Қызыл теңіздегі кемелерге жасалған шабуылдар көрсеткендей, қақтығыстар әлемдегі сауданы кідіртуі мүмкін, ал елдер мен тасымал компанияларына әлемдік экономиканы ұстап тұру үшін сенімді балама қажет. 2022 жылдың ақпанында Еуразияның қақ ортасында Ресей Украинаға басып кіріп, соның кесірінен жаһандық жеткізу тізбегі үзіліп, жаңа геосаяси ұрыс алаңдары пайда болғанда әлем жұртшылығы осындай сабақ алды.
Бұл Еуразия құрлығында ерекше сезіліп, Орта дәлізді, яғни Халықаралық Транскаспий көлік жолын дамыту қажеттігі анық бола түсті.
Қытайды Еуропамен жалғап жатқан мыңдаған шақырым автокөлік және теміржолдар мен порттар бұрыннан қызықтырып келген, бірақ Украинадағы соғыс ұзаққа созылады-ау деген болжам Пекиннің және Еуропа елдерінің жоспарын өзгертті.
Солтүстік дәліз
Орта дәліз
Теңіз жолы
Теңіз жолы
Орта дәліз
Солтүстік дәліз
Теңіз жолы
Орта дәліз
Солтүстік дәліз
Теңіз жолы
Солтүстік дәліз
Орта дәліз
Соғысқа дейін Қытай мен Еуропа Одағы арасындағы құрлықтағы сауданың басым бөлігі Ресейдің тармақталып жатқан теміржол торабына арқа сүйеді, әлемдегі ең үлкен екі нарықтың арасы осылай жалғанды. Жақсырақ дамыған Солтүстік дәліз тасымал компанияларына тұрақты да арзан сауда жолдарын ұсынып келді.
Соның арқасында Қытай мен ЕО арасындағы құрлықтағы сауданың негізгі күретамыры Ресей теміржолы болды.
Бірақ Ресей Украинаға басып кіргеннен кейін тасымалдаушы компаниялар санкцияларға бағынып, Ресейді айналып өтіп, Қытай мен Еуропаны жалғайтын жаңа сауда жолдарын іздей бастады.
«Қазір Еуропа мен Азия арасындағы транзит тым күрделі де қымбат болып кетті» дейді Германиядағы Маршалл қорының зерттеушісі, Еуроодақтың байланыстар мәселелер жөніндегі бұрынғы елшісі Романа Влахутин Азаттыққа.
Соның арқасында шығыны көп әрі елдер арасындағы шекара даулары, сапалы инфрақұрылымның жоқтығы қолбайлау болғандықтан елеусіз қалып келген Орта дәлізге жан бітті.
«Орта дәліз әркелкі транспорт түрлері қолданылатын қысқа жол бола алады, оның үстіне Орталық Азия елдері Еуроодақпен араны жақындастыра түсетін бұл бағытқа ерекше ықылас танытып отыр» дейді Влахутин.
Мега-бағыттың әлеуетінің арқасында ол арқылы жүрген сауда көлемі 2020 жылғы 350 мың тоннадан 2022 жылы 3,2 миллион тоннаға бір-ақ шарықтаған. Дүниежүзілік банктің 2023 жылдың соңында жариялаған есебіне қарағанда, 2030 жылға қарай Орта дәлізбен жүретін сауда көлемі үш есе өсіп, 11 миллион тоннаға жетуі мүмкін.
Дегенмен инфрақұрылымның жоқтығынан бастап порттар мен шекара пункттерінде қаңтарылып тұруға дейінгі түрлі мәселелер әлі де шешуін таппай тұр. «Қытай Орта дәлізді қалай қабылдайды, көп нәрсе соған байланысты болмақ, – дейді Тбилисидегі Еуропа университетінің халықаралық қатынастар бойынша профессоры Эмиль Авдалиана Азаттыққа. – Қытайдың жүгі болмаса бұл дәлізді кеңейтуге ынта танытатындар аз болмақ».
