Երբ 1968-ի օգոստոսին խորհրդային տանկերը ներխուժեցին Չեխոսլովակիա, դրանից ժամեր անց Ռումինիայի կոմունիստ բռնապետ Նիկոլաե Չաուշեսկուն, Բուխարեստի կենտրոնում ելույթ ունենալով հազարավոր մարդկանց առաջ, դատապարտեց ներխուժումը: Պրահայի գարնան ճնշումը, հայտարարեց նա, «լուրջ վտանգ է ներկայացնում Եվրոպայում խաղաղությանն ու համաշխարհային սոցիալիզմի հեռանկարներին»։
Կրեմլին դեմ գնալը համարվեց որպես Ռումինիայի անկախության համարձակ դրսևորում: Դա նաև վտանգավոր էր։
Չեխոսլովակիա խորհրդային ուժերի ներխուժումից մի քանի շաբաթ հետո Չաուշեսկուն մտքում խաղարկում էր տարբեր սցենարներ, թե ինչպես կարող է հարձակումը ծավալվել, եթե Կրեմլի ռազմական ստրատեգները որոշեին նույնկերպ պատժել իր երկրին:
Ֆագարասի լեռնաշղթան հսկայական բնական պատնեշ է ստեղծում հարավային Ռումինիայի և երկրի Տրանսիլվանիայի շրջանի միջև:
Խորհրդային Միության կողմից ցամաքային ցանկացած ներխուժում կարող էր իրականացվել հյուսիսից, որտեղ ԽՍՀՄ-ի սահմանը ձգվում էր Ռումինիայի շուրջը: Չաուշեսկուն որոշեց, որ պարտադիր պետք է ճանապարհ կառուցել անմիջապես Ֆագարասի լեռներով, որոնք բաժանում են Ռումինիայի լավ բնակեցված հարավը Տրանսիլվանիայի գյուղական շրջանից:
Հաշվարկվեց, որ նման ճանապարհը թույլ կտա խորհրդային ուժերի հարձակումից հետո 24 ժամվա ընթացքում մոտ 2000 ավտոմեքենաներից բաղկացած զրահապատ դիվիզիա տեղակայել հյուսիսում՝ լեռներով շրջապատված Տրանսիլվանիայի շրջանում:
Այդպես ծնվեց Տրանսֆագարասանի ճանապարհի գաղափարը։
Ռումինիայի բանակի պաշտոնաթող գնդապետ Իոն Բրատուն |Ազատ Եվրոպա/Ազատություն\ ռադիոկայանի հետ զրույցում հաստատել է, որ Տրանսֆագարասանի ճանապարհի կառուցման համար «խթան» դարձավ Չեխոսլովակիա ներխուժումը։ Բրատուն այժմ 76 տարեկան է և լավ է հիշում այն ժամանակները, երբ ղեկավարում էր 175 զինվորներից բաղկացած անձնակազմը, որոնք 50 տարի առաջ աշխատում էին Ֆագարասի լեռներում:
Պաշտոնաթող գնդապետ Իոն Բրատու
Ճանապարհի կառուցումը չափազանց մեծ ու կարևոր առաջադրանք էր։ Ֆագարասի լեռները Ռումինիայի Հարավային Կարպատների ամենաբարձր լեռնաշղթան են, որոնց գագաթները ցածրադիր վայրերից բարձր են ավելի քան 2500 մետր։
«Շատ դժվար էր»,- հիշում է Բրատուն․ - «Ամենամեծ թշնամին էին ցուրտն ու եղանակի ակնթարթային փոփոխությունները»։
Ֆիզիկական դժվարություններին ավելանում էին «վայրի կենդանիները, հատկապես արջերն ու գայլերը», ասում է նա:
Բացի այդ՝ շատ երիտասարդ զինվորների համար դժվար էր երկար ժամանակ դիմանալ ալպյան վայրի բնությունում՝ սիրելիներից հեռու: «Կիրակի օրերին տեսնում էի, որ տղաների կանայք կամ ընկերուհիները գալիս էին նրանց այցելելու, նրանք գրկախառնվում էին, համբուրվում, լաց էին լինում միասին»,- պատմում է Բրատուն։
Այնուամենայնիվ, վարձատրությունը պատշաճ էր:
«Բոլոր նրանք, ովքեր աշխատել են Տրանսֆագարասանի վրա՝ զինվորներից մինչև գեներալներ, տեխնիկներից մինչև հետազոտողներ, լավ փոխհատուցում են ստացել»,- ասում է Բրատուն: Որոշ աշխատողներ ստանում էին երկրի այն ժամանակվա միջին աշխատավարձից հինգ անգամ ավելի շատ:
Ճանապարհը կառուցելու առաջադրանքը հիմնականում դրված էր երիտասարդ զինվորների ուսերին, մինչդեռ հանքափորները բերվում էին լեռների միջով թունելները պայթեցնելու համար:
1970-ից մինչև 1974-ը տևած շինարարության ընթացքում նախագծի վրա աշխատողների շրջանում զոհերի թվի մասին տարբեր տվյալներ կան: Պաշտոնական տվյալներով՝ մահացել է 40 աշխատող, սակայն շատերն ասում են, որ այդ թիվը շատ ավելին է: 1970-ի հուլիսին տեղի ունեցած միայն մեկ պատահարի ժամանակ յոթ զինվոր է մահացել ժայռի փլուզման և անձրևաջրերի հետևանքով, երբ պատսպարվելիս էին եղել ամառային փոթորկից:
Աշխատանքի դժվարությունն ու հրատապությունը նկարագրված են մի պատմության մեջ, որը պատմել է մի նախկին զինվոր։ Նա նկարագրել է, թե ինչպես է բուլդոզերը «ճանճի պես» ճզմվել ժայռի տակ, որը պոկվել էր սարից և ընկել ուղիղ բուլդոզերի վրա: Երբ ժայռը պայթեցվել և հեռացվել էր ճանապարհից, բուլդոզերի տափակած մնացորդներն այնքան խորն էին ընկղմվել գետնի մեջ, որ այն բավական ցած էր իջել ճանապարհի մակարդակից, և աշխատողները պարզապես ստիպված էին եղել իջնել փոսը, որտեղ դեռ գտնվում էր ճզմված բուլդոզերը։
Նախկին զինվորականն ասել է, որ մեքենան «մինչ օրս այնտեղ է», պարզապես թաղված է ճանապարհի մակերեսի տակ և չի երևում:
Երբ Չաուշեսկուն 1971-ին այցելեց տեսնելու ճանապարհը, որի շինարարական աշխատանքները դեռ ընթացքի մեջ էին, նա հրամայեց այն խճաքարային ճանապարհից վերածել երթևեկության երկու գոտի ունեցող ասֆալտապատ ճանապարհի՝ լեռներում զբոսաշրջությունը խրախուսելու համար:
«Այս կարգի որոշումները բնորոշ էին Չաուշեսկուին»,- 2015-ին լրագրող Լավինիա Բետեան ասել է ռումինական վավերագրական մի ֆիլմում․ - «Ապագա նախագծերի համար դիզայներների պատրաստած մակետների առաջ կանգնելիս կամ շինհրապարակներ այցելությունների ժամանակ նա զգալի փոփոխություններ էր պարտադրում նախագծերում, իսկ դրանից հետո արդեն մասնագետների խնդիրն էր գտնել ելքը՝ նրա առաջարկն իրականացնելու համար»։
Ճանապարհը պաշտոնապես բացվել է 1974-ի սեպտեմբերի 20-ին, թեև հետագա շինարարությունը շարունակվել է ևս մի քանի տարի։
Քանի որ ճանապարհն այնքան բարձր է, որ հասնում է ամպերին, այն փակ է աշնանից մինչև ամառվա սկիզբը, սակայն տաք ամիսների ընթացքում այն զբոսաշրջիկների համար գրավիչ վայր է դարձել:
Այն այդքան ճանաչված դարձավ մասամբ 2009-ին մի հեռուստատեսային ազդեցիկ շոուում երևալու շնորհիվ: Այդ տարվա նոյեմբերին 6,7 միլիոն բրիտանացի հեռուստադիտողներ էին դիտում Top Gear ավտոմոբիլային շոուն, որի ժամանակ ցուցադրվեց տեսարան, թե ինչպես էին հաղորդավարները երեք սուպերքարերով մեծ արագությամբ անցնում Տրանսֆագարասանի երկայնքով՝ ճռռացնելով անվադողերը:
Տեսարանի կուլմինացիոն պահին շոուի գլխավոր հաղորդավար Ջերեմի Քլարկսոնը հայտարարեց. - «Սա աշխարհի լավագույն ճանապարհն է»։
Ճանապարհը կառուցած զինվորների և բանվորների մասին ռազմական լրագրողներից մեկն ասել է. - «Նրանք իրական համոզմունքով աշխատեցին և զոհաբերեցին իրենց: Նրանք ոգևորված էին այս նախագծով ոչ թե հանուն կոմունիզմի կամ Չաուշեսկու, այլ որովհետև գիտակցում էին իրենց կատարած աշխատանքի կարևորությունը»:
Բրատուի համար լեռներում աշխատելու այդ հյուծիչ տարիները կարծես նվիրական հիշողություն մնացած լինեն։
Տրանսֆագարանի կառուցումը, ասում է նա, «արկած էր, կյանքի փորձ», հավելելով, որ «երիտասարդությունն ու ոգևորությունը հաղթահարում են ցանկացած դժվարություն»:
Հեղինակներ՝ Ամոս Չապլ, Սեզար Ամարիեյ