Дорогие радиослушатели, добрый день. В студии Александр Фрумусаки, ведущий передачи Приднестровские диалоги. 30 минут на Радио Свободная Европа. Сегодня в выпуске:
Превышение полномочий или узурпация власти? Евгений Шевчук критикует решение Верховного совета, ограничившего его полномочия. Тирасполь утверждает, что Киев заблокировал приднестровскую железную дорогу, тогда как Кишинев уверяет, что Украина лишь вернула ситуацию в законное русло. И… приднестровских экологов все больше беспокоит состояние реки Днестр.
Как обычно, начнем наш выпуск с обзора новостей и главных событий минувшей недели.
Глава приднестровского региона Евгений Шевчук подверг критике решение Верховного совета, ограничивающее его полномочия. Большинством голосов депутатов право подписывать законы предоставлено председателю Верховного совета. Пресс-секретарь Евгения Шевчука Людмила Сырбу заявила, что, цитирую, „депутаты партии Обновление, представляющие в Верховном совете интересы крупного приднестровского бизнеса, перекраивают под себя президентские полномочия”. Согласно источнику, в результате принятого решения происходит разворот от традиционной для Приднестровья президентской формы правления к парламентской, что не соответствует конституции непризнанной республики. У парламентского большинства будет возможность и разрабатывать, и принимать, и подписывать законы без участия правительства и главы региона, уточнила пресс-секретарь Шевчука, которая добавила при этом, что, по мнению приднестровского лидера, подобные изменения, цитирую, „должны решаться народом на референдуме, а не узкой группой лиц”, конец цитаты.
И также на заседании 20 июля Верховный совет принял решение об усилении ответственности чиновников за несвоевременный или отказ от ответа на депутатский запрос. Теперь за такую провинность чиновники могут быть не только оштрафованы, но и отстранены от занимаемой должности на срок от шести месяцев до двух лет. Более того, чиновников, не ответивших на депутатский запрос, могут привлечь не только к административной, но и к уголовной ответственности. Как правило, депутатские запросы адресованы членам правительства, которое в Приднестровье подчиняется главе региона.
Глава приднестровской администрации Евгений Шевчук направил в конституционный суд региона запрос о проверке конституционности снижения порога явки на президентских выборах с 50% до 25%. По мнению депутатов, этот порог более объективно отражает демографическую ситуацию в регионе, где отмечается очевидный отток населения, тогда как Шевчук утверждает, что снижение порога явки неизбежно приведет к постановке вопроса „о легитимности волеизъявления граждан” — выборы главы региона намечены на 11 декабря.
И также приднестровский парламент отменил обязательную регистрацию в таможенных органах контрактов внешнеэкономической деятельности, начиная с 1 января 2017 года. По мнению депутатов, это позволит предпринимателям сэкономить время на этапе регистрации контракта. С другой стороны, регистрация контрактов внешнеэкономической деятельности ранее была введена в целях борьбы с уклонением от уплаты налогов, а также ускорения процедуры декларирования товаров на таможне.
Дефицит приднестровского бюджета вырос практически вдвое в первой половине 2016 года по сравнению с тем же периодом прошлого года. Как передает агентство Новости Приднестровья ссылаясь на официальные данные, в первой половине прошлого года бюджетный дефицит составлял 750 миллионов рублей или более 67 миллионов долларов. В первом полугодии этого года разница между доходами и расходами превысила 1,3 миллиарда рублей. Двукратный рост дефицита в финансовом ведомстве региона объясняют увеличением расходов – в мае администрации удалось погасить задолженность по пенсиям за 2015 год.
Исполнилось 24 года с момента подписания молдавско-российского соглашения, положившего конец войне на Днестре. На основании соглашения от 21 июля 1992 года была развернута военная миссия по поддержанию мира на базе трех контингентов: российского, приднестровского и молдавского, которая сегодня насчитывает в общей сложности около 1300 военнослужащих. В соответствии с этим же соглашением была создана Объединенная контрольная комиссия, также на трехсторонней основе, которая наблюдает за ситуацией в Зоне безопасности, разделившей стороны конфликта. Там размещены 15 контрольных постов миротворцев, ее протяженность — 225 километров вдоль Днестра, ширина — 12-20 километров. Зона безопасности покрывает 2/3 территории Приднестровья. Официальный Кишинев утверждает, что он выполнил свои обязательства – вывел военных и технику из Зоны безопасности, и критикует Тирасполь за намеренное бездействие — Тирасполь сохраняет в Зоне безопасности значительные военные силы численностью около 3 500 человек.
