ПРАГА---Сегодня частично открылось движение по Военно-Грузинской дороге. Сход селя на этой трассе фактически прервал автомобильное сообщение между Россией и Южным Кавказом, от чего особенно пострадала Армения. Сегодня в рамках рубрики «Некруглый стол» мы обсудим экономические аспекты этой проблемы с экспертами из Армении и Грузии – Арменом Егиазаряном и Сандро Твалчрелидзе.
Вадим Дубнов: Наш сегодняшний «Некруглый стол» посвящен проблемам, которые возникли после того, как оказалась заблокирована дорога, соединяющая Россию и Южный Кавказ, и мы хотели бы поговорить о том, как эти проблемы выглядят с экономической точки зрения. Первый вопрос у меня к вам, батоно Сандро: с экономической точки зрения связь с Россией – я имею в виду товары, инфраструктуру – все, что делает эту дорогу торговым путем, для Грузии важно?
Сандро Твалчрелидзе: Она гораздо более важна для нашего южного соседа – Армении. Мы очень мало товаров получаем по этой дороге. Мы практически все товары получаем, в том числе из России, Украины и других стран СНГ, через наши черноморские порты, и на машинах везется это все из Турции. Для Грузии она экономически не очень важна – только в том смысле, что по этой дороге приезжает очень много туристов, и край Северной Грузии, в особенности за Крестовым перевалом, на северном склоне – Степанцминда, Казбеги, – они хорошо живут и зимним, и летним туризмом.
Вадим Дубнов: Когда-то на этой дороге вырастали большие рынки типа Эргнети...
Сандро Твалчрелидзе: Эргнети было «черным пятном» на нашей экономике, наш позор, потому что это был пункт крупного нелегального трафикинга наркотиков и оружия. Сама идея этих открытых «межгосударственных рынков» себя не оправдала, потому что 90% транзакций были незаконными, и хорошо, что такие и ярмарки, и рынки закрыты.
Вадим Дубнов: Армен, действительно ли так важна эта дорога для Армении? Нет ли каких-то других вариантов?
Армен Егиазарян: Если смотреть на торговлю с Россией, с точки зрения армянского экспорта, то, в принципе, получается, это самый короткий путь сегодня. До Владикавказа от Еревана порядка 400 километров, а если через грузинские порты, то получается и дороже, и длиннее. Так что, с точки зрения армянского экспорта, эта дорога сейчас действительно важна, в основном для транспортировки сельхозпродукции и частично для пищевых продуктов, которые являются основным предметов армянского экспорта в Россию.
Вадим Дубнов: Отсутствие этого канала каким-то образом влияет на возможности переориентации армянской экономики?
Армен Егиазарян: Это, скорее, политический вопрос, если не смотреть на него с чисто экономической точки зрения. Железная дорога через Абхазию существенно упростила бы дело, но я понимаю, что там полно политических проблем. Стабильная ситуация в карабахском вопросе тоже в какой-то степени помогла бы с транспортными коридорами, но, видимо, все-таки надо менять экономическую структуру, исходя из коммуникационных ограничений. Допустим, на Военно-Осетинской дороге каждый раз летом что-то случается, и это существенно тормозит экспорт, особенно сельхозпродукции, которая быстро портится. С другой стороны, дорога через Поти, через терминал, через Новороссийск тоже достаточно долгая. То есть ситуация такая, что надо как-то переориентироваться, потому что это каждый год повторяется и каждый раз, как приходит весна или лето, что-то случается. Видимо, нужно какое-то решение, чтобы привести эту дорогу в порядок.
Вадим Дубнов: Батоно Сандро, во времена Эргнети не только Армения была конечным пунктом и источником товаров, которые перевозились по этой дороге. Фактически Армения и Грузия становились транзитными территориями со всеми возможными выгодами. Сегодня это не актуально, если эта дорога заработает, подключится к ней все, что лежит дальше, за Южным Кавказом, или все это бесперспективно и утопично?
