Recentul accident tragic de la Chișinău, soldat cu un mort și numeroși răniți, readuce în actualitate și amplifică acum mai multe întrebări despre modul în care este asigurată siguranța în trafic. Ce funcționează prost sau ce ar trebui schimbat ca asemenea accidente sau situații să fie reduse la minimum?
O convorbire pe această temă cu Ilie Bricicaru, auditor de siguranță rutieră, directorul Observatorului de Siguranță a Infrastructurii Rutiere din cadrul UTM.
Europa Liberă: Tragicul accident recent de pe strada Alba Iulia din Chișinău, soldat cu un mort și numeroși răniți... Din punctul Dvs. de vedere a fost un caz singular, nefericit, sau totuși unul într-un fel inevitabil, un fel de consecință a lacunelor din sistemul de siguranță rutieră?
Ilie Bricicaru: „Să începem de la aceea că statistic vorbind lunile septembrie-octombrie de regulă, nu numai în Moldova, ci în toată lumea, sunt o perioadă nefastă pentru
Siguranța rutieră în mare parte este o știință, este un complex de acțiuni care trebuie să fie luate pentru a avea drumuri sigure ...
drumuri, fiindcă în această perioadă se întâmplă cele mai siguranța rutieră în mare parte este o știință, este un complex de acțiuni care trebuie să fie luate pentru a avea drumuri sigure. Spun asta din motivul că în Moldova, cu regret, încă se acționează particularizat, toată vina și responsabilitatea se pune pe poliție, iar poliția în multe cazuri este neajutorată în sensul acesta și chiar ieri în ședința de Guvern doamna prim-ministru iarăși le-a dat indicații celor de la Ministerul de Interne să planifice, să acționeze etc.
În accidentul rutier sunt implicați trei factori: omul, mediul rutier și vehiculul. Și atunci, dacă nu abordăm subiectul acesta în complexitatea lui, acționând pe toate palierele: pe poliție, pe cei care proiectează și construiesc drumuri, pe care controlează vehicule sau admit în trafic vehicule, pe cei care dau permise de conducere și pregătesc acești șoferi, atunci este foarte complicat să avem un rezultat, fiindcă doar acțiunea poliției va fi o acțiune spontană, care se va finaliza în scurt timp”.
Europa Liberă: Cea mai frecventă întrebare legată de recentul caz tragic: cum se explică faptul că cineva cu un buchet întreg de contravenții și infracțiuni mai este prezent în trafic și omoară sau rănește oameni?
Ilie Bricicaru: „Probabil, aici ar trebui să vorbim de capacitatea de analiză a poliției sau capacitatea softurilor de analiză a poliției. În ziua de azi nu mai putem vorbi de o analiză pe factorul uman și atunci eu cred, nu sunt sigur, dar cred că poliția nu are o istorie clară a fiecărui conducător auto sau a fiecărui contravenient luat de la ziua când el obține permisul de conducere la Agenția de servicii publice care multe ori nu se prea implică în activitățile astea și atunci când trebuie să vedem care este comportamentul lui.
Mai mult ca atât, în Moldova a fost implementată directiva 126 din 2006 a Uniunii Europene cu privire la permisul de
Fiecare șofer ar trebui la o perioadă de timp, să zicem de trei ani, să treacă un control psihologic ...
conducere. Cred că este implementată parțial și această directivă prevede un control riguros a comportamentului, fiecărui șofer. Fiecare șofer ar trebui la o perioadă de timp, să zicem de trei ani, să treacă un control psihologic, nu psihiatric, dar psihologic de comportament, ca să s evadă care este starea lui și cum reacționează el la ce se întâmplă în trafic, ceea ce la noi în Moldova nu se face. Astfel, avem persoane de acest gen care pot să-și permită orișice în trafic...
Europa Liberă: Dvs sugerați că de fapt există, asemeni șoferiței respective, cu un istoric de conducător auto burdușit cu contravenții și infracțiuni, și alte persoane care șofează în continuare fără probleme pe drumuri?
Ilie Bricicaru: „Sigur că sunt. Sunt foarte multe și internetul e plin de asemenea exemple. Chiar și ieri prezentau internauții persoane care șofau cu picioarele, diferite cazuri care sunt depășite de o situație normală de trafic, de un comportament normal de trafic. Asta în mare parte afectează pe cei care circulă regulamentar.”
Europa Liberă: Când spuneați într-un comentariu recent că este inadmisibil să intervii cu metode administrative în protocoalele polițienești, pentru a nu admite oprirea nejustificată de către poliție, ce aveți în vedere?
Ilie Bricicaru: „Eu vorbesc despre faptul că legislația
Republicii Moldova, care este destul de liberală în relația cu cei care șofează pe drumurile noastre, pe de altă parte, stabilește foarte rar în ce caz poliția poate să oprească un conducător auto pe drum. Și atunci când politicul intervine și după cum am menționat asta nu se întâmplă azi, se întâmplă de zeci de ani, politicul se implică în activitatea polițienească, aici opriți, acolo nu opriți, controlați viteza, nu controlați viteza, noi avem situația pe care o avem, fiindcă polițiștilor în mare parte le e frică să efectueze controale minuțioase pe drum.