***
Свободная Европа: По требованию Тирасполя в пятницу в офисе Миссии ОБСЕ в Кишиневе состоялось очередное заседание экспертных групп сторон по вопросам железнодорожного транспорта с участием представителей таможенных органов обоих берегов Днестра. Тирасполь утверждает, что Украина заблокировала импорт через два контрольно-пропускных пункта — Слободка и Кучурганы — подакцизных товаров и вернула назад 40 цистерн с топливом, предназначенным для Приднестровья.
Глава исполнительного органа региона Павел Прокудин заявил в среду, что решение Украины может вызвать топливный кризис в Приднестровье, и пригрозил ответными мерами, в частности, ужесточением таможенного контроля и введением дополнительных пошлин на товары из Молдовы, Украины, а также на то, что он назвал „румынским транзитом”. Тирасполь обвинил Кишинев в нарушении апрельского протокола 2012 года по возобновлению железнодорожных грузоперевозок через Приднестровье.
В пятницу в ходе дискуссий в миссии ОБСЕ представители Кишинева заявили, что Молдова не может выполнить протокол 2012 года, так как он не является международным документом, регулирующим отношения с Украиной. Молдавские чиновники дали понять, что приднестровским импортерам нефтепродуктов следует регистрироваться в Кишиневе и получить лицензию, а технологические схемы железнодорожного транзита через Приднестровье необходимо привести в соответствие с международными стандартами.
Отметим, что крупнейшим импортером топлива на левом берегу Днестра является компания Шериф. Украина не обосновала свое решение и не ответила на обвинения Тирасполя. Прояснить ситуацию попытались молдавские чиновники.
В эксклюзивном интервью Свободной Европе генеральный директор Железной дороги Молдовы Юрий Топалэ выразил сожаление в связи с угрожающей риторикой Тирасполя и подчеркнул, что Украина лишь вернула ситуацию с перевозкой грузов по железной дороге в международное правовое поле.
Юрий Топалэ уточняет, что решение целиком принадлежит украинским властям, которые только и сделали, что подчинились действующему законодательству:
„Они поднимают шумиху, и делают это не сегодня и не вчера — они всегда устраивают ажиотаж. Что касается вагонов — таковы договоренности между Россией, Украиной и Республикой Молдова: все составы, следующие в Молдову, необходимо согласовывать с Железной дорогой Молдовы. Таково подписанное соглашение, Украина обязана информировать нас обо всех вагонах, прибывающих в Молдову, а также о грузе, который они везут, потому что без таможни ввести груз в страну невозможно, а таможня находится в Тигине – в Бендерах, если речь идет о кучурганском участке, поэтому они обязаны прибыть в Тигину и пройти таможню”.
Последние десять лет, по словам Юрия Топалэ, товарные вагоны из Украины следовали в Приднестровье без официального прохождения молдавской таможни, что, по самым суммарным оценкам, нанесло молдавскому бюджету огромный урон на уровне десятков миллионов долларов, говорит генеральный директор Молдавской железной дороги:
„До настоящего момента они действовали противозаконно. Получали товар напрямую, без предоставления документов в таможенный пункт Тигины. Они требуют, чтобы мы обратились с письмом к украинской стороне... чтобы и я нарушил закон, и Украина нарушила закон… Тот факт, что до сегодняшнего дня Украина нарушала закон, нарушала договоренности между нами и пропускала к ним составы напрямую — это одно. Но безнравственно требовать: давайте нарушать и дальше. Украина сейчас вернулась в русло законности, и мы действительно ничем не можем посодействовать, мы ничего не предприняли. Просто Украина вернулась в русло законности и действует согласно достигнутым прежде договоренностям. Ущерб исчисляется сотнями миллионов леев или десятками миллионов долларов”.