Еуроодақ та Орталық Азия мен Кавказда инфрақұрылымды әрі қарай дамытуға әрекет жасады, өзге елдер де миллиардтаған еуро инвестиция салу мүмкіндігін сезіне бастады. Грузия, Әзербайжан, Түркия мен Қазақстан дамуды ілгерілететін органды құруға келісті, бұған қоса олар сауда кедергілерін азайту жолында жұмысты үйлестіруге талпынып жатыр.
Қытай 2013 жылы «Бір белдеу – бір жол» бастамасын жариялағаннан соң елдің батысында орналасқан Шыңжаң автономиялық ауданының орталығы - Үрімжі қаласы осы бір алып инфрақұрылым жобасының маңызды хабтарының біріне айналды.
NaN/21Шығысқа қарай 2500 шақырымда орналасқан Сиань тәрізді ішкі Қытайдағы қалалармен байланысы жақсы болғандықтан, Үрімжі Орта дәліздің алғашқы бөлігі саналатын Қазақстандағы теміржол торабына өтетін өткел рөлін атқарады.
NaN/21Батыс тарап – Қазақстанға қарай жылжысақ
Қытайдан шыққан жүк Қазақстанға екі негізгі қақпа арқылы кіреді. Біріншісі – солтүстіктегі Ресей жаққа қарай жүк таситын негізгі порт болып келген Достық, сондай-ақ ол батысқа кететін теміржолды да жалғап жатыр; екіншісі – Қытайдың «Бір белдеу – бір жол» бастамасының Орталық Азиядағы негізгі инвестициясы ретінде салынған Қорғас.
NaN/21Қорғас, Қазақстан
Ең жақын деген мұхит жағасынан 2500 шақырым алыста жатқан Қорғас 2015 жылы іске қосылған, ол құрлықпен тасымалданатын жүкті жөнелтетін «құрғақ порт» деген атау алған.
Мұнда жеткен жүк Қытай пойыздарынан Қазақстан пойыздарына кранмен тиеледі. Қазақстан теміржолының ені Ресейдегі және Совет одағының басқа көп еліндегімен бірдей. Еуроодаққа кіргенге дейінгі аралықа жүкті бұлайша ауыстырып салу қажет емес.
NaN/21Ақтау, Қазақстан
Қорғастан өткен тауарлар оңтүстікке қарай жүріп, Қазақстанның ең үлкен қаласы – Алматыға жетеді. Одан әрі теміржолмен Каспийдегі портты қала Ақтауға кетеді.
NaN/21Каспийді кесіп өтсек
Ақтау - Каспий теңізінің шығыс жағалауында орналасқан, шамамен 180 мыңдай тұрғыны бар қала, Орта дәліздің Орталық Азия жағындағы маңызды теңіз порты. Жүк осы жерден Әзербайжанға жөнелтіледі.
Қазақ үкіметі бұл портқа ондаған миллион доллар инвестиция салып жатыр әрі 2022 жылдың соңында оны кеңейтетінін мәлімдеген. 2022 жылы қыркүйекте Қазақстан мен Біріккен Араб Әмірліктері Орта дәлізді дамытатын жобаларға 900 миллион доллар инвестиция салуға уағдаласқан.
NaN/21
Каспий теңізі арқылы өтетін өткел – Орта дәліз тап болатын алғашқы кедергі.
Теңіз жаз мезгілінде буырқана толқып жатады, соның кесірінен паромдар апталап жүрмей қалады, бұл инфрақұрылым нашарлығынан, жүкті түсіріп, тарататын логистикалық орталықтың жоқтығынан онсыз да қиналып жұмыс істеп жатқан Әзербайжанға онан сайын салмақ түсіреді. Дүниежүзілік банктің «Орта дәліз - 2023 жыл» зерттеуіне сенсек, бұл бағыттағы ең ұзақ кідіріс «кеменің қаттығынан және тауарды бөліп тарату құжаттарындағы қателіктер кесірінен» болады. Бұған қоса шығынның көптігі, болжап білудің қиындығы, тауардың қозғалысын бақылау жүйесінің болмауы – Каспий өткеліндегі басты мәселелер.