Asta este marea problemă, iar atunci când noi admitem
Când noi admitem administrativ majorarea vitezei de circulație rutieră chiar cu un kilometru la oră, asta provoacă deja o majorare a pericolului cu până la 4% ...
administrativ majorarea vitezei de circulație rutieră chiar cu un kilometru la oră, asta provoacă deja o majorare a pericolului cu până la 4%. Și asta este foarte grav, fiindcă deja, dacă depășim o limită de viteză stabilită, vom avea probleme de acest gen. Să circuli într-o zonă rezidențială cu 130 de km/h este grav”.
Europa Liberă: Dar oprirea nejustificată a fost gândită ca o metodă de prevenire a abuzurilor poliției rutiere. Dacă vă încordați auzul, se pot auzi protestele a numeroși șoferi revoltați de acțiunile polițiștilor „din tufari”, aflați la pândă...
Ilie Bricicaru: „Haideți să vorbim de viteză, fiindcă poliția ca regulă controlează mai mult viteza în trafic, fiindcă acesta e cel mai mare factor de risc. O să mergeți în toată Europa și o să vedeți mașini „capcană”, mașini ascunse ale poliției care controlează viteza. Eu nu văd nicio problemă în asta, fiindcă eu sunt un conducător auto onest și respect reglementările, nu am de ce să-mi fie frică că o să mă oprească poliția. Asta ar trebui să fie morala și concluzia.
În cele mai multe cazuri, soluții de gen administrativ se folosesc pentru cei care încalcă, cei care nu respectă. Omul care circulă regulamentar nu are treabă și nu are nevoie de protecție suplimentară. În acest sens eu nu văd de ce ar trebui să fie interzise sau aplicate asemenea măsuri. Eu sunt șofer de foarte mulți ani și vă spun cu toată sinceritatea că nu am fost oprit de poliție cred că mai mult de un an de zile. Asta vorbește despre faptul că eu nu-mi permit să încalc reglementările și atunci nu am treabă cu poliția”.
Europa Liberă: În ce măsură se ia acum în considerație, în cazul accidentelor, infrastructura rutieră, menită în general să diminueze posibilitatea accidentelor? Există obligațiuni ale celor responsabili de infrastructura rutieră în constatarea circumstanțelor accidentelor rutiere?
Ilie Bricicaru: „Da, aici ați abordat o problemă foarte importantă. Voi face iarăși trimitere la o directivă europeană, directiva 96 din anul 2008, pe care tot încerc de foarte mulți ani s-o promovez în Moldova, dar puțini care mă aud.
Avem iarăși trei etape științifice sau logice: etapa de abordare până la accident, etapa de abordare în timpul accidentului și etapa de abordare după accident. Toate aceste trei etape pot fi împărțite iarăși în două proceduri: în proceduri de prevenție, care trebuie aplicate până la accident și în timpul accidentului, și procedura de reacție, când deja evenimentul s-a produs și trebuie să gândim măsuri de reanimare sau măsuri de tratare. Anume aceste lucruri le prevede această directivă. Iar noi, în Republica Moldova, dacă o să vedeți și în structura administrațiilor
Proiectăm și construim infrastructuri nesigure...
rutiere nu veți găsi implicații de siguranță rutieră pe partea de planificare și proiectare a infrastructurii.
Ca rezultat, avem ceea ce avem – proiectăm și construim infrastructuri nesigure. Și asta ne creează o foarte mare problemă când punctele negre, așa-numitele sectoare de concentrare a accidentelor rutiere rămân pe rețea după reconstrucția sau reabilitarea drumurilor. Aici ar trebui să lucrăm, fiindcă dacă construim infrastructuri nesigure, omul se simte nesigur pe drum, iar dacă este nesigur pe drum el face erori. Concluzia de bază este că noi trebuie să corectăm eroarea oamenilor, nu să-i pedepsim. Faptul că o să-i pedepsim, poate o să-i corectăm comportamentul pe o perioadă, dar dacă vom încerca să intrăm în esența „de ce a greșit?”, „cum putem să îmbunătățim situația ca alți oameni să nu facă aceeași eroare?”, asta ar fi esențial”.
Europa Liberă: Dvs. șofați în Chișinău. O faceți fără frică? Vorbind de condițiile de circulație, cum le găsiți: satisfăcătoare? Mai puțin? De-a dreptul periculoase?
Ilie Bricicaru: „O fac cu mare stres! Fiindcă atunci când avem o infrastructură bună, noi toți am trebuie să mergem fără stres, ca drumul să fie previzibil, să fie omogen, iar ceea ce avem noi în Chișinău e un mare stres. În primul rând, din cauza infrastructurii foarte prost organizate și a doua, din cauza comportamentului foarte prost al șoferilor. Ambele lucruri iarăși ne aduc la sistem, fiindcă poliția, dacă și sancționează în Chișinău, sancționează doar pentru
Pietonii din Chișinău sunt cei mai defavorizați...
trecerea la culoarea roșie a semaforului sau pentru depășirea vitezei, însă încălcări de genul reguli de manevrare, depășirea liniei de marcaj, încălcarea indicatoarelor rutiere nu prea se respectă. Iar de pietoni nici nu mai vorbesc. Pietonii din Chișinău sunt cei mai defavorizați.”
