Az Egyesült Államok az elmúlt két évben öt ízben vett őrizetbe embereket repülőgép és alkatrész Oroszországba vitele vagy kísérlete miatt. Az orosz légiflotta növekvő problémákkal néz szembe Boeingjeinek és Airbusainak alkatrészellátása és szervizelése miatt.
Február 13-án, két héttel azelőtt, hogy negyedik évébe lépett Oroszország teljes körű háborúja Ukrajna ellen, az amerikai igazságügyi minisztérium bejelentette, hogy letartóztatott három embert, akik kapcsolatban állnak egy ohiói céggel. Azzal vádolták őket, hogy kétmillió dollár értékű polgári repülőgép-alkatrészt exportáltak Oroszországba az amerikai exporttörvények megkerülésével.
Az elmúlt három évben ez volt az ötödik alkalom, hogy az Egyesült Államok egy magánszemélyt vagy nagyobb szervezetet vádolt meg azzal, hogy részt vesz repülőgép-alkatrészek illegális Oroszországba szállításában. A legutóbbi esetben mindhárom személy egy orosz repülőgépalkatrész-beszállító amerikai leányvállalata, a Flighttime Enterprises jelenlegi vagy egykori alkalmazottja.
A csempészesetek növekvő száma azt a mély válságot tükrözi, amelyben az orosz polgári légi közlekedési ágazat van, amióta amerikai és európai szankciók sújtják Moszkva 2022. februári, teljes körű ukrajnai inváziója miatt.
Leah Walker, a Berkeley Kockázati és Biztonsági Laboratórium igazgatója egy évtizedre visszamenőleg elemezte azokat az eseteket, amelyeket az igazságügyi minisztérium csempészet vádjával indított. Azt mondta, hogy az orosz légi közlekedési ágazatnak akkora pofont jelentettek a szankciók, és annyira függő helyzetben van a nyugati technológiától, hogy valószínűleg több is van.
„Még csak most kezdjük látni ezeket. Azt hiszem, sokkal több ilyen van, mint amennyiről beszámoltak. Gyakran nem is érzékeljük Európában vagy az Egyesült Államokban, hogy mekkora a dominanciánk a repülésben” – mondta a Szabad Európának.
Akár két év is eltelhet a csempészet megvalósítása és az igazságügyi minisztérium vádemelésének nyilvános bejelentése között – tette hozzá. Néha azért nem tudnak továbblépni egy ügyben, mert nem kapnak segítséget a külföldi partnerektől olyan országokban, amelyeket a csempészek közvetítő államként használnak, mielőtt eljuttatják az árut Oroszországba.
Kína is célkeresztbe vette az Egyesült Államok légi közlekedési ágazatát, ám Peking jobbára kibereszközöket használ a szellemi tulajdon vagy az üzleti titkok eltulajdonítására. Oroszország szívesebben csempész alkatrészeket kis tételekben – mondta Walker.
Az Egyesült Államokban gyártott Boeing és az Európai Unióban előállított Airbus repülőgépek Oroszország kereskedelmi flottájának kétharmadát adják, de az utasok mintegy kilencven százalékát szállítják. Mint minden repülőgépnek, ezeknek a gépeknek is rendszeres karbantartási ellenőrzésre van szükségük minősített szakértőkkel és tanúsított alkatrészekkel.
A nyugati szankciók magánszemélyeknek és cégeknek egyaránt tiltják ezeknek a gépeknek a szervizelését és az alkatrészek javítását, korszerűsítését, ami nehéz választás elé állítja az orosz légitársaságokat. Vagy a szankciók eltörléséig hangárban tartják azokat a repülőgépeket, amelyek megértek a kötelező szervizre, vagy kockáztatják, hogy repülnek velük, és potenciálisan veszélybe sodorják az utasok életét, vagy pedig tanúsítvánnyal ellátott alkatrészeket csempésznek be és szakértőket fizetnek le, hogy a szankciókat megsértve elvégezzék a karbantartást.