Болжамға қарағанда, Орта дәліз үлкен жетістікке жетіп, Еуропа мен Азия арасындағы төте жол ретіндегі мүмкіндігін пайдалануы үшін осы логистикалық мәселелер шешілуі тиіс.
Ең алдымен Әзербайжан, Грузия және Қазақстан аймақтық сауда арқылы мұның рахатын көреді. Дүниежүзілік банктің болжамы бойынша, 2030 жылы аймақтағы сауда 37 пайыз, ал бұл елдер мен Еуроодақ арасындағы сауда 28 пайыз өседі.
NaN/21Орта дәліздің ең осал тұсы – порттардың аздығы. Бірақ бұған коса Каспийдегі бар порттардың көлемі кіші болғандықтан, олардың жүкті қабылдап, тарату мүмкіндігі шектеулі. Бұл әсіресе Баку үшін өзекті, себебі оның өткізу мүмкіндігі Ақтаудікінен әлдеқайда аз.
Әзербайжан билігі Ресей Украинаға басып кірерден бұрын Бакудің сыртындағы портты кеңейтіп, оның инфрақұрылымына инвестиция салу жоспары барын айтқан. Салынып бітсе, ол Орталық Азиядағы басқа инфрақұрылым жобаларына, мәселен жоспарланған Қытай–Қырғызстан– Өзбекстан теміржолына да пайдаланылады, әрі Түркіменстанның Каспийдегі ең басты порты – Түркіменбашының өткізу мүмкіндігін арттыруға жол ашады.
NaN/21Дүниежүзілік банк пен басқа ұйымдар атап өткеніндей, дәліздің ең үлкен мәселесі – Баку порты, мұнда жүктер өте ұзақ қаңтарылып тұрады.
Зерттеулердің бірінде Бакудің портты станцияларында контейнерлер орта есеппен 25 күн тұратыны айтылған. Жүкті жөнелту 10 күн мен 46 күн аралығында жүргізіледі. Орта дәліздің соңғы нүктесіне дейін тасымалдау уақытының орташа есеппен 70 пайызы осында тұрумен өтеді.
NaN/21Армения ресми түрде Орта дәліздің жолы саналмайды, бірақ Арменияны бұл жолға қосу жайлы сөз болып жатыр. Қазір бұл жол Әзербайжан мен Грузиядан Қара теңізге қарай барады. Бірақ ұсынылып отырған 43 шақырымдық теміржол Арменияның Сюник облысынан Әзербайжанның Нахшыван эксклавынан өтіп, одан әрі Түркияға барады да, Каспий мен Жерорта теңізін байланыстырады.
NaN/21Әзербайжанда тексерістен өткен контейнерлер теміржол және автожолмен батысқа – Грузия астанасы Тбилисиге жөнелтіледі.
Тауарларды ойлы-қырлы жері арқылы Қара теңіздегі Поти және Батуми порттарына не оңтүстік-батыспен әрі қарай құрлық арқылы Түркияға жеткізу үшін Грузия үкіметі транзит инфрақұрылымын салып, барын жаңартып келеді.
NaN/21Ел аумағында бірнеше көпжолақты автомагистраль салынды, ішіндегі ең әйгілісі - ұзындығы 51,6 километр болатын Рикоти шатқалын кесіп өтетін жол. Жобаны Қытай құрылысшылары жеңіп алды, оның құны шамамен 1 миллиард доллар.
96 көпір мен 53 туннельден тұратын автомагистраль құрылысы жобадан кешігіп салынып жатыр, бірақ біткен соң Тбилисиден Қара теңізге баратын жолдың уақыты екі есе қысқармақ.
NaN/21Түркияға - құрлықпен
Түркияның солтүстік-батысында, Армения мен Грузия шекарасына жақын жерде орналасқан Карс - Орта дәліздің бұл елге құрлық арқылы кіретін негізгі қақпасы.