В ответ на то, что Украина начала допускать провоз грузов в восточные районы Молдовы только через пункты, контролируемые конституционными властями, Тирасполь угрожает мерами тарифного и нетарифного регулирования, а также ужесточением требований к Киеву и Кишиневу в том, что касается транзита товаров по территории Приднестровья. Глава исполнительной власти региона Павел Прокудин заявил для местных СМИ, что изучается возможность дополнительного повышения ставок на так называемый „румынский транзит”, имея в виду, скорее всего, уголь, металл и железную руду, импортируемые из России и Украины румынскими компаниями. Но генеральный директор Железной дороги Молдовы Юрий Топалэ говорит, что Кишинев не поддастся на шантаж:
„Они ничего перекрыть не могут. Если они будут нас шантажировать, придется закрыть станции в Кучурганах и Слободзее и перенаправить железнодорожные составы через север Молдовы, через Окницу. Конечно, это лишние километры и дополнительные проблемы, но альтернатива у нас есть”.
Заявления Тирасполя комментирует эксперт IDIS Viitorul Виорел Киврига:
„Существует и политическая составляющая, и экономическая. Отсутствие барьеров на пути левобережных компаний — это деньги, но и у них руки развязаны для осуществления незаконных операций. И в определенных случаях я допускаю, что этот импорт осуществлялся также незаконно — и в отношении Украины, которая изначально подставила плечо для того, чтобы они чувствовали себя комфортно; но сейчас другая ситуация, которая беспокоит и Киев. Помимо этого, думаю, в Приднестровье на фоне острейшего экономического кризиса ищут рычаги для сохранения своего статус-кво. Если и экономическая безопасность региона под вопросом, ситуация становится драматичной”.
Свободная Европа: мнение эксперта Виорела Кивриги.
***
Свободная Европа: Тирасполь предложил созвать внеочередное заседание формата 5+2 на тему импорта топлива в приднестровский регион; предложение пока остается без ответа.
Насколько сложна ситуация? Действительно в регионе ощущается дефицит бензина и дизтоплива, о котором в унисон говорят приднестровские СМИ? Мы попытались выяснить это у жителей Тирасполя и Бендер:
- С одной стороны, конечно, это тревожно, что к нам сюда не поступают горюче-смазочные материалы, потому что они сейчас необходимы как для личного транспорта, так и для государственного, который участвует в уборочной кампании, убирает продукцию на полях. А с другой стороны, свою роль в развитии ситуации играет и политика. Именно она и придает весь этот резонанс ситуации. Но я думаю, что политики, все же, должны найти консенсус и договориться между собой. Конечно, есть сложности у нас и в валютном отношении, от ее наличия много, что зависит. А так, даже если топливо и подорожает, то незначительно, думаю.
- Я на газе, я не имею дела ни с соляркой, ни с бензином. Газ из-под земли идет, вроде с этим нормально все, слава Богу.
- Я думаю, что решится этот вопрос, с Украиной как-то решится. Мне так кажется. Может быть скачок цен. Я-то запасся, заправил машину полностью и взял канистрочку про запас. По надобности буду ездить, конечно.
- Топливный кризис был — и это плохо. Сейчас все более-менее. Когда на заправках «Шерифа» топлива не было, на других было – откуда? Не понятно! Цена тоже не устраивала в период кризиса.
- Паника есть: топлива не будет. За что ехать в Молдову заправляться, если нет другой валюты? Если не будет топлива, так и оставлю машину, не буду работать просто.
- Запасаться – не знаю, а страховка в стране все равно какая-то есть: НЗ какой-нибудь или еще что. Запасаться не буду. Ну а там политики уже как-то разберутся. Думаю, что страна не останется без топлива – это немыслимо. По сравнению с Украиной у нас цены сильно разнятся. У нас намного дешевле. Если взять денежную массу – не по курсу, а объем денежной массы, пенсии, как они получают и как мы, зарплата такая же самая — там, извините, литр бензина в пересчете на приднестровские рубли стоит 25 рублей, а у нас меньше девяти.
- Почему одни носят канистрами, а у других ничего нет. Почему так? Вот все горюют: топлива нет, топлива нет, а он несет 10 литров бензинчика. Куда?
- Что сказать по этому поводу – не знаю, я думаю, что это ничем не обосновано, это, во-первых. Во-вторых, на всех заправках топлива хватает – об этом говорят сами работники заправок. Кризиса я никакого не наблюдаю. Это кому-то выгодно.
Свободная Европа: Мнения жителей Тирасполя и Бендер.
***
Свободная Европа: Наша коллега Лина Грыу обсудила этот вопрос и с экономическим экспертом из Тирасполя Сергеем Мельниченко, которого спросила, в чем суть проблемы, которая обсуждалась на прошлой неделе в приднестровском правительстве?