Сандро Твалчрелидзе: Нет, почему? Я считаю, что это один из самых перспективных проектов. Если сделать из Грузии такой центр – торговый хаб, то мне кажется, что это можно сделать, но этот вопрос не столько логистический, сколько политический – здесь нужны очень серьезные межгосударственные переговоры. Что касается задержек на этой дороге, то, поверьте мне, что российская таможня задерживает машины намного дольше, чем, скажем, всякие природные неблагоприятные явления. Так что все эти вопросы надо, без всякого сомнения, решать комплексно, на межгосударственном уровне. Наша с вами воля и идея ни к чему не приведут. Мы только можем высказать добрые пожелания, а решение не за нами.
Вадим Дубнов: Когда вы говорите «хаб», вы имеете в виду и российское направление, и турецкое?
Сандро Твалчрелидзе: Да, я имею в виду полное распределение – Север-Юг, Запад-Восток, и Европу, и Иран, и Турцию, и Азербайджан, и Армению, и Россию, и Украину. Но после того как Россия закрыла украинскую железную дорогу, связь с Казахстаном тоже сейчас через Грузию идет. В этом отношении новая железная дорога Баку-Тбилиси-Карс сыграет свою роль, и строительство автобанов, которое идет полным ходом, тоже будет иметь большое значение. Сейчас у Грузии все-таки шесть таможенных пунктов, и они работают с полной нагрузкой. В Грузию туристов и вообще посетителей приезжает в два раза больше, чем население нашей страны, и два миллиона из них приезжает на машинах. Таким образом, мне кажется, без всякого сомнения, это надо развивать и это будет развиваться. Другое дело, как будут урегулированы межгосударственные отношения. Вы говорите, что не будем говорить о политике, но без нее не обойдешься. Здесь клубок противоречий, суть их политическая, и их надо как-то решать.
Вадим Дубнов: Армен, для Армении есть какие-то перспективы в превращении в хаб, не в той же степени, как Грузия, возможно?
Армен Егиазарян: Без Грузии никак не обойтись. Если мы не берем ситуацию торговли на Юг – Персидский залив, то думаю, что дорога, которая строится по программе Азиатского банка «Север-Юг», плюс то, что сокращается время в пути от Армении до грузинских портов, там качество дороги достаточно хорошее, и какой-то транзит, допустим, из Ирана через Черное море, тоже можно обеспечить. Но на сегодняшний день, исходя из конфликта, который сегодня существует, это единственная возможность, по-моему. Что касается железной дороги на Иран, то это очень большие деньги, и пока вроде я лично не вижу потенциальных инвесторов.
Вадим Дубнов: Армении есть что возить по этим дорогам?
Армен Егиазарян: В принципе, на сегодняшний день из полтутора миллиардов долларов экспорта примерно половину составляют сырьевые материалы – медная руда, молибден и прочее. Это идет в Германию, перерабатывается и оттуда продается. Экспорт на Россию составляет максимум 350 миллионов долларов, из которых примерно две трети – это сельхоз- и пищевая продукция. Здесь потенциал есть, можно где-то в два-три раза нарастить. Транспортные проблемы надо в этом плане урегулировать. Исходя из сегодняшней ситуации на сельхоз- и продовольственном рынке есть возможность занять какую-то нишу, но в прошлом году, допустим, наш экспорт в Россию сократился на 27%.
Вадим Дубнов: А что касается туристической составляющий?
Армен Егиазарян: В Армению приезжает где-то миллион двести тысяч человек, и этот показатель довольно стабильно растет – порядка 8-10% в год, какая-то часть из них приезжает на машинах из России и других стран. Достаточно хорошо представлены практически все страны. Но это, скорее, больше с авиацией связано, с ценами на билеты, с визовым режимом. Допустим, Армения уже ликвидировала визы со всеми странами Европейского союза, и этот процесс надо продолжать. А так, в принципе, туристическая привлекательность растет, потому что в 2000 году у нас здесь было 20 тысяч туристов. Эта отрасль, развивающаяся на саморегуляции.