Az orosz légitársaságok nagyrészt az utóbbi két lehetőség közül választanak – az eredmények nyilvánvalók. Egyre gyakrabban romlanak el a berendezések; a hajtóműhibák a legaggasztóbbak.
2024. december 1. és 2025. január 20. között az orosz polgári gépeknél tizenegy esetben romlott el a hajtómű, míg az előző két hónapban mindössze ötször. A tizenegy gépből nyolc Boeing vagy Airbus volt, míg a maradék három orosz gyártmányú Szuhoj Superjet.
Január elején az Ural Airlines Airbus A321-es repülőgépének, amely Jekatyerinburgba indult az egyik népszerű egyiptomi üdülőhelyről, vissza kellett fordulnia, mivel röviddel a felszállás után meghibásodott a baloldali hajtóműve. Senki nem sérült meg.
A szankciók nem teszik lehetővé, hogy az Ural Airlines hiteles szakértőkkel kicseréltesse a hajtóművet. „Ez a repülőgép valószínűleg Egyiptomban rozsdásodik mindaddig, amíg fel nem oldják a szankciókat, vagy nem sikerül az Ural Airlinesnak túladnia rajta” – mondta egy orosz pilóta a Szabad Európa orosz szolgálatának.
Gyorsan szaporodó incidensek
A Novaja Gazeta Europa szerint tavaly 25 százalékkal nőtt az oroszországi légi közlekedési incidensek száma. Az év első tizenegy hónapjában 208 volt, míg 2023 azonos időszakában 161. A teljes évre vonatkozó számok még nem állnak rendelkezésre.
Ezekből az esetekből legalább kilencven olyan kényszerleszállás volt, amelyet műszaki hiba miatt kellett végrehajtani; zömmel a hajtómű vagy a futómű hibásodott meg.
Légi közlekedési szakértők szerint a helyzet idén tovább fog romlani, ha nem oldják fel a szankciókat, miután a repülőgépeket az átfogó karbantartás kötelező határidején túl is működtetik. A repülőgépek szerkezetét, rendszereit és alkatrészeit 18–24 havonta vagy három–hatezer repülési óra teljesítése után kell alaposan átvizsgálni – ezt a vizsgálatot az iparág C-ellenőrzésként ismeri. A repülőgépeket ilyenkor általában hetekre kivonják a forgalomból.
Hat–tizenkét évente teljesen lecsupaszítják a gépeket, hogy átvizsgálják az alkatrészeit, amelyeket szükség szerint megjavítanak vagy kicserélnek. Ez a D-ellenőrzésként ismert folyamat akár két hónapig is eltarthat.
Egyik sem lehetséges közvetlen együttműködés nélkül a repülőgépgyártókkal. A Szabad Európa orosz szolgálata által megkérdezett orosz repülésbiztonsági szakértő szerint az immár negyedik éve tartó szankciók miatt az orosz polgári flotta gépei kritikus ponthoz közelednek. „Az összes orosz repülőgép élettartamáról nincsenek pontos adataim, de 2025 lesz a legtöbbjük legális üzemeltetésének utolsó éve” – mondta a szakember, aki a téma érzékenysége és a lehetséges következmények miatt neve elhallgatását kérte.
Az orosz légitársaságok úgy próbálják meghosszabbítani a repülőgépek élettartamát, hogy hitelesített alkatrészeket csempésznek be az Egyesült Államokból és Európából nem hivatalos forrásokból, nem hivatalos karbantartási ellenőrzésekhez folyamodnak, és csökkentik a járatok gyakoriságát.
A 2022 februárja óta az Egyesült Államokban feltárt öt esetben a gyanúsítottak olyan cikkeket exportáltak, mint a Boeing 737-esek szén tárcsafékrendszerei, valamint a kommunikációs, navigációs és vezérlőrendszereket magában foglaló repülőelektronika. A legtöbb esetben a gyanúsítottak harmadik országokon, például Törökországon, Örményországon és Kazahsztánon keresztül próbálták eljuttatni az alkatrészeket Oroszországba.