Сергей Мельниченко: Для начала необходимо вспомнить, что временная схема движения поездов по приднестровскому участку железной дороги работала с 2004 года. Молдова неоднократно обращалась к железнодорожным властям, политическим властям Украины с тем, чтобы эта схема была заблокирована, прекращена и, чтобы все грузы, как по экспорту, так и по импорту, оформлялись таможенными органами Молдовы. Но мы знаем, что по экспорту такая схема решением правительства Украины сработала и приднестровские грузы, уходящие на экспорт, теперь должны оформляться в таможенных органах Молдовы.
Молдова постоянно говорила Украине о том, что такое же правило должно быть распространено и на импорт грузов по железной дороге в сторону Приднестровья. Однако Украина все это время лояльно относилась к тому, что импорт Приднестровья проходит вне зоны досягаемости официальных властей Молдовы. Но с недавних пор ситуация резко изменилась и в начале июля для импорта грузов, прежде всего импорта ГСМ в сторону Приднестровья, была закрыта станция „Кучурган-экспорт”. В это время как раз начались массовые поставки ГСМ фирмой Шериф, поскольку они получили валютный кредит ПРБ для закупки ГСМ и продуктов питания. Потом через две недели — буквально на прошлой неделе была таким же образом закрыта станция „Слободка-экспорт”.
Украинские власти железнодорожные ссылаются на просьбу Молдовы выполнять соглашение от 2004 года. И в прошлом году такие, говорят, были прецеденты, но на несколько дней всего — в августе прошлого года пытались за счет экспертной группы в сфере железнодорожного сообщения эти вопросы как-то урегулировать. Но сейчас ситуация, конечно, обострилась. Скорее всего, просматривается желание молдавских властей перенаправить грузовые потоки через станции Рыбница, где есть совместный таможенный пост согласно договоренности от марта 2012 года, между Шевчуком и Филатом, и в Варнице.
Фактически это означает контроль над всей внешнеэкономической деятельностью Приднестровья, поскольку, по некоторым данным, ограничения по импорту пока касаются только железнодорожного сообщения и только ГСМ. Я не обладаю точной информацией, например, другую продукцию можно ли завозить – но, скорее всего, нет.
Свободная Европа: Что конкретно имеет в виду г-н Прокудин, когда говорит о том, что будут приняты ответные меры?
Сергей Мельниченко: Естественно, что реакция правительства была жесткой. В каком плане? Варианты, какие рычаги есть воздействия – это методы тарифного регулирования. Что имеется под этим в виду? Скорее всего, повышение платы за транзит железнодорожных грузов между Украиной, Молдовой и дальше на Румынию и другие страны. Насколько мы знаем, сообщение железнодорожное проходит между Украиной и Молдовой только через приднестровский участок. Были проекты у Молдовы и Украины о совместном строительстве линии железнодорожной ветки в районе Бессарабка-Березино, Арцыз-Сарата, но пока этот проект не реализован.
Но здесь еще такие версии экспертами выдвигаются, что это как бы внутренняя борьба и подножка фирме Шериф.
Свободная Европа: Молдавские власти, в частности, администрация Железной дороги говорит, что эта ситуация никоим образом не связана с решением молдавских властей, что речь идет о решении Украины перенаправить грузопоток через молдавский сегмент границы…
Сергей Мельниченко: Можно, конечно, предположить, что, например, постановление правительства Украины №117 от марта прошлого года вступило в действие в мае — это закрытие автомобильного перехода в Кучурган. Может быть, там это Украина, потому что там кто-то, какая-то фирма, то ли Цита, то ли Златогорск попались на контрабанде и по этой причине перекрыли. А что касается транспорта железнодорожного, то есть информация, что, когда обратились к украинским властям, они сказали, что это была просьба выполнять договоренности еще чуть ли не от 2004 года и даже есть ссылка на эти договоренности.
Просто Украина лояльно относилась все это время, потому что была другая в Украине власть. Она лояльно относилась в целом к Приднестровью. Сейчас, как вы понимаете, два года назад ситуация изменилась, отношение официальных властей Украины к Приднестровью — как к российскому анклаву, да? Получается, официальный Киев щекочет нервы официальной Москве за счет того, что давит на пророссийское Приднестровье. Здесь уже геополитика, мне кажется, в чистом виде.
