Sok szó esik arról, hogy az Európai Unió fokozatosan leáll az orosz kőolajvásárlással, de nagy valószínűség szerint nem ez fog gondot jelenteni. Szakértők szerint nem az olajhiánytól kell tartani a kontinensen, hanem attól, hogy nem fogják bírni a finomítók. A Covid alatt sok bezárt vagy elhalasztotta a karbantartást, amit most kell pótolni. Magyarországon a hatósági ár okozhat nehézséget, mert kevesebb import érkezik, miközben júliusban és augusztusban a mezőgazdasági munkák, a turizmus és a Nyugatról hazalátogató vendégmunkások miatt harminc-negyven százalékkal nő az üzemanyag-fogyasztás. Kérdés, lesz-e elég benzin és gázolaj, kell-e korlátozást bevezetni.
Nyugat-Európában egyre több szó esik arról, milyen korlátozásokat kell bevezetni, ha beüt a krach, vagyis üzemanyag-ellátási gondok adódnak. „Van, ahol azt fontolgatják, hogy a városi terepjárók vagy a dízelüzemű autók esetében vezetnek be korlátozást, ami azt jelenthetné, hogy havi harminc-ötven litert tankolhatnak csak” – mondta Pletser Tamás, az Erste olaj- és gázipari elemzője.
Dízelhiány fenyeget
Ötletként felmerült az is, hogy sebességkorlátozást vezetnek be az utakon. Pletser Tamás szerint a mezőgazdaságban, az állami adminisztrációban nem lehet korlátozást bevezetni, mert „a tűzoltónak, mentőnek, rendőrnek mennie kell” és a tömegközlekedésnek is működnie kell. „Ha a kormányok hagyják a piaci folyamatokat, akár öt euróra is nőhet egy liter gázolaj ára” – tette hozzá.
A szakértő szerint leginkább a dízel lehet probléma, ugyanis nem a kőolajellátással van gond, igaz, hogy drága, de van. A finomítói kapacitások viszont szűkösek.
A régióban három olajfinomító van: a schwechati, a százhalombattai és a pozsonyi. „Míg az OMV schwechati egysége a baleset miatt van üzemen kívül, a Mol pozsonyi finomítója csak részben működik. A fogyasztás csúcson van, de eközben a három finomítóból csak egy működik teljes fordulaton” – mondta.
Pletser Tamással korábban beszéltünk, azóta kiderült, hogy kisebb tűz ütött ki a százhalombattai Dunai Finomító atmoszférikus és vákuumdesztillációs 2. üzemében kedd hajnalban. A Mol úgy tájékoztatta az MTI-t, hogy az üzem leállt, de várhatóan kevesebb mint két héten belül a megszokott rend szerint folytathatja a működést. A leállás azonban átmenetileg visszavetheti a Mol kőolaj-feldolgozó képességét mintegy napi nyolcezer tonnával. A Dunai Finomítóban naponta 21 ezer tonna kőolajat dolgoznak fel.
Pletser szerint ellátási problémák a nyár folyamán lehetnek. „Július-augusztus a szezonális kereslet csúcsa, a mezőgazdasági munkák a turizmus és a Nyugat-Európában dolgozó vendégmunkások átmenőforgalma miatt. Ilyenkor harminc-negyven százalékkal magasabb a kereslet, mint a téli időszakban.”
Az ársapka miatt nincs import
A szakértő szerint a magyar kormány bölcs döntést hozott, amikor megnyitotta a stratégiai tárolókat az OMV számára, miután nem tudták újraindítani a schwechati finomítót. Ez is az ellátás biztonságát szolgálja. „A gond az, hogy a magyar piacon hatósági áron értékesítik az üzemanyagot. Emiatt extrém erős a kereslet, sokan és sokat tankolnak” – mondta.
Szerinte a 480 forintban maximalizált nagykereskedelmi ár miatt az import sem jön olyan mennyiségben az országba, mint korábban. Mára a Mol és az OMV maradt az egyedüli nagykereskedő, miután a többi cég feladta tevékenységét, hiszen nem éri meg 480 forintért adni az üzemanyagot, amikor sokkal drágábban veszik.
A Mol korábban a piac több mint hetven százalékát látta el üzemanyaggal, ma már a piac kilencven százalékáért felel, mellette az OMV hozott be eddig üzemanyagot, mert el tudták adni egy részét piaci áron is, hiszen nem mindenkire vonatkozik az ársapka. A schwechati finomító balesete miatt ez a tétel kiesett, illetve a hazai biztonsági tartalékból pótolják. „A koronavírus-járvány alatt az üzemanyagok iránti kereslet beszakadt. Emiatt a finomítók egy része bezárt, globálisan mintegy hárommillió hordó nyersolajat feldolgozni képes finomítói kapacitás tűnt el” – mondta Pletser Tamás.
A Covid alatt sok olajcég vezetője gondolta úgy, hogy 2019 volt az ágazati csúcs, innen már csak lefelé vezet az út. Az uniós kibocsátáscsökkentési előírások miatt – ami az ásványolaj-finomítást is érinti – rengeteg beruházást kell a finomítóknak végrehajtaniuk. Ez iparági nyelven azt jelenti, hogy rosszak a kilátások, amire sok üzem bezárással reagált Európában. A szakértő szerint leállt, csúszott az új finomítói kapacitások felépülése szintén a járvány miatt hozott korlátozó intézkedések hatására.
