Торнике Шарашенидзе: Да, Грузия, скажем так, почти что паразитировала на этой транзитной монополии, которая у нас была благодаря изоляции Армении. Это не могло вечно продолжаться, конечно. Грузии сейчас следует, во-первых, более активно достраивать основной автобан, который связывает Западную Грузию с Восточной, улучшать инфраструктуру в целом, и уделять больше внимания таким вопросам как качество сервиса. Нужно расширять морские порты, строить новый порт в той же Анаклии и т.д. Чем больше конкуренции, чем больше вызовов, будем надеяться, тем лучше будет с нашей стороны ответ.
– Александр, а насколько вообще разговоры об альтернативных транспортных коридорах имеют отношение к грузинскому транзиту – действительно это такие сообщающиеся сосуды, как об этом говорится, или все-таки экономическая реальность несколько сложнее?
Александр Твалчрелидзе: Сейчас создано два очень интересных треугольника – российско-армянско-иранский и турецко-азербайджано-грузинский. И вот этот второй треугольник, с точки зрения транзита – не только грузов через грузинские порты, но и, скажем, транзита углеводородов по южно-кавказскому коридору, который сейчас соединен с Южным газовым коридором – Трансанатолийским, Трансадриатическим, уже первый газ поступил в Италию – так вот он совершенно безальтернативен.
Я согласен с тем, что ставку только на транзит делать нельзя, но она и не делается. Если проанализировать, то совершенно незаметно, но Грузия очень резко повышает свою промышленность
С другой стороны, я совершенно согласен с тем, что ставку только на транзит делать нельзя, но она и не делается. Если проанализировать, то совершенно незаметно, но Грузия очень резко повышает свою промышленность. Если, скажем, из Азербайджана идет на экспорт около 30-ти разных видов сырья и продукции, из Армении – около 100, из Грузии – больше 700, причем, таких высокотехнологических, как летательные аппараты, фиброволоконные кабели и т.д. На третьем месте вообще идет такой высокотехнологичный продукт, как ферросиликомарганец – это очень высокотехнологичный продукт, который производится всего в 15-ти странах мира, и экспорт идет, в основном, в Соединенные Штаты Америки. Так что не так страшен волк, как хочет себя показать. Наравне с туризмом и с транзитом большая ставка поставлена на развитие сельского хозяйства. Правда, доля в ВВП этой продукции еще не очень значительная, но она каждый год повышается.
– А какая доля транзита в ВВП?
Александр Твалчрелидзе: Она незначительная, она не больше 5%, так же как и туризма. Правда, очень много людей в среднем и мелком бизнесе заняты, в том же туризме, но этот оборот для экономики Грузии с точки зрения макроэкономических показателей – я не говорю о микроэкономике – незначительный. Создается очень интересная ситуация: для населения это очень важно, а для экономики – не очень важно.
– Торнике, если транзит не является экономически решающим, почему из этой темы исходит так много политических, или политэкономических разговоров?
Наш первый транзитный проект был не только экономическим, но и политическим, и с тех пор, скорее всего, транзит у нас рассматривается как не чисто экономический феномен, а феномен безопасности
Торнике Шарашенидзе: Скорее всего, потому что транзит у нас рассматривается не только как экономический момент, но и как элемент безопасности. В свое время, когда был проложен трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, это принесло Грузии не только экономические выгоды, но еще и безопасность. Грузии в конце концов удалось привлечь внимание со стороны США, Европы, Грузией заинтересовались на Западе. Наш первый транзитный проект был не только экономическим, но и политическим, и с тех пор, скорее всего, транзит у нас рассматривается как не чисто экономический феномен, а феномен безопасности.
Александр Твалчрелидзе: Совершенно верно. Я добавлю: это позволяет Грузии, если пользоваться футбольной терминологией, перейти из высшей лиги в категорию грандов, и поскольку транзит важен для всех, то Грузия становится важным международным экономическим актором.
– Насколько тогда оправданы опасения, связанные с приходом по этим новым коридорам России – все это непременно повлечет за собой новые разговоры об абхазской железной дороге?
Торнике Шарашенидзе: Это повлечет за собой, конечно, разговоры. Но Россия и так здесь, Россия никуда не уходила ни до второй карабахской войны, тем более, ни после нее. И не надо забывать, что российская военная база находится в 40 километрах от грузинской столицы. Но что касается возможного нажима по поводу открытия абхазской железной дороги, думаю, после второй карабахской войны отпал один негативный момент. Я имею в виду, что Грузия очень осторожно всегда относилась к открытию абхазской железной дороги, потому что потом через эту железную дорогу Россия выходила бы на Армению и могла снабжать военную базу в Гюмри, и это могло осложнить наши отношения с Азербайджаном и Турцией. Но теперь этот фактор исчез, этих рисков уже не существует, и можно рассматривать вопрос открытия абхазской железной дороги. Но тут мы упираемся в другую проблему – проблему статуса Абхазии. Если таможенники будут стоять на границе Грузии с Россией, т.е. на реке Псоу, тогда проблем для нас нет. Но если речь будет идти о том, что таможенники должны стоять на Ингури, т.е. на административной границе между Абхазией и остальной Грузией, тогда это проблема.