Я не скажу, что объем поставляемых грузов именно железнодорожным транспортом слишком большой, это важно для металлопроката и для поставок ГСМ. Понятно, что 39 вагонов, которые сейчас стоят в Белоруссии и не знают, ехать сюда или нет, это, конечно, большой объем; но ритмичные поставки можно в принципе наладить за счет фрахта украинских и молдавских специальных машин, бензовозов и автомобильным транспортом.
Однако мы имеем дело с тем, что Кишинев целенаправленно идет к ограничению внешнеэкономической деятельности Приднестровья, зажимая это узкое горло бутылочки. И рано или поздно терпение лопнет, и могут быть предприняты адекватные, жесткие меры. Первым этапом – да, это повышение тарифов, вторым – ограничение транзита вообще. Потому что сейчас начинает преобладать и во внешнеполитическом ведомстве, и в Верховном совете линия, что нужны жесткие адекватные меры, чтобы призадумалась и Украина, и Молдова. Якобы такие меры на протяжении этих 12 лет, когда ситуация обострялась – даже угроза применения мер этих возымела действие на Молдову и на Украину.
Свободная Европа: Скажите, а насколько велик транзит через Приднестровье? Насколько возможные меры могут оказаться существенными для Молдовы и для Украины?
Сергей Мельниченко: Не могу сказать точно, не владею информацией… Но, мне кажется, сама железная дорога — Приднестровская молдавская железная дорога — выживает финансово исключительно за счет этого транзита, за счет получаемых средств от контрагентов Молдовы, Украины и других стран.
Ну и еще, мне кажется, что… Даже были заявления молдавских — так, по крайней мере, говорили, молдавских представителей, что в принципе проблема решаема, если приднестровская молдавская дорога становится приднестровским участком Молдавской железной дороги. Но вы понимаете, что за этим следует, что это влечет.
Свободная Европа: Приднестровье предложило провести новое заседание формата 5+2 по железнодорожной проблематике…
Сергей Мельниченко: Да, вчера. Они пытаются эту проблему поднять на более высокий уровень, вот во вторник приезжает Штайнмайер, он будет встречаться с президентом, с председателем Верховного совета. Я думаю, что они обязательно эту тему поднимут.
Свободная Европа: Но это возможно – решение вопроса на политическом уровне?
Сергей Мельниченко: Да. Попытаются поднять до этого уровня. То есть не какой-то там спор хозяйствующих субъектов или чисто экономический, а вывести все это на политический уровень. Ну, вы понимаете, это как бы европейские ценности — свобода передвижения людей, грузов и услуг. Но мне кажется, это общечеловеческие ценности.
Свободная Европа: Экономический аналитик из Тирасполя Сергей Мельниченко отвечал на вопросы Лины Грыу
***
Свободная Европа: Состоянием экосистемы реки Днестр, русло которой проходит через территорию Украины, Молдовы и Приднестровья, встревожены экологи, гидрологи и эпидемиологи. Сегодня уровень воды в реке крайне низок, из-за нарушения естественных природных процессов вода цветет, страдает фауна. А из-за строительства новых гидроузлов у жителей окрестных сел исчезает вода в колодцах. Об этом рассказывает руководитель приднестровской общественной организации «Экоспектр» Иван Игнатьев — сопредседатель общественного экологического совета при региональном министерстве сельского хозяйства и природных ресурсов. Наш корреспондент в Тирасполе Карина Максимова спросила его для начала, чем опасно снижение уровня Днестра?
Иван Игнатьев: То, что сейчас происходит с Днестром, это долговременные процессы, связанные с изменением гидрологических циклов самой реки. Река — это тоже живой организм, какие-то годы она более полноводна, какие-то — менее. Что касается текущей ситуации, здесь играет роль не только природные, но и антропогенные факторы. Среди природных — климатические изменения, потепление. Сейчас это уже реальное событие. До конца этого века нас ожидает глобальное потепление на 3-5 градусов. Преимущественно осадки будут выпадать зимой и скорее, в виде дождя, а в летнее время осадки будут достаточно интенсивными, но кратковременными. Это приведет к росту паводковой опасности. А между периодами осадков ожидаются длительные периоды засухи. И эти процессы уже идут, и мы их наблюдаем: лето и осень достаточно засушливые. Летние температуры около 40 градусов раньше были аномалией, а сейчас становятся нормой.