Мұнда жүк автожолмен және теміржолмен келеді. Бірақ олар көбірек тауар қабылдауды қаласа, Грузиямен арадағы жолды жөндеуден өткізуі керек дейді Дүниежүзілік банк.
NaN/21
Маршрут нақтыланардан біраз бұрын Түркия Орта дәлізді Орталық Азиямен экономикалық байланысты күшейтіп, көршілер арасындағы өзінің стратегиялық орнын жақсарту мақсатында пайдалануға құлықты болды. 2013-2015 жылдары Анкара Орта дәлізді кеңейту бойынша Әзербайжанмен, Қытай, Грузия және Қазақстанмен келісімдерге қол қойды және көлік қатынасын жақсартатын жобаларын, соның ішінде «Еуразия» туннелін, 2016 жылы Стамбұлдағы Явуз Султан Селим көпірін салып бітірді. Бұған қоса Түркия Карсты жалғап жатқан жаңа жүрдек пойыз жолының, сондай-ақ солтүсік жолдың құрылысын аяқтауға жақын
Осындай дәрежедегі қызығушылыққа қарамастан, Түркияның Орта дәліздегі орны бұлыңғыр болып тұр, ал Дүниежүзілік банктің 2023 жылғы кешенді зерттеуінде бұл елдің жағдайы және балама бағыттар мәселесі келесі есепте толығырақ зерттеледі делінген.
NaN/21Грузияға оралсақ
Грузияның Поти және Батуми порттары елдегі контейнерлік тасымалдың сәйкесінше 76 және 24 пайызын құрайды. Елдің Қара теңіздің шығыс жағалауында орналасуы Орта дәлізді тез іске қосу үшін шешуші рөл атқарды.
Бірақ шекарада жүк көліктері ұзын-сонар кезекке тізіліп, Батуми мен Поти порттары аузы-мұрнынан шығып жұмыс істеп жатқанын ескерсек, Грузияның әлеуеті шектеулі.
Қазір елде ірі кемелер ауқымды жүктерді тиімді тасымалдай алатын терең сулы теңізге лайықталған порты жоқ. Еуропа қайта құру және даму банкі мен Дүниежүзілік банк Орта дәлізді әлемдік дәрежеде бәсекеге қабілетті ету үшін осындай порт қажет.
NaN/21Бұл Грузияны жағалаудың теріскейінде орналасқан Анаклияда терең суға арналған порт салу жоспарын қайта қолға алуға итермеледі. Мамырда Грузия үкіметі жаңа порт құрылысы мен оны пайдалануға жауапты болатын компаниядағы акциялар үлесінің 49 пайызы Қытайдың консорциумға берілгенін хабарлады.
Мұның алдында грузиялық TBC Bank пен америкалық Conti International құрған консорциумның Анаклияда порт салу жоспары іске аспай, жоба тоқтап, 2018 жылы порт болады деген жердің тұрғындары басқа жаққа көшірілген.
Бірнеше жылдық саяси тартыстан соң, 2020 жылы үкімет жобаны тоқтатып, порт болады деген жер бос тұрды.
NaN/21Поти де кеңейіп, үлкен кемелерді қабылдайтындай мүмкіндікке ие болмақ. Дегенмен кірер жол тар болғандықтан, Анаклиямен салыстырғанда оның бір мезетте қабылдай алатын кеме саны бәрібір шектеулі.
Алайда көп болжамдарға қарағанда Грузия Поти портын кеңейту де, Анаклияда терең суға арналған жаңа порт та соншалық қажет емес. Сондықтан бұл Грузияның портқа қатысты саясатын әлі де бұлыңғыр етіп тұр.
NaN/21Қара теңізді кесіп өтсек
Грузиядан тауарларды Қара теңіз арқылы не оңтүстікке – Түркия бағытында тасымалдауға болады. Құрлықтағы жолдың инфрақұрылымы нашар болғандықтан, операторлар Стамбұл, Констанца және Горноморск сияқты үш бағытты жөн көреді.