„Kínában, Szaúd-Arábiában és Kuvaitban két évre leálltak az ilyen projektek, majd csak 2023–2024-ben készülnek el” – mondta. Pletser Tamás szerint az olajfinomítók építését és karbantartását erre szakosodott nemzetközi csapatok végzik, akik a járvány miatt két évig nem tudtak mozogni.
Eközben már a 2019-es rekordévet idézi a fogyasztás. „Magyarországon minderre rátettünk egy lapáttal a hatósági ár bevezetésével, ami a fogyasztást ösztönzi, és hiába próbál a kormány adminisztratív eszközökkel küzdeni ellene, az olcsó termék megtalálja a helyét” – tette hozzá. Pletser szerint minden olajfinomítónak nagy karbantartáson kell átesnie öt éven belül, nem lehet tovább húzni, mert az üzembiztonság rohamosan romlik, nem tudják tartani a minőséget.
„Izgalmas időszakot fogunk élni, önfegyelemre lesz szükség, elképzelhető, hogy adminisztratív eszközökkel lesz kénytelen az állam korlátozni a magánfogyasztást” – mondta az elemző.
Európa bajban lehet
Javier Blas, a Bloomberg publicistája is arról írt, hogy a világ gyakorlatilag kifutott a finomítói tartalékkapacitásaiból. A Napi.hu által szemlézett cikk szerint ennek következménye egyértelmű: a finomítók nagy profitot zsebelnek be termékeik drágulásán, amelyet a járműtulajdonosok fizetnek meg a benzinkutaknál.
Az 1985 és 2021 közti közel negyven évben a crack spread, azaz az a különbség, amelyet a nyersolaj és a finomított termékek (benzin, gázolaj) ára között el lehetett érni, átlag 10,5 dollár volt hordónként. Idén június második hetében ez a mutató közel 61 dollárral megdöntötte minden idők rekordját. Nagyon kevés új finomítói kapacitás üzembe állítása várható a következő másfél évben, így ez is hozzájárulhat az üzemanyagok további drágulásához.
Arról is írt, hogy a nyugati szakértők attól tartanak, hogy a Brent árfolyama hamarosan 150 dollárra emelkedik hordónként a június közepi 120 dollárról, de vannak, akik úgy vélik, hogy ez az év végéig folytatódhat, hordónként 175-180 dolláros magasságba lökve az olaj árát. Minden jel arra mutat, hogy a magas árak kitartanak 2023-ban is.
„Oroszország Ukrajna ellen indított háborúja miatt minden korábbinál mélyebb és hosszabb energiaválság alakulhat ki, amelynek következő, nyári szakaszában üzemanyaghiány sújthatja Európát” – mondta még május végén a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) vezetője. Fatih Birol a Der Spiegel című német hírmagazinnak adott interjúban rámutatott, hogy Oroszország az Ukrajna elleni támadásig a globális energiarendszer meghatározó szereplője, az első számú kőolaj- és földgázexportőr és az egyik legnagyobb szénexportőr volt.
Ezért míg a hetvenes és a nyolcvanas évek energiaválságai egyedül a kőolajról szóltak, az Ukrajna elleni orosz támadás következtében „egyszerre van olajválság, gázválság és villamosenergia-válság”, így ez a krízis sokkal súlyosabb, mint az eddigiek, és valószínűleg hosszabb ideig is tart majd. Szerinte a nyár az utazás, autózás legfőbb szezonja Európában és az Egyesült Államokban, így emelkedik az üzemanyag iránti kereslet, ami a válságos környezetben ellátási zavarokhoz vezethet. Mint mondta, benzinből, dízelből és kerozinból is hiány keletkezhet, méghozzá főleg Európában.
„Európában ugyanis nem csupán a nyersolajimporttól, hanem a feldolgozott olajtermékek behozatalától is függ az ellátás” – tette hozzá Fatih Birol. Elmondta, hogy több exportőr, köztük Kína kiviteli korlátozásokat vezetett be a hazai fogyasztók védelmére.
Ugyanakkor lehetnek „megkönnyebbülést hozó meglepetések” a piacon. Javíthat a helyzeten, ha tovább gyengül a kínai gazdaság, mert így csökkenne az olaj iránti kereslet. A kínálat bővülését eredményezheti, ha sikerülne megállapodni a legnagyobb kitermelők közé tartozó Iránnal az ország nukleáris programjáról. Ugyancsak a kínálati oldalról hozhat enyhülést, ha néhány közel-keleti termelő, például Szaúd-Arábia növelné a kitermelését.
De ehhez szerencse is kell, ezért inkább a fogyasztás csökkentését szolgáló javaslatokat lenne érdemes megfogadni, amelyeket a szervezet már márciusban bemutatott. E szerint a kormányoknak be kellene vezetniük az autómentes vasárnapok intézményét a nagyvárosokban, csökkenteni a jegyek, bérletek árát a közösségi közlekedésben, és szigorúbban korlátozni a sebességet az autópályákon.