Второй компонент — антропогенное воздействие. Понятно, что климатические риски всегда идут в ногу с рисками социально-экономическими, а иногда и политическими. Социально-экономические риски обусловлены тем, что государства, связанные одной рекой — Украина, Молдова с Приднестровьем, начинают конкурировать.
Свободная Европа: Как проявляются последствия такой конкуренции?
Иван Игнатьев: Водные ресурсы — это ресурсы комплексного значения. Они нужны, с одной стороны, для обеспечения питьевого водоснабжения крупных городов, таких как Кишинев, Одесса, Черновцы, ряд других, а с другой стороны, являются важным ресурсом для мелиоративных целей, нужд сельского хозяйства и промышленности, а также для выработки электроэнергии. Вот здесь и возникает камень преткновения интересов разных государств.
Гидротехническое строительство на Днестре было начато еще в конце 1950-х годов с постройки Дубоссарской гидроэлектростанции. Потом, в 70-80-х годах прошлого столетия, начал реализовываться проект по строительству Днестровской ГЭС, ГЭС 1, ГЭС 2. В конце 1980-х появились идеи возведения гидроаккумулирующих станций на Днестре, которые построены после 2000-го года, и сейчас введены в действие уже насколько агрегатов. Одновременно идут изыскания и проектно-технические работы по постройке целого каскада небольших гидроэлектростанций в бассейне верхнего Днестра, в том числе на притоках самой реки. Река — это не только само русло, но и те притоки, которые ее питают. И от количественного и качественного состояния этих притоков зависит состояний большой реки Днестр.
Чем чревато такое строительство? Нас пытаются уверить, что ничего страшного, вода все равно будет пропускаться. А что мы видим сейчас? В условиях летнего засушливого периода, после также засушливых зимы и весны, в апреле – мае этого года уровень воды в Днестре был такой же, как в августе прошлого года. Это нонсенс!
Уменьшается способность реки к самоочистке. Песчано-гравийный слой, который лежит на дне реки, он выступает в роли некоего фильтра. Проходя через этот фильтр, поверхностные воды очищаются, потом попадают в почвенные, грунтовые слои, а потом уже в подземные воды, которые мы используем в питьевых целях. То есть, одно влечет за собой другое. В районе строительства гидроаккумулирующей станции Новоднестровской, даже в процессе самого строительства были отмечены факты, когда в ходе русловыправительных и дноуглубительных работ наблюдалось иссушение колодцев и родников в ближайших селах. Людям приходилось возить воду из других населенных пунктов для того, чтобы удовлетворить самые минимальные социальные нужды.
Свободная Европа: Получается, цена разрушения естественной среды реки и нарушения водного баланса — это сиюминутные выгоды?
Иван Игнатьев: Если же мы говорим о последствиях, то не только экологи и гидрологи бьют тревогу и говорят о том, что надо оптимизировать и водопотребление, исходить из потребностей не только человека, но и экосистемы самой реки, бьют тревогу и санэпидемиологические службы Молдовы, Приднестровья и Украины. Потому что небольшой объем воды при высоких температурах приводит к тому, что увеличивается вероятность размножения и распространения патогенных микроорганизмов, которые способны вызывать различные инфекционные болезни, такие как гепатит, кишечные заболевания. Сейчас вода в Григориопольском районе, а также близи Бендер непригодна для купания.
Как и любая проблема, это проблема комплексная. С одной стороны – гидрологическая, когда уменьшается количество осадков и снижается уровень воды в реке, это несет риски для экономики любого государства. Сюда добавляются экосистемные риски, поскольку вода необходима не только человеку, но и самим экосистемам. Пытаться заработать за счет экосистемы, не вкладывая туда ни копейки, оно как раз приведет к тому, что мы можем потерять саму реку.
Когда мы можем пересечь реку вброд, процесс распада единой реки на системы взаимосвязанных озер говорит о том, что река, действительно, болеет.
Такой неразумный подход, недостаточная оценка последствий тех или иных действий приводит к негативным результатам, причем, гораздо более масштабным, чем те все выгоды, которые можно получить при реализации конкретного технического проекта.”
Свободная Европа: Руководитель приднестровской общественной организации «Экоспектр» Иван Игнатьев.
***
Свободная Европа: Дамы и господа, наша передача подошла к концу. Ее ведущий Александр Фрумусаки благодарит вас за внимание и прощается до следующей встречи. Вы слушали Радио Свободная Европа.