Öt fontos gondolat a beszélgetésből:

„A jelenleg meglévő peremfeltételek mentén, ha pénzt akarunk keresni valamivel az autópiacon, akkor a gyártók nem engedhetik meg maguknak az eltérést attól a normától, amit a politika kijelölt számukra Európában” – mondta Várkonyi Gábor. Az autópiaci szakértő szerint az EU autóipar-politikája évek óta rossz, mert figyelmen kívül hagyja, hogy a sikeres autóipar alapvető fontosságú minden feltörekvő gazdaság számára, mivel – többek között –diverzifikált ipari portfóliót jelent a gazdasága számára.

Tavaly év végén az lett az autógyártók érdeke, hogy ne 2024 végén, inkább 2025-ben helyezzék forgalomba az új autóikat. Ezzel a statisztikai trükkel csökkenthetőnek tartották a 2025-re borítékolható büntetésüket. Azzal szabadultak meg a gyártók az európai autóipar károsanyag-kibocsátási limitjének szigorítása miatt várható, 15 milliárd eurós büntetéstől hogy az uniós jogalkotók két évvel, 2027-ig kitolták a határidőt azzal, hogy a gyártók így is letudhatják emissziócsökkentési kötelezettségüket. Várkonyi Gábor szerint az a józan belátás puhította fel az eredeti szándékot, hogy bár a víziók alapján idén már minden negyedik eladott autónak villanymotorosnak kellene lennie, csupán 15 százalékig jutottak el.

Az európai autóipari problémák nagy csokra gyűlt össze a Stellantisnál a Carlos Tavares-problémával. Az autógyártási menedzselés egyik nagy öregje – akiről kiderült, hogy tavaly decemberben, amikor váratlanul lemondott az elvileg 2026 végéig szóló vezérigazgatói posztjáról – nagyobb káoszt hagyott hátra, mint amikor négy éve megmentőként megbízták. Várkonyi Gábor szerint átállt a sötét oldalra – ezen azt értette, hogy Tavares a cégcsoport megmentése helyett a rövid távú költségcsökkentésre és a profitmaximalizálásra fókuszált, ami hosszabb távon nem fenntartható, viszont az éves bónuszokat – legalábbis eddig – megteremtette neki.

Kína büszke a saját autóiparára, az egyik legfontosabb terméke – ez már foglalkoztatáspolitikai és technológiai kérdés is Kínában. Korábban Dél-Korea és Japán is hasonló ideológiák mentén fejlődött, de Várkonyi Gábor szerint ezek a példák arról szóltak, hogy az amerikaiak és az európaiak kaptak egy új látásmódot arra, hogy milyen a jó autó. Úgy véli, hogy bár a kínaiak sokat tanultak ez ügyben is az európaiaktól, inkább az elektromobilitás-alapú közlekedésre építenek, és arra, hogy a technológiai vezetőjévé váljanak. Európa pedig elcsábult a nulla emisszió ígéretére.

A gyarapodás és a fejlődés egyik érzete az emberek számára a saját autó. Ez mára mondhatni alanyi jogon jár Közép-Európában is; szinte mindenki, aki akar, tud autót venni. Ez akár gyorsan meg is változhat: máris megkérdőjelezi az új autók árának drasztikus növekedése. Várkonyi Gábor nem tartja lehetetlennek a változást sem, de mint mondta: „Azzal nincs bajom, ha megtörténik, csak ne egy társadalommérnökösködési projekt végeredménye legyen.”