Drumul care urcă spre 2.500 de metri altitudine este obiect de controversă printre istorici. Nimeni nu știe exact de ce a fost construit. A fost unul din mofturile megalomanice ale lui Nicolae Ceaușescu, cel care și-a „tras” mai târziu Palatul Poporului din București? A fost un proiect cu valoare militară, cu gândul la eventualele capricii ale Uniunii Sovietice, tot mai vizibil enervată de „independența” pe plan extern a dictatorului român în ascensiune? În presa post-comunistă din România, pare să domine a doua variantă - anume că liderul comunist Nicolae Ceaușescu a ordonat construcția Transfăgărășanului după invazia sovietică din Cehoslovacia.

Încă o cale de acces, peste munți?

La câteva ore după ce tancurile sovietice au intrat în Cehoslovacia în august 1968, dictatorul comunist al României, Nicolae Ceaușescu, a denunțat invazia în fața unei mulțimi de mii de persoane în centrul Bucureștiului. Zdrobirea Primăverii de la Praga, a declarat el, a reprezentat „un pericol serios pentru pacea din Europa și pentru perspectivele socialismului mondial”.

Sfidarea de către București a Kremlinului a fost văzută ca o demonstrație îndrăzneață, dar riscantă a independenței României.

În săptămânile de după invazia Cehoslovaciei, Ceaușescu a analizat scenarii despre cum ar putea decurge un atac dacă planificatorii de război de la Kremlin și-ar îndrepta atenția punitivă asupra țării sale.

Orice invazie terestră sovietică ar fi venit din nord, unde granița U.R.S.S. se curba în jurul României. Ceaușescu a decis că este imperativ să construiască o șosea direct prin Munții Făgăraș, ca încă o cale de a traversa Carpații.

Se calcula că o astfel de rută ar permite desfășurarea unei divizii blindate de aproximativ 2.000 de vehicule în regiunea Transilvania, înconjurată de munți, în termen de 24 de ore în cazul unui atac sovietic.

Așa a apărut, după unii, ideea Transfăgărășanului. Adevărul adevărat nu-l vom ști probabil niciodată, dată fiind natura ultrasecretoasă a dictaturii ceaușiște.

Colonelul în rezervă Ion Bratu, în vârstă de 76 de ani, își amintește bine de perioada în care a comandat o echipă de 175 de soldați care au muncit în Munții Făgăraș acum 50 de ani.

Construirea traseului a fost o sarcină monumentală. Munții Făgăraș sunt cel mai înalt lanț din Carpații Meridionali ai României, ale căror vârfuri se înalță la peste 2.500 de metri deasupra câmpiei.

„A fost foarte greu”, își amintește Bratu. „Cel mai mare dușman a fost frigul și schimbările instantanee ale vremii”.

Pe lângă greutățile fizice erau „animalele sălbatice, în special urșii și lupii”, spune el.

În plus, mulți tineri soldați se luptau cu perioade lungi petrecute în sălbăticia alpine, departe de cei dragi. „Duminica, îi vedeam pe soțiile sau prietenele băieților venind să-i viziteze. Se îmbrățișau, se sărutau și plângeau împreună”, spune Bratu.

Cu toate acestea, salariul era motivant.

„Toți cei care lucrau pe Transfăgărășan - de la soldați la generali, de la tehnicieni la cercetători - erau bine plătiți”, spune Bratu. Unii muncitori câștigau de cinci ori salariul mediu al țării la acea vreme.

Sarcina de a construi drumul a căzut în mare parte pe umerii tinerilor soldați, în timp ce minerii au fost aduși pentru a săpa tuneluri prin munți.

Numărul de decese survenite pe parcursul anilor de construcție ai proiectului, din 1970 până în 1974, este controversat. Cifrele oficiale spun că au murit 40 de muncitori, în timp ce alții spun că numărul a fost mult mai mare. Într-un singur incident, în iulie 1970, șapte soldați au fost uciși într-o cădere de pietre și apă de ploaie, în timp ce se adăposteau de o furtună de vară.

Asprimea și urgența muncii au fost surprinse într-o poveste spusă de un fost soldat, care a descris cum un buldozer a fost zdrobit „ca o muscă” sub o piatră care a căzut de pe munte și a aterizat direct pe vehicul. Până când piatra a fost îndepărtată cu explozivi, resturile aplatizate ale buldozerului se afundaseră atât de mult sub nivelul drumului încât muncitorii au umplut pur și simplu gura de canal cu buldozerul aplatizat încă în interior.

Mașina îngropată „rămâne acolo și astăzi”, nevăzută sub suprafața drumului, a spus fostul soldat.

Când Ceaușescu a vizitat drumul în timpul construcției sale în 1971, a ordonat ca acesta să fie modernizat de la un drum de piatră la o șosea cu două benzi asfaltate, pentru a încuraja turismul în munți.

„Acest tip de decizie era tipic pentru Ceaușescu”, a declarat jurnalista Lavinia Betea unei echipe de documentare românești în 2015. „În timpul vizitelor pe șantiere sau în fața unor machete realizate de proiectanți pentru proiecte viitoare, el dicta schimbări majore, iar specialiștii erau lăsați să găsească o modalitate de a realiza ceea ce el sugerase”.

Drumul a fost deschis oficial pe 20 septembrie 1974, deși lucrările de construcție au continuat încă câțiva ani.

Altitudinea sa, care „taie norii”, face ca drumul să fie închis din toamnă până la începutul verii, dar a devenit o atracție turistică majoră în lunile mai calde.

Popularitatea sa globală se datorează parțial unei apariții dramatice la televiziune în 2009. În noiembrie, 6,7 milioane de telespectatori britanici au urmărit cum emisiunea auto Top Gear a difuzat o secvență în care prezentatorii gonesc pe Transfăgărășan în trei supermașini.

La punctul culminant al scenei, gazda principală a emisiunii, Jeremy Clarkson, a declarat: „Acesta este cel mai bun drum din lume”.

Despre soldații și muncitorii care au construit drumul, un jurnalist militar a spus că „au muncit și s-au sacrificat cu reală convingere. Au fost entuziasmați de acest proiect, nu pentru comunism sau Ceaușescu, ci pentru că și-au dat seama de semnificația a ceea ce făceau”.

Pentru Bratu, acei ani dificili petrecuți în munți par să rămână o amintire prețioasă.

Construirea Transfăgărășanului a fost, spune el, „o aventură, o experiență de viață”, adăugând că „tinerețea și entuziasmul depășesc orice dificultate”.

📰 Europa Liberă este și pe Google News. Abonează-te