A Szabad Európa birtokába jutott egy levél, amit a Ganz-Mavag vezetői írtak üzleti partnereiknek, és amiben azt közlik, egyelőre képtelenek a cégcsoporthoz tartozó Dunakeszi Járműjavítóval kapcsolatos fennálló tartozásaikat törleszteni.
A cég reorganizációs tervét november 5-ig kell elkészíteni, a kormányközeli üzletemberek által privatizált társaság rendbetételével Nagy Mártont bízták meg információink szerint. Biztos, hogy tíz milliárdokba kerül majd az államnak, hogy ne dőljön be a magyar vasúti járműgyártás és -karbantartás, ehhez pedig lehet, hogy részben, vagy egészben, de vissza kell majd államosítani.
„Tisztelt Partnerünk! A Ganz-Mavag International Kft. (GMVI) A következőket szeretné közölni. A magyar kormány az 1289/2025-ös, VIII. 7-én kelt rendeletében deklarálta, hogy elkötelezett a dunakeszi járműgyár fenntartásában beleértve a gyárban jelenleg is zajló termelési folyamatokat. A GMVI szintén tárgya a kormány 252/2025-ös rendeletének (VIII.7.), amely 90 napos moratóriumot hirdet 4. bekezdésében minden csőd-, vagy fizetésképtelenségi eljárás megindítására egy reorganizációs eljárás megkezdése esetén. A reorganizációs eljárás célja jelen esetben a Dunakeszi járműgyártás hosszú távú stabilitásának megteremtése. Társaságunk elkötelezett, hogy az önök felé fennálló kiemelkedő mértékű tartozásainkat rendezzük, de szeretnénk türelmét kérni a reorganizációs eljárás idejére. A reorganizációs eljárás elfogadása nem történhet később november 5-nél, ezután hamarosan ismét keresni fogjuk önöket a fizetési megállapodással kapcsolatos tárgyalások megkezdése tárgyában. Reméljük, a közöltek elfogadhatóak önöknek is és kölcsönösen elfogadható megállapodást sikerül elérnünk az adósságainkkal kapcsolatban, amely magában foglalja a későbbi együttműködés lehetőségét is” – Törő Csaba vezérigazgató és Lóránd Tamás pénzügyi igazgató aláírásával küldték ki ezt a levelet szeptember 30-án a Ganz-Mavag szerződéses partnereinek.
Tombor András, Hernádi Zsolt...
A Szabad Európa birtokába jutott dokumentum bizonyíték arra, hogy a cég mára nem csak nehéz pénzügyi helyzetbe került, hanem a fizetésképtelenség állapotába jutott. A GMVI 50-50%-ban áll a Magyar Vagon Befektetési Zrt. illetve a CATO Investment Kft. tulajdonában 2022.07.01 óta. Mindkét cég mögött ismerős kormányközeli üzletembereket találunk, a CATO a Habony Árpád köréhez sorolt Tombor Andrásé, a Mavag Bf. Zrt. mögött pedig a Solva II. Magántőkealap áll, ami a Mol-hoz, illetve Hernádi Zsolt Mol-vezérigazgatóhoz köthető.
Ehhez kapcsolódóan:Kétmilliárd forintot akar elkölteni közbeszerzés nélkül a MÁV, Mészáros Lőrinc cége lehet a befutó
A GMVI egy olyan cégcsoport központi cége, melynek tagja a levélben emlegetett Dunakeszi Járműjavító Kft. is – ebben 2020-ban egy darabig Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter szintén tulajdonos volt, sőt, mint a 24.hu annak idején megírta, alig szállt be a cégbe 2020-ban, máris nyertek egy 32 milliárd forintos megbízást a MÁV-tól járműgyártásra. Dunakeszin végszerelték például az emeletes KISS-motorvonatok középső kocsijait, és jelentős mennyiségű javítási munkát végeznek a MÁV-nak. A társaság jelenleg 673 embert foglalkoztat.
Minden mínuszban
A cégcsoport pénzügyi helyzete régóta ismert, az OPTEN nyilvános cégadatbázisban megnézhető. A GMVI 2021-et még 15,8 milliárd forint adózott eredménnyel zárta 105 milliárd forint árbevétel mellett, egy évvel később már 15 milliárdos mínuszba fordult (27 milliárd forint árbevétel áll a mérleg másik oldalán). A cég bevétele hiába nőtt 2023-ban 47 milliárdra, így is 4,5 milliárd forint veszteséget könyvelt el, ami tavaly a duplájára, 9 milliárdra nőtt az 54,9 milliárdos bevétel ellenére. 2023-ban a cég saját tőkéje is negatívba (-4,1 milliárd forint) fordult, ami azt jelenti, hogy a tartozásai meghaladták a teljes vagyonát, a mínusz tavaly már 13,4 milliárd forint volt.
Ehhez kapcsolódóan: a vasúton akadozik a kifizetésekkel Mészáros Lőrinc cége, de autópálya építésre jól bevásárolt.
Nem áll jobban a Dunakeszi Járműjavító sem. Itt tavaly fordult mínuszba a mérleg: 46 milliárdos árbevétel mellett 8,3 milliárd veszteség szerepel, míg a saját tőke 5 milliárd – a negatív tartományban. A cégcsoport tagja egyébként a Magyar Vagon Vasúti Járműgyártó, Javító és Karbantartó Kft. is, amely 1639 dolgozójával Szolnok legnagyobb munkaadói közé tartozik. Ennek a társaságnak egyik tulajdonosa maga a MÁV. Bár a szolnoki Mavag pénzügyi helyzete önmagában stabil (tavaly 5 milliárdos nyereséget produkált), forrásaink szerint – amennyiben az állam hagyná bedőlni a cégcsoportot, az ezt a vállalatot is „magával rántaná”, sőt a teljes hazai vasúti járműgyártó és járműkarbantartó iparág bedőlhetne.
A fentiek miatt született meg a két kormányrendelet, amire a birtokunkba jutott levél is hivatkozik. Az 1289/2025-ös röviden arról szól, hogy a dunakeszi gyár működését fent kell tartani, a dolgozók béréről folyamatosan gondoskodni, és „a nemzetközi kötelezettségeket teljesíteni kell”. A második, pedig mint a levél is idézi, kimondja, hogy “ideiglenes moratórium alatt a gazdálkodó szervezet és a kapcsolt vállalkozása ellen csődeljárás, illetve felszámolási eljárás nem rendelhető el”, ez a moratórium legfeljebb 90 napig tarthat. Ezt lefordíthatjuk akár csődvédelemnek is.
Az egyiptomi gigabiznisz
Még a rendeletek elfogadásának napján, augusztus 7-én Tuzson Bence rövid Facebook-videóban jelentkezett be a gyárból, annak megmentését ígérve. Hogy miért pont az igazságügyi miniszter? Mert Dunakeszi a Pest megyei 5. országgyűlési egyéni választókerülethez tartozik, ennek képviselője pedig Tuzson Bence, ő indul jövőre is a Fidesz színeiben. Információink szerint egyébként Dunakeszin a munkát a reorganizációra hivatkozva szeptember 8-án leállították, a gyárban pedig állománygyűlést tartottak, ahol biztosították a dolgozókat, hogy munkahelyük stabil marad a jövőben is és a fizetésüket továbbra is meg fogják kapni.
Ehhez kapcsolódóan: Lázár János igazságügyi szakértővel vizsgáltatja Mészáros Lőrinc vasúti fejlesztését és felmondta a szerződést.
Az igazságügyi miniszter videójában egy pillanatra feltűnik egy Egyiptomnak gyártott személyvagon is. Szakmai forrásaink szerint éppen ez az üzlet okozza a legnagyobb problémát a cégcsoportnak. Pedig az öt évvel ezelőtt kötött megállapodást annak idején még mint a magyar vasútipar egyik legnagyobb szabású vállalkozásaként emlegették. A Magyar Vagon és az akkor érdekeltségébe tartozó orosz Transmasholding Hungary Kft. még 2020 áprilisában kötött megállapodást az egyiptomi kormánnyal 1350 darab vasúti kocsi gyártására.
Már megint Brüsszel és a szankciók...
A személyvagonokat részben Dunakeszin, részben a Transmasholding egyik gyárában, Tverben gyártották volna, de 2022-ben kitört a háború és így „az egész üzlet a magyarok nyakába szakadt” az orosz cégek ellen elrendelt gazdasági szankciók miatt. Nem csak a gyártás, a finanszírozás is, az oroszok kiszállása után a magyar Eximbank maradt az egyedüli finanszírozó.
Csakhogy forrásaink szerint a tisztán magyar gyártás így már nem volt jövedelmező, amelyet vállalatvezetői hibák is súlyosbítottak. A helyzet úgy fest, hogy minden egyes legyártott egyiptomi vagonon a gyártó komoly összeget bukik. A hvg tavalyi cikke szerint a GMVI bevételei így hiába haladták meg abban az évben a 125 millió eurót, a vagonok gyártási költségei 129,5 millió euróra rúgtak.
10 milliárd ki a tulajoknak, 40 milliárd be az államtól
A baj mára akkora, hogy a G7 augusztusban azt írta: csak a dunakeszi járműgyár életben tartásához legalább 40 milliárd forintra van szükség – iparági forrásaink ehhez annyit tettek hozzá, hogy ez is csak nagyjából az adósságok rendezésére és működés év végéig történő biztosítására lesz elég. (Mindezt úgy, hogy nem sokkal korábban a gazdasági portál szerint a tulajdonosok még 10 milliárd forintot ki is vettek a cégből.) A gyártás újraindítása további tízmilliárdokba fájhat, tekintettel arra is, hogy a bizalmukat vesztett, most a pénzükre váró beszállítók várhatóan előre vagy azonnali fizetéssel lesznek csak hajlandóak a továbbiakban szállítani.
Ehhez kapcsolódóan: Mészáros Lőrinc cégének kudarcát leplezi le a kormány új „győzelmi jelentése”.
A Dunakeszi Járműjavító, amíg a működését le nem állították, jelentős működési veszteséget termelt – szakmai forrásaink szerint ez elérhette akár a havi két millió eurós nagyságrendet is. Persze, felmerül a kérdés, hogy az oroszok kiválása után miért nem állt el a megrendeléstől a magyar cégcsoport. Egy háború kitörése tipikusan vis maior esemény, amire hivatkozva forrásaink szerint vélhetően fel lehetett volna mondani a szerződést. „Az egyiptomi biznisz elsősorban Putyinnak fontos az orosz-egyiptomi stratégiai partnerség miatt. Mi pedig orosz kérésre, politikai okokból nem állunk el tőle” – mondta egy forrásunk.
Az így is nyilvánvaló, hogy ilyen veszteségesen nem működhet tovább a cégcsoport, emiatt van szükség a reorganizációra. Lapunk információi szerint a feladatot a kormányrendeletekben is említett nemzetgazdasági fontosság miatt Nagy Márton és a Nemzetgazdasági Minisztérium kapta, ők pedig a világ egyik legnagyobb könyvvizsgáló cégét, a Deloitte-t bízták meg a feladattal. Az eredmény akár még az idén láthatóvá válhat. Ha azonban a magyar állam meg akarja menteni a privatizált cégcsoportot, az uniós tiltott állami támogatás szabálya miatt lehet, hogy nem marad más lehetősége, mint visszaállamosítani.
Kerestük a Ganz-Mavag-ot és a Nemzetgazdasági Minisztériumot is, ha válaszolnak, közölni fogjuk.