Каспий теңізі тәрізді Қара теңізде де тарифтің қымбаттығы, өткізудің баяулығы және тиімсіз кеден процедуралары сияқты кемшілік жетерлік. Оның үстіне Украинадағы соғыс тұрақсыздық пен сенімсіздікке себеп болып тұр. Қара теңіздің Ресейге және Украинаға қарайтын тұстарында шабуыл да, шиеленіс те болып тұрады.
NaN/21Орта дәліз 5 мың км жер жүріп, Констанцада Еуропа одағына енеді.
Қара теңізде порты болғандықтан Румыния Еуропа одағындағы Орта дәлізге ең көп қатысы бар ел саналады. Румыния басшылығы Грузиямен қарым-қатынасын жақсартып, бұл бағытты Қара теңізді басқаратын ресми құрылымдар платформасымен интеграциялауға құлықты.
NaN/21Украинаның Черноморск порты Болгариядағы Варна, Грузиядағы Батуми мен Поти, Түркиядағы Самсунмен теміржол және теңіз арқылы жалғасып жатыр. Сондықтан ол Орта дәліздің стратегиялық маңызды нүктесі саналады.
Алайда Ресейдің Украинаға басып кіргеннен соң оның бұл жобадағы болашағы бұлыңғыр болып қалды.
Черноморскінің орналасқан орны, Украинадағы теміржол торабының салыстырмалы түрде жақсы дамығаны бұл бағытты тартымды ете түседі. Алайда Украинада ұрыс жүріп жатқандықтан, оның Орта дәліз құрамындағы болашағы соғыстың қалай аяқталарына байланысты болмақ.
NaN/21Теріскей бағыттың ең басты шеткі нүктесі Польша болды. Тауарлар Ресей мен Беларусь арқылы Еуроодаққа өтіп, ол әрі қарай Еуропаның әр түкпіріне жөнелтілетін.
Орта дәліз көбірек сұранысқа ие болған сайын бұл инфрақұрылым да біртіндеп іске қосылып жатыр. Варшава Румыниямен және Украинамен теміржол және автожол арқылы жақсы байланысып жатыр, оның үстіне ол – блоктың басқа нарықтарына, соның ішінде көрші жатқан Германия мен Балтық бойындағы Эстония, Латвия, Литваға шығатын басты қақпа.
Тауарлар осы жерде қайта шығысқа бет алып, Грузияда, Орталық Азия мен Қытайда сол баяғы кедергілерге қайта тап болады. Бұл аймақтағы елдердің үкіметтері бұл кедергілерді азайтуға тырысып жатыр.
NaN/21ЖАҢА МҮМКІНДІКТЕР МЕН ЕСКІ МӘСЕЛЕЛЕР
Орта дәліз бұрын қызықпаған елдер ірі компаниялар мен елдердің назарын аударып отырғаны рас, бірақ соған қарамастан оның жұмысы тиімсіз, шығыны көп болып тұр, соның салдарынан сауда-саттықты болжау да қиын.
Экономистер бағыттың болашағына болжам жасаудан қиналады, бірақ геосаяси ахуал құбылып тұрған қазіргі заманда елдер мен компаниялар Орта дәліздің Ресейді айналып өтіп, Қытай мен Еуропаны жалғайтын көпір ретіндегі рөліне қызыға беретіні рас.
Болжам бойынша күндердің күнінде бұл бағыт Қытайдан Еуропаға дейінгі транзитті 12 күнге дейін қысқартуы мүмкін. Салыстырып қарасақ, Ресей арқылы өтетін теріскей жолдың ұзақтығы – 19 күн, ал Үнді мұхиты арқылы теңізбен жүретін тасымалдың ұзақтығы – 22-37 күн.
Орта дәліз бойында орналасқан үкіметтер оның бұл әлеуетін түсіне ме, жоқ па, мұны алдағы жылдары байқаймыз.