Ehhez kapcsolódóan: A szankciók ellenére francia, német és amerikai cégektől is importált az orosz vadászbombázógyár
Kína-tengely?
Az elmúlt évtizedben, amikor a feszültség fokozódott Moszkva és a Nyugat között, miután Oroszország elfoglalta az ukrán Krím félszigetet és háborút szított a Donbászban, a Kreml egyre többet kezdett beruházni a repülőgépiparba, hogy csökkentse függőségét Amerikától és Európától. Ma az orosz flotta mintegy hétszáz külföldi repülőgépből és 150 Szuhoj Superjetből áll. A szankciók azonban hatással vannak a hazai repülőgépgyártásra is, mivel ugyancsak nyugati alkatrészekre támaszkodik, például nyugati elektronikára. A Superjet törzse és szárnyai Oroszországban készülnek, de a legfontosabb alkatrészei – a hajtóművek, a repüléselektronika, az elektromos rendszerek, a futómű és az üzemanyagrendszerek – nyugati gyártóktól érkeznek.
Jóllehet a Superjetek C- és D-ellenőrzését elvégezhetik Oroszországon belül, a légitársaságoknak itt is gondot okoz az állapotfrissítéshez szükséges nyugati alkatrészek beszerzése. „A külföldi gépek és a Superjetek is leállnak alkatrészhiány miatt. A Superjetek is csak egy évvel tovább bírják” – mondta egy másik repülésbiztonsági szakértő.
Mélyreható függése leküzdéséhez a nyugati repülőgép-technológiától, Oroszország egy új hazai repülőgéphez, az MC–21-hez fűz nagy reményeket. Egy 2022-es kormányterv szerint 2030-ig 1036 repülőgépet készült legyártani, köztük 270 darab MC–21-et, 142 Superjetet, hetven Tu–214-et és más típusokat.
A tömeges gyártást azonban évekig késleltették egyrészt a széles körű nyugati technológiai szankciók, másrészt pedig az, hogy Moszkva a háborús erőfeszítésekhez irányította át az erőforrásokat.
„Kiválóak vagyunk a repülőgépvázak szegecselésében; a szovjet géptörzsek és szárnyak voltak a legerősebbek. De a szankciók miatt nincsenek hajtóműveink vagy modern repülőelektronikánk” – magyarázta egy orosz pilóta.
Az MC–21 külföldi alkatrészeinek cseréje különösen nehéz. A gépet eredetileg amerikai hajtóművekkel és repülőelektronikával tervezték, Oroszországnak hiányzik a technológiai alapja a kiváltásukra. „Negyven évvel vagyunk lemaradva a hajtómű-technológiában. Ugyanez vonatkozik a kompozitanyagokra” – jegyezte meg az egyik repülésbiztonsági szakértő.
Mint sok más, nehézségekkel küzdő hazai szektor esetében, Oroszország itt is Kínához fordulhat segítségért, amely saját repülőgép-hajtóműveket fejleszt. Ha Kína megbízható hajtóműveket tud szállítani Oroszországnak, akkor az MC–21-nek lehet jövője a szakértők szerint, de ez legkorábban 2029-ben történhet meg.
A kínai C919-es repülőgépek jelenleg nyugati hajtóművet használnak, így Oroszország számára nem elérhetők. Kína azonban még idén vagy jövőre hazai motor kifejlesztését tervezi. „Kína elő fog állni egy repülőgéppel a páriaállamok – Irán, Észak-Korea és Oroszország – számára” – vonta le a következtetést a Szabad Európának nyilatkozó egyik szakértő.
Ehhez kapcsolódóan: Hogyan táplálja Kína kritikus fontosságú ritka nyersanyagokkal Oroszország hadigépezetét?
