По информации Минэкономики Грузии, перевозки по магистрали Баку-Тбилиси-Карс за первый 10 месяцев текущего года по сравнению с 2019 годом выросли на 372%. Впрочем, это не убеждает скептиков, которые говорят о неготовности трассы – только на обслуживание прибывшего сегодня из Турции состава потребовалось 11 часов.
Масштабный железнодорожный проект Баку-Тбилиси-Карс с момента запуска в 2017 году продолжает работать в тестовом режиме. За весь 2019 год было перевезено лишь 108 тысяч тонн грузов – при проектной мощности около 6 миллионов тонн в год.
Министр экономики и устойчивого развития Натия Турнава называет историческим событием тот факт, что железная дорога Баку-Тбилиси-Карс впервые была запущена в реверсивном режиме – из Турции в Китай.
Напомним, прибывший сегодня ночью на станцию Ахалкалаки из Турции состав проследовал в сортировочную станцию в пригород Тбилиси, чтобы продолжить грузовой спецрейс из Турции в Китай.
«Это означает, что железнодорожный коридор заработал в двухстороннем режиме, пропуская все большее количество грузов, что очень важно не только для дальнейшего развития транзитной функции нашей страны, но и для облегчения доступа грузинских экспортных товаров на рынок Китая, который является для нас партнером номер один. Довольно много нашего вина идет на китайский рынок, и мы видим очень хорошую возможность наращивать экспорт в этом направлении за счет улучшения логистики», – сказала Натия Турнава.
Под улучшением логистики подразумеваются опубликованные сегодня Минэкономики данные, в соответствии с которыми с января по октябрь 2020 года количество контейнеров, прошедших транзитом из Китая по железной дороге Грузии, составило 2343 штук, что на 35,1% больше, чем за аналогичный период 2019 года. Что касается магистрали БТК, за тот же период по ней было провезено 1260 контейнеров, что является на 371,9% больше аналогичного отрезка 2019 года.
Часть специалистов считает, что рост перевозок по ГЖД в больше мере обусловлен влиянием пандемии, чем ростом популярности БТК. По словам специалиста сферы транспорта, основателя НПО «Клуба профессиональных железнодорожников» Давида Гочава, в условиях глобального локдауна этот вид перевозок по очевидным причинам выигрывает в сравнении с авиа- и автомобильными перевозками.
Что касается перспектив развития БТК, то, по словам специалиста, наглядным примером неготовности проекта может служить неразбериха, возникавшая на станции Ахалкалаки при перегрузке с узкоколейных вагонов на вагоны советского образца:
«11 часов шла перегрузка контейнеров на сортировочной станции Ахалкалаки! Это просто немыслимый срок для магистрали, имеющей претензии на лидерство в международных перевозках. Но и это не все, из-за сложности рельефа, груз пришлось перераспределить на два состава, который сейчас объединяют в Тбилиси. Это говорит о том, что за 4 года работа нашего участка так и не вышла за пределы тестового режима. Это просто нонсенс! Необходима коренная реорганизация управления этим участком, так как информация о эксплуатационных расходах непрозрачна, и главное, мы не знаем, как идет покрытие долга перед Азербайджаном, взятого на строительство нашего отрезка. По сути это черная дыра, и неизвестно, есть ли какая-нибудь отдача для Грузии от ее эксплуатации».
Что касается анонсированных Азербайджаном планов строительства новой магистрали, связывающей Азербайджан с Турцией через территорию Армении, то по словам Давида Гочава, этот маршрут не является конкурентом БТК ни по одному из критериев. До полномасштабного урегулирования конфликта с Арменией шансы на строительство этой магистрали равняются нулю, подчеркнул специалист.