– Александр, оптимисты полагают, что оживление торговли и вообще всех проектов в этом регионе сыграет на руку Грузии, но есть скептики, которые говорят, что возить-то особо нечего, что оживления ждать тоже особо неоткуда…
Грузия в любой момент может закрыть свое воздушное пространство для российских самолетов, которые снабжают свои базы и своих «миротворцев» в Нагорном Карабахе, и тогда Армения и Россия окажутся в безвыходном положении
Александр Твалчрелидзе: Говорить-то можно все, что угодно, а статистика говорит о совершенно другом. Мы около 20 миллионов тонн грузов пропускаем в Армению, и столько же, если не больше, в Азербайджан. Сейчас открылась железная дорога из Турции, из Карса, через Тбилиси в Азербайджан, так что огромное количество грузов идет и по железной дороге, через порты и т.д. Более того, Грузия приобретает в сложившейся ситуации очень важное значение, и здесь ее так просто нельзя сбросить со счетов, потому что она в любой момент может закрыть свое воздушное пространство для российских самолетов, которые снабжают свои базы и своих «миротворцев» в Нагорном Карабахе, и тогда Армения и Россия окажутся в безвыходном положении.
Я хочу еще несколько слов добавить насчет железной дороги из Абхазии. Это очень опасный проект, потому что возникает, кроме всего, вопрос его охраны. Россия с самого начала хотела, чтобы защита железной дороги осуществлялась российскими спецподразделениями как на территории Грузии – я имею в виду в Абхазии, – так и в Армении. В Армении это не проблема, а вот для нас это большая проблема на территории Грузии. Торнике абсолютно прав в том, что мы никогда не согласимся, чтобы таможенный досмотр происходил при пересечении поезда реки Ингури, и таким образом, разговор насчет этой железной дороги – это так, разговор не по существу. Все прекрасно понимают это – как в Москве, так и в Тбилиси и Сухуми, что ничего реального за этим, естественно, не стоит.
– Торнике, я хотел бы вернуться к железной дороге Баку-Тбилиси-Карс: а бывают «лишние» железные дороги? Действительно, велики риски того, что объемы перевозок через эту дорогу упадут, если появится альтернатива?
Торнике Шарашенидзе: Я не являюсь специалистом по перевозкам, но думаю, что лишнего не бывает, тем более что, повторюсь, так просто отношения между Азербайджаном и Арменией не улучшатся. При том раскладе, который сейчас сложился в регионе после второй карабахской войны, я думаю, что Грузия все равно сохранит свое преимущество – в первую очередь, благодаря хорошим отношениям как с Арменией, так и с Азербайджаном. Во-вторых, конечно, благодаря своей географии, т.е. выход к морю. Там же нужно все эти старые транспортные сообщения восстановить, на что уйдет время, и я не думаю, что за это время Баку с Ереваном так все между собой наладят и вот так плавно будут ездить железнодорожные составы через Россию, через Армению, через Азербайджан. Не уйдет так просто вражда между Арменией и Азербайджаном, к сожалению.
Александр Твалчрелидзе: Я хотел бы добавить следующее: не знаю, вы, наверное, не были, а я объездил Нахичевань вдоль и поперек, переходил из Нахичевани в Иран, я объездил весь Северный Иран и очень хорошо знаю – там железную дорогу просто физически построить невозможно. Нельзя железную дорогу строить на высоте 2500 метров, и возить по этой железной дороге грузы.
– Был же в советское время путь на Иран…
Александр Твалчрелидзе: Была дорога из Баку в Нахичевань, эта дорога проходила по низменности. Железная дорога идет в Иран, но дальше она никуда не идет – нет трансиранской железной дороги, и Иран не связан железной дорогой с Турцией. Есть одна-единственная линия в Иране, которая идет в Бендер-Аббас, а на турецко-азербайджанской границе в Нахичевани, железную дорогу построить, поверьте мне, невозможно – посмотрите на топографические карты.
– Как может эта ситуация подтолкнуть Грузию к новым инфраструктурным проектам, и какие инфраструктурные проекты могут оказаться наиболее востребованными?
Если будет мир на Кавказе, тогда можно думать о серьезных региональных проектах, но пока у нас только перемирие, нет мира между Азербайджаном и Арменией, и это серьезная проблема
Торнике Шарашенидзе: Могу только повториться, что нужно, в первую очередь, достроить главный автобан, дальше развивать сухопутную инфраструктуру и расширять порты. Что касается региональных проектов, то это, конечно, не только от нас зависит. В этом плане, если будет мир на Кавказе, тогда можно думать о серьезных региональных проектах, но пока у нас только перемирие, нет мира между Азербайджаном и Арменией, и это серьезная проблема.
Александр Твалчрелидзе: К этим инфраструктурным проектам, о которых сказал Торнике, я бы добавил еще и передачу электроэнергии. Если у Грузии есть 500-киловольтная связывающая транзитная линия с Азербайджаном, то с Арменией есть только 220-киловольтная одна линия, и две 110-киловольтные, что абсолютно ни в какие ворота не лезет, и ни о какой общерегиональной электрической сети говорить не приходится. Армения очень хотела в свое время продавать электроэнергию в Россию и Иран, но не может это осуществить из-за инфраструктурной неподготовленности.